Essai Kawasaki VN 1700 Voyager Custom ABS

Kawa fait le clone…

Avec sa silhouette surbaissée très épurée et son équipement pléthorique, cette américaine aux yeux bridés est largement inspirée par le style « bagger » Harley Davidson. Pourtant sous ses faux airs rétros, la VN 1700 cache un fort contenu technologique. Un custom Nippon hi-tech qui s’offre le label « américaine » en quelques sortes…

Découverte

La fiche technique ne précise pas l’angle d’ouverture du V2 de cette kawa, mais à l’œil on dirait furieusement qu’il fait 45° comme son « inspirateur » de chez Harley Davidson. Pour que l’imitation soit plus parfaite encore, les cylindres et les culasses sont généreusement ailettées malgré la présence d’un refroidissement liquide, qui ainsi se fait très discret.

Pour autant, la mécanique n’a rien de commun avec un Harley. Elle est résolument plus moderne. Jugez plutôt : refroidissement liquide contre refroidissement par air, 1 ACT et 4 soupapes par cylindre contre 2 soupapes seulement et distribution culbutée et en prime un accélérateur électronique au lieu de câbles sur l’américaine. Au jeu des sept erreurs, on trouve donc rapidement beaucoup de différences entre l’élève et le maître si l’on peut dire. Il n’y a d’ailleurs pas que dans son moteur que monsieur Kawasaki a mis de la technologie : on retrouve ainsi un freinage couplé avant arrière avec un ABS et un amplificateur de freinage, ainsi que des amortisseurs pneumatiques par exemples et des tas d’autres accessoires dont nous parlerons plus loin…

En selle

Nous voilà royalement installés au guidon de ce monstre de 383 kg avec les pleins. La vaste selle est confortable et basse ce qui permet de garder facilement l’équilibre sans trop redouter le poids. Il est d’ailleurs probable que dans cette catégorie, on juge en partie la qualité de l’engin à son poids… De fait, à l’opposé des sportives, les constructeurs ne cherchent délibérément pas à faire léger. Le large guidon offre un bon levier pour manœuvrer la direction qui ainsi n’est pas trop lourde malgré le gabarit de l’engin. Par contre pour être rigide, le guidon est de fort diamètre ce qui gênera un peu les motards qui n’ont pas des paluches de bûcheron, surtout une fois chaussées une paires de gants d’hiver. Cependant, toutes ces motos conçues pour les USA sont prévues pour des mains « king-size » et la VN 1700 n’est pas une exception. Pour que le confort soit total, la bête est équipée de marchepieds qui confèrent une position de conduite confortable. Une fois en place, on découvre un tableau de bord digne d’une vieille voiture américaine, avec 4 cadrans et 2 afficheurs, c’est archi complet.

L’affichage digital multifonction, placé au milieu de la console d’instruments, se commande par l’intermédiaire de boutons au commodo droit. Il regroupe un témoin de rapport engagé, une montre, un compteur kilométrique, deux totalisateurs partiels ainsi que des indicateurs d’autonomie restante et de consommation moyenne. Lorsqu’on pousse le commodo vers la droite, l’écran affiche en boucle « ODO » (kilométrage total), puis « TRIP-A » (partiel A) et« TRIP-B » (partiel B). Les commandes du système audio (et d’iPod) sont placées au commodo gauche. Le système audio affiche alors les mêmes informations que l’écran d’iPod.

À gauche, la boîte à gants verrouillable dispose en outre d’un chargeur. Bien à l’abri derrière le carénage, se cachent les deux haut-parleurs de la sono. Ils font 40 W et leur volume s’ajuste automatiquement à la vitesse d’avancement de la moto… La clé de contact est bien en évidence sur le dessus du réservoir, juste devant le bouchon, on peut même l’ôter pour rouler afin de ne pas abîmer la belle peinture (noire uniquement).

On la tourne voir ce qu’il se passe ?

Contact

Le gros twin longue course (102 X 104 mm) s’ébroue en douceur. Le ralenti est bas et le bruit du moteur évoque celui d’un paquebot. Une sorte de force tranquille se dégage de lui. Il faut dire que sa puissance modeste lui permet d’afficher un très faible régime de rotation. Calée à 6000 tr/mn, la zone rouge se situe 1000 tr/mn après son régime de puissance maxi, régime auquel ce gentil mastodonte développe 73 ch, soit 43 ch/L.

Un gage de fiabilité et de tranquillité. Avantage de cette caractéristique : une courbe de courbe forcément très plate avec un maxi de 136 Nm dès 2750 tr/mn. Voilà qui promet une grande douceur de fonctionnement comme nous allons le découvrir immédiatement. Garée sur la béquille avec une vitesse engagée pour ne pas tomber, la VN m’attend. Je l’enfourche pour une séance photo et appuie sur le démarreur. Dans la foulée, un collègue s’installe derrière moi histoire de faire quelques photos en duo. Je lâche doucement l’embrayage sans accélérer et nous décollons en douceur. Alors que je m’apprête à faire demi tour 50 m plus loin pour rejoindre le photographe… je m’aperçois que je viens de démarrer en seconde à 2 dessus sans accélérer et sans que le moteur ne proteste. Quand on vous dit que ce moteur est souple comme un paquebot, ce n’est vraiment pas usurpé !

En ville

Certes avec ses 1665 mm d’empattement, ses grosses sacoches et ses kilos, vous trouverez meilleurs compagnons pour défiler dans la cité, mais franchement, traverser la ville avec cette 1700 n’a rien d’une épreuve. L’extraordinaire douceur de son moteur, sa selle basse et sa stabilité naturelle des les premiers mètres en font un engin rassurant. Ici tout n’est que douceur et à aucun moment on ne craint de se faire surprendre sans pouvoir maîtriser la situation. Même dans cet endroit où elle pourrait manifester ses faiblesses, la VN 1700 vous rassure par la force tranquille qu’elle dégage. Les commandes douces répondent bien. Tout est sous contrôle.

Autoroute

Confortablement installé derrière le large tête de fourche, on enclenche la sixième et on se laisse bercer par le ron-ron du moteur. L’indicateur de rapport engagé indique alors « OD » pour Overdrive car la sixième vitesse est effectivement surmultipliée. Un peu de douceur dans ce monde de brute, ça ne fait pas de mal.

Tranquille, on pousse le bouton du régulateur de vitesse qui fonctionne entre 50 et 140 km/h (47 et 137 exactement car il est calé en miles par heure de 30 à 85 MPH). C’est la voie royale. Le ruban d’asphalte défile, on a l’impression de rouler sur un tapis volant. Les plus grands souffriront peut-être de l’absence de pare-brise ici remplacé par une simple petite « casquette » au sommet de la bulle. Ceux là pourront s’offrir la bulle haute de la version voyager « tout court ».

Nationale

C’est ici que l’on profitera pleinement de l’élasticité du gros twin et du confort des suspensions arrières pneumatiques malgré leur débattement réduit (seulement 80 mm contre 140 pour la fourche). L’accélérateur électronique se fait totalement transparent.

D’ailleurs, sa principale vertu est de faciliter l’implantation d’un régulateur de vitesse, comme c’est le cas de longue date en automobile. Rappelons au passage, que la majorité des voitures, même bas de gamme, sont dotées de « ride by wire » depuis belle lurette ! Même remarque pour le freinage ABS couplé et amplifié (comme sur toutes les voitures là encore) qui se fait là encore aussi discret qu’efficace, malgré le poids colossale de la bête. Dès kilos qui rappelons le se font oublier dès que l’on roule. La moto se balance facilement et tient son rang dans les courbes rapides. Seule la garde au sol limitée viendra freiner vos ardeurs. Même en sixième, les reprises sont correctes et suffisantes pour doubler sereinement.

Départementale

Alors que l’on s’imaginait ici en mauvaise posture, la VN 1700 va faire ici encore étalage de ses qualités d’équilibriste. Seulement limité par sa garde au sol, son pilote la balance aisément d’une courbe à l’autre et même dans les enchaînements très serrés, il ne soufre pas le martyr, bien au contraire. Seule réserve, ne pas oublier que vous compris il y a plus de 400 kilos à balancer, ce qui impose de garder une petite marge d’anticipation. Grâce à sa géométrie bien pensée, elle fait preuve d’une maniabilité tout à fait convaincante pour son gabarit. Freinage comme accélérations sont parfaitement à la hauteur et permettront de tenir un rythme tout à fait convenable, sans doute bien au delà de ce que feront les clients intéressés par ce genre de machines. Ici encore le confort sera parfait.

Confort

Maintes fois évoqué depuis le début de cet essai tant il fait partie intégrante de ce type de moto le confort du pilote est excellent. Sur un plan plus général, le double balancier d’équilibrage réduit à néant ou presque les vibrations du moteur et l’on ne s’en plaindra pas. Pour le duo on sera un peu plus réservé, même si nous ne l’avons testé que très brièvement lors de cette prise de contact.

Certes le passager appréciera la douceur du moteur et de ses accélérations, l’absence de vibration et la souplesse de la suspension AR pneumatique ajustable selon 4 niveaux. Cependant, la selle semble un peu étroite pour les longues étapes et l’absence de poignée de maintien comme de dossier lui laisse le sentiment d’être en seconde classe alors que le pilote voyage en première. Pour être tout à fait équitable, le conducteur devra opter pour la version Voyager « tout court ». Equipée du même tête de fourche dont les obturateurs ont cédé la place à une paire d’antibrouillards. cette version soigne plus son passager en lui offrant un magnifique dossier intégré au vaste top case ainsi qu’une assise de selle plus large. Le dit passager profite aussi d’une paire de marchepieds au lieu de repose-pieds. Dans la série « à deux, c’est mieux », nous conseillons donc la voyager plutôt que la voyager custom aux très grands voyageurs. Il faudra tout de même débourser 2000 € de plus pour un modèle 2011…

Freins

Avec plus d’une demi tonne à freiner en duo, il ne fallait pas se louper. Pour parvenir à l’excellent résultat que nous avons pu constater lors de cette prise de contact Kawasaki a mis le paquet : double disque de 300 mm + 2 étriers 4 pistons avant et simple disque du même diamètre + étrier 2 pistons à l’arrière. Ces équipements avant/arrière travaillent de concert selon un principe appelé freinage « coactif » K-ACT (Kawasaki Advanced Coactive-braking Technology) avec ABS. Des capteurs de pression détectent l’ampleur de la force de freinage appliquée par le conducteur. Puis, en fonction de la vitesse de la moto au début du freinage, l’UCE détermine la force nécessaire pour optimiser l’efficacité des freins. L’amplification se fait via des pompes hydrauliques avant et arrière qui augmentent, si nécessaire, la pression dans l’étrier avant droit (action sur la pédale de frein arrière) et/ou sur l’étrier arrière (action sur le levier de frein avant).

Pour faciliter le contrôle de la moto en virage serré et lors des demi-tours, le K-ACT ABS n’entre pas en jeu si le freinage se produit à moins de 20 km/h. De même, la fonction ABS est désactivée à moins de 6 km/h. Voilà qui peut paraître compliqué, mais qui s’avère parfaitement limpide et transparent au guidon de la VN 1700. Bien joué, car l’affaire ne semblait pas facile avec un engin de ce poids.

Pratique

Conçue pour voyager, la voyager custom vous invite à voyager léger. Ses deux sacoches rigides fermant à clé ont une capacité de 35 litres chacune. Vous ne pourrez malheureusement pas y loger un casque intégral. Vous disposez en contre partie de deux dispositifs accroche casque sous la selle, mais avouez que ce n’est pas vraiment la même chose.

Au chapitre pratique, on regrettera l’absence de poignées chauffantes, même en option. Pour brancher votre Ipod sur la radio, il vous faudra un adaptateur vendu 133, 00 € avec un support mousse adapté à la boîte à gants. L’afficheur de la moto vous dira alors, le titre de la chanson, l’artiste, l’âge du capitaine et en prime rechargera la batterie de votre petit concentré de technologie. Pas donné tout de même. Coté entretien on note une transmission secondaire assurée par une nouvelle courroie en carbone moins large que les modèles en kevlar, mais tout aussi résistante et toujours sans entretien.

Toujours côté budget, nous n’avons pas pu vérifier la consommation sur cette prise de contact, mais elle devrait se situer dans la fourchette basse de ce type de machine, grâce à la disponibilité du moteur 4 soupapes et à sa gestion électronique sophistiquée. Avec 20 litres de capacité totale la VN devrait offrir une belle autonomie.

Conclusion

Parmi les modèles de la gamme VN 1700, ce « Bagger » est vraiment une belle alternative pour voyager confortablement. A son guidon vous découvrirez le plaisir de cruiser en enclenchant le régulateur de vitesse et la surmultipliée. Que vous rouliez tranquille ou à un rythme un peu plus rapide vous apprécierez pleinement ce gros twin reposant mais aussi réjouissant. Vendue 17599 €, elle concurrence la Harley Street Glide ABS à 24990 €. 7400 € de différence qui méritent qu’on se pose la question, même si l’on est un vrai biker dans l’âme. Ceux qui aiment l’originalité pourront aussi lorgner du côté de la gamme de l’américain Victory.

Pour vous faire votre propre idée, rendez vous chez votre concessionnaire Kawasaki qui se fera une joie de vous renseigner, mais surtout de vous faire essayer la belle, à l’occasion du Kawasaki tour 2011. Cette visite sera pour vous l’occasion de découvrir les autres VN 1700, comme la classic ABS à 13599 €, totalement dénudée et sans freinage couplé, mais qui conserve le même moteur et l’ABS. Ceux qui sont à la recherche d’un très bon rapport prix/cylindrée pourront aussi se ruer sur les dernières VN 1700 2009 restantes bradées à 10999 € ! ! ! A noter aussi la VN 2000 qui s’éclipse discrètement et voit son prix descendu à 13999 € en promotion. Bref, si vous aimez les gros twin, il y a sûrement une VN pour vous !

Concurrentes : Harley Davidson Street Glide, Moto guzzi California vintage 16490€.

La fiche technique VN 1700

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