Essai Honda CBF 1000 ABS

La Honda CBF 1000 est la grande sœur de la CBF 600, apparue en 2006. Hormis un gabarit légèrement supérieur, les deux modèles sont esthétiquement très proches et annoncent un comportement plutôt sage. Pourtant, le moteur de la 1000 est directement issu de la sportive de la marque, la CBR 1000 RR. Alors, fausse calme ?

Découverte

La CBF 1000 n’a pas de quoi affoler les foules. Son esthétique est plutôt passe-partout. Elle a tout d’une moto sage, très loin des lignes agressives d’une Z 1000 ou même d’une FZ1. Bref, elle incite au voyage et on s’attendrait à la voir équipée de valises.

La double optique frontale seule tranche un peu un tout homogène. Le coloris « or » (identique à celui de la 600 Hornet) face au gris, donne toutefois un peu de spectacle. On remarque l’échappement 4-1-2 avec deux silencieux ovales.

En selle

Assez haut, le guidon cintré tombe naturellement sous les poignets. La position mains, pieds, buste est presque droite, avec une très légère inclinaison vers l’avant.

Le tableau de bord, à quatre indicateurs, est complet. Les deux compteurs centraux proposent de gauche à droite : Compteur de vitesse et Compte-tours analogiques, intégrant un affichage digital les trips et l’horloge. La jauge à essence a son propre compteur à droite. A gauche, un emplacement affiche le témoin ABS, HISS et injection. Le tout est bien visible, même en plein soleil. Par contre, la lecture de la vitesse n'est pas toujours évidente : les batons sont petits et les plus gros traits gradués sur les 80 km/h, 100 km/h, 120 km/h... et non pas sur les limites françaises. Heureusement, après étalonnage, le compteur a tendance à surestimer la vitesse de près de 10 km/h. Donc, quand il indique "100", on est à 92 km/h et normalement, çà passe !

La bulle est réglable mais au prix du démontage avec une clef (fournie dans la trousse à outils).

Les rétroviseurs placés sur la carénage avant se rentrent intégralement en largeur : pratique. Leur réglage est particulièrement facile et positionnable de plusieurs façons pour tous les réglages. Ils offrent une bonne vision, à toutes les vitesses, sans vibration.

Contact

Le son qui sort du double échappement est feutré. C’est une 1000 cm3 ? Au moins, on ne risque pas d’être arrêté avec le sonomètre.

Première, seconde… les vitesses se passent sans s’en rendre compte, tant la boite est de velours. On ne l’entend pas, on ne la sent pas. Elle s’oublie.

Le caractère moteur apparait immédiatement dynamique. C’est doux, mais çà part aussi au quart de tour. Bref, apparemment, il y a de quoi jouer. Le bloc moteur de la Fireblade a été retravaillé avec une disponibilité renforcé à bas et mi-régime. Çà se sent.

Malgré ses 250 kilos tous pleins faits, la CBF 1000 apparaît particulièrement légère, à peine plus lourde que certains roadsters 600 et plus maniable que certains.

En ville

La CBF 1000 est capable d'enrouler en 6e sur le ralenti à 1.000 tr/min en ville à 30 km/h ! Même à ce régime, elle accepte de reprendre doucement jusqu'à 3.000 tr/mn, puis fournit un coup de boost à partir de là. A 2.000 tr/mn sur le même rapport, elle est à 50 km/h et est capable de toutes les manoeuvres sur ce rapport. Sur la seconde et la troisième, çà se dose bien, mais il suffit de tourner la poignée droite un peu plus fort et çà part immédiatement; d'autant plus que la première monte sans hurler jusqu'à 100 km/h et la seconde jusqu'à 140 km/h (pas en ville) ! çà continue toujours à monter jusqu'à 9.000 tr/min. Le tout offre ainsi une plage d'utilisation particulièrement large.

Le tout donne un mélange d’onctuosité et de puissance disponible bien agréable.

Le rayon de braquage est plutôt bon et son poids - léger pour la catégorie - permet les manoeuvres à vitesse lente sans difficulté. Et comme l'injection se fait totalement oublier, quel que soit le rapport, on peut même manoeuvrer avec l'embrayage en 4e à vitesse lente sans problème ! Bref,on peut presque oublier totalement la boite de vitesse !

Autoroute

La CBF s’engage avec force sur l’autoroute. On n’a pas le temps de dire ouf que le compteur titille déjà les 150 km/h, à seulement 6.000 tr/min, sans que l’on ait rien vu venir. On a l’impression d’être à 110 km/h, mais non, c’est déjà 40 km/h plus haut ! Et si on tourne la poignée, on sent que le moteur ne demande qu’à s’exprimer pour grimper allègrement bien plus haut. Et pourtant, c’est stable et quasi insensible au vent. Les grandes courbes se prennent avec facilité… d’autant plus que la CBF autorise les changements de trajectoire très facilement. Tout paraît facile.

Les voitures loin devant arrivent très vite et se retrouvent tout aussi rapidement derrière, presque en silence. S’il n’y avait le compteur, on aurait l’impression que tout le monde se traîne aujourd’hui et que l’on double sans y prendre garde. A 8.000 tr/mn et à 2.000 de la zone rouge avec une réserve de puissance qui se sent encore sous la poignée, elle est à 200 km/h et l'on a presque l'impression de se traîner. Pourtant, le rythme est déjà très rapide, et il faut calmer le jeu si l’on veut garder son permis.

La CBF est très bien taillée pour l’autoroute où elle offre une excellente protection jusqu’à 160 km/h - voire 180 km/h - au pilote. Le passager souffre 20 km/h plus tôt du fait de sa position plus haut perchée.

Départementales

La CBF revient sur départementales pratiquement au même rythme que sur autoroute, sans réelle différence. Seules les virages arrivent ici beaucoup plus vite, sautant pratiquement à la figure et obligeant à calmer le jeu. Pourtant, le cadre suit bien et la CBF va exactement là ou va le regard, en aidant même à corriger les trajectoires un peu approximatives. C’est terriblement facile et déconcertant, tellement loin de son image extérieure. Le cadre suit, comme les suspensions, et il faut vraiment que la route se dégrade pour obliger à ralentir.

La mise sur l'angle se réalise sans effort et avec une facilité déconcertante, même supérieure à certains roadsters de plus petite cylindrée. Sa capacité à reprendre sur n'importe quel rapport renforce encore cette facilité, car on n'a presque jamais à se soucier de savoir sur quel rapport on est, à moins de réaliser une arsouille en montagne.

Route de nuit

La CBF éclaire bien de nuit. Le plein pahre apporte un vrai plus en termes de puissance d'éclairage, notamment au loin.

Freins

Le dual-CBS étant monté, séparer le frein avant et arrière a moins de sens. La pression sur le frein arrière agit aussi sur le frein avant. Du coup, c'est beaucoup plus efficace que les freins arrières, mais sans violence ni blocage.

Le frein avant enclenchant aussi le frein arrière, la moto s'asseoit facilement sans plonger. Le feeling global est bon même si la course droite est un peu longue. Le tout est doux, précis, puissant mais sans violence. Bref, c’est très efficace, d’autant plus aidé par l’ABS.

L’ABS est désormais proposé d’origine. Sur le modèle d’essai, il s’est déclenché plutôt facilement sur quelques freinages d’urgence – en le signalant dans la poignée droite – mais sans excès.

Confort

La selle est ferme côté pilote, mais autorise 250 km sans souffrir.

Le passager situé un cran au-dessus, sur la selle en deux parties, est moins bien placé sur son bout de bois. En général, il survit 100-150 km, puis commence à réellement ressentir la dureté du strapontin; pas pire qu'un autre roadster 1000, mais guère mieux non plus. Les deux ergots arrières qui font office de poignées passagers se trouvent placés un peu trop en arrière, surtout s'il est proche du pilote. Et s'il se recule pour que les poignées soient bien placées, du vent s'installe en partie entre pilote et passager et rend le voyage plus difficile.

L’amortisseur arrière, réglable sur 7 positions, offre un bon compromis entre rigidité et souplesse. La CBF autorisant des conduites à la fois souples mais aussi sportives, il y a de quoi satisfaire les extrêmes.

Consommation

L'aiguille ne bouge pas les 120 premiers kilomètres, puis descend d'un cran environ tous les 40 km. Le cran du milieu se passe à 200 km, le début de la zone rouge vers 260 km, le bas de la zone rouge à 290 km. Il reste alors encore 2 litres dans le réservoir jusqu'à avoir l'aiguille la plus à gauche possible.

La consommation moyenne se situe autour de 5,8 litres/cent avec un minimum à 5,5 litres en conduite cool, autorisant un maximum de 330 km.

Pratique

Il y a un peu de place sous la selle pour un pantalon de pluie et un U de taille moyenne.

Bulle, hauteur de selle, guidon (en éloignement) et leviers de frein et d'embrayage sont réglables.

La mise sur béquille centrale se réalise sans aucune difficulté. La béquille latérale est courte et presque à la verticale, ce qui ne rassure pas toujours lors de la mise sur béquille.

Les cale-pieds passager sont un peu bas et trop proches des échappements. Du coup, les talons du passager ont une tendance à fondre sur les échappements.

Conclusion

Polyvalente, facile de prise en main avec une sacrée marge de puissance, la CBF a son côté Docteur Jeckill : sage en apparence, elle se révèle bien plus puissante à l’usage que l’on ne le pense de prime abord. Cette puissance se prend pourtant facilement en main par une douceur globale. La moto accompagne réellement le pilote en l’aidant si besoin est. Même si la catégorie 1000 est à priori interdite aux jeunes permis, la CBF pourrait très bien être mises dans de jeunes mains mais à la tête froide. Car on se retrouve facilement à rouler bien au-delà de ses pompes avec par son impressionnante facilité de prise en main alliée à un bloc moteur très disponible à tous les régimes.

Très loin d’une moto tape à l’œil, plus routière que roadster crapuleux comme la Speed Triple ou la Z 1000, elle ravira les motards qui veulent avoir un moteur avec du coffre mais qui veulent aussi pouvoir partir loin en duo sans fatigue. Et à seulement 8900€ (9500€ avec CBS/ABS), elle apparaît presque comme une bonne affaire.

Concurrentes : Aprilia Tuono, Ducati 900 Monster, Kawasaki Z 1000, Suzuki Bandit 1200 S, Triumph Speed Triple 1050, Voxan V 1000, Yamaha Fazer 1000, Yamaha TDM 900

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