Essai Harley-Davidson Heritage Classic 114

V2, 1868 cm3, 94 ch à 5020 tr/min, 155 Nm à 3000 tr/min, 330 kilos, à partir de 24 460 €

La version iconique de l'Amérique des fifties devient nettement plus dynamique !

Elle porte sacrément bien son nom, cette Heritage Classic ! Car s’il existe bien une moto d’un classicisme absolu dans la gamme du constructeur de Milwaukee, c’est elle ! Déjà, elle est présente au catalogue depuis si longtemps (1988, ça ne nous rajeunit pas !) qu’elle a connu toutes les évolutions du Big Twin : d’abord lancée en 1340 cm³, elle a ensuite été déclinée en 1450 (dit 88), 1584 (96) et 1690 (103). L’évolution 2017, qui lui donne accès aux moteurs 107 (1745 cm³) et 114 (1868 cm³) de la dernière génération Milwaukee Eight peut donc paraître s’inscrire dans l’implacable logique des choses : la décroissance, aux US, c’est pas leur truc, en témoigne le slogan « nothing replaces displacement » (rien ne vaut les cm³) fortement ancré dans la culture locale. Des nouveaux moteurs qui vont de pair avec un châssis Softail entièrement revu, dont on détaille les tenants et aboutissants un poil plus loin dans cet article qui promet d’être fort complet.

Côté look, on retrouve nos marques. Encore que : on l’a dit, cette machine était classique. Super classique, encore plus dans ses livrées aux couleurs acidulées, genre vert émeraude, bleu turquoise, rose parme… et blanc. Avec ses généreuses sacoches cloutées à frange et ses pneus à flancs blancs, l’Heritage Classic constituait une belle réminiscence de l’Amérique des fifties, des Harley Duo Glide et des Cadillac Eldorado, des milkshakes à la banane et des diners aux grosses banquettes en skaï rouge.

Ca, c’est fini : la nouvelle Heritage Classic ne change pas de forme, mais de posture : en gros, si on se réfère à la série Happy Days : celle d’avant, c’était Richie. La nouvelle, c’est Fonzie. Et il est comment, Fonzie ? Il est cooool…

Découverte

Cette nouvelle posture, Harley-Davidson la définit par une expression : « Young Elvis ». Pas le Elvis Presley, dégoulinant de sueur et obèse dans son costard rose, qui chantait My Way. Non, le jeune Elvis, mince, sexué et punchy dans son perfecto, chantant Be my teddy bear. Avouez, c’est pas pareil.

Ainsi, l’Heritage Classic évolue dans la subtilité et entre dans le côté sombre de la force : les roues à rayons sont noires, le moteur est noir, le guidon est noir, la fourche carénée est noire. Tiens, si ne m’appelais pas La Rédaction G., mais Phil G. Davidson, j’aurais fait pression pour que les échappements soient noirs aussi, histoire de faire du ton sur ton jusqu’au bout.

Le folklore a disparu des sacoches : terminés, les clous, les franges, les fanfreluches. La partie inférieure du pare-brise se pare de noir : une excellente idée, qui renvoie aux motos de police ou aux motos militaires et qui donne un peu d’autorité à cette machine. Dans la même veine, la palette des coloris a changé : fini le côté bonbon acidulé et les pneus à flancs blancs (ceux qui sont fan de ce type de nostalgie se consoleront avec la nouvelle Softail Deluxe 107), place à des teintes sombres, gris, noir, vert bouteille, ou encore ce beau marron mat de ma machine d’essai. On note aussi les feux et anti-brouillards à LEDs, de série. Ca lui donne un sacré look, non ?

Par contre, l’équipement est un peu en retrait. Indian vend le sélecteur double branche en accessoire ; Harley-Davidson fait de même sur cette Heritage Classic. Toutes les idées ne sont pas bonnes à prendre. De même, l’ancienne Heritage Classic avait un sissy-bar et des crash-bars, ainsi que des sacoches plus volumineuses.

En selle

Le poids de 330 kilos peut intimider, mais la selle haute de 680 mm seulement, le centre de gravité bas et les pneus étroits aident à rendre l’ensemble assez facile à prendre en mains. La position de conduite est un peu particulière avec un guidon assez haut, mais les plateformes de repose-pieds ne sont pas trop en avant, donc ça va. En tous cas, la machine démontre une belle auto-stabilité à très basse vitesse.

L’Heritage Classic conserve la console d’instruments sur le réservoir. L’aiguille principale est dédiée au compteur de vitesse ; dans la petite fenêtre digitale en dessous, on trouve une jauge à essence, l’horloge, deux trips, l’autonomie restante et le compte-tours. Toutes ces infos défilent d’une pression sur un bouton au commodo gauche. C’est très pratique.

A noter également la présence en série d’un régulateur de vitesse.

Moteur et transmission

107 ou 114 ? Ce modèle de la nouvelle gamme Softail propose les deux mécaniques qui sont, dans les deux cas, issues de la dernière génération de moteurs Milwaukee Eight à huit soupapes. Le refroidissement est mixte, à air et à huile, avec un radiateur bien planqué dans les montants avant du cadre.

D’un moteur à l’autre, les données changent. On a 86 chevaux et 145 Nm de couple pour le 107 et 94 chevaux et 155 Nm de couple pour le 114, données obtenues dans les deux cas aux régimes identiques de 5020 et 3000 tr/min. Le moteur est monté rigide dans le cadre, mais, contrairement aux blocs montés dans la gamme Touring, il dispose d’un second balancier d’équilibrage.

L’écart tarifaire est de 1700 € entre les deux, à vous de voir si le jeu en vaut la chandelle !

La transmission est confiée à une courroie et la boîte 6 est actionnée par un sélecteur simple branche. Dommage.

En ville

Pour une machine lourde et volumineuse, l’Heritage Classic se sort fort bien de l’exercice. Bon rayon de braquage, belle stabilité à basse vitesse, elle n’est pas si large que cela et se faufile bien entre les voitures, ce qui n’est pas une mince surprise.

Sur les boulevards, le gros V2 cruise à 50 km/h à 2000 tr/min en troisième. Quand la circulation s’intensifie, le cylindre arrière laisse alors remonter quelques chaleurs…

Sur autoroute et grandes routes

Avec un bloc de 1868 cm³ et un régulateur de vitesse, on peut déjà dire que les perspectives sont suffisamment bonnes pour envisager d’avaler des kilomètres par centaines. Et c’est effectivement le cas : bien installé à bord, bien calé dans le creux de la selle, on aborde la route avec, disons-le, une certaine gourmandise !

Sur les grands axes, que l’on soit à 110 km/h (2500 tr/min en 6^ème) ou à la vitesse légale sur autoroute (130 km/h en 6^ème), l’Heritage Classic est absolument imperturbable est se retrouve parfaitement dans son élément. En pinaillant un peu, j’aurais aimé une bulle un peu plus haute de quelques centimètres, histoire d’offrir à un biker de grand gabarit une protection jusqu’en haut du casque. Enfin, on aurait éventuellement apprécié des sacoches à la contenance un peu plus grande, histoire de pouvoir faire plus que partir en week-end avec deux caleçons de rechange et une brosse à dents. Mais un vrai biker se contente de peu et sait aller à l’essentiel.

Sur départementales

Alors là, c’est le moment de sortir la fanfare ! Car c’est ici que les évolutions de ce millésime 2018 se révèlent pleinement. Et, disons-le sans fausse pudeur ni tournures de styles alambiquées : l’écart entre ces deux générations d’Heritage Classic est juste hal-lu-ci-nant !

Avant, l’Heritage Classic était une moto indolente destinée à une clientèle vieillissante et placide. Désormais, elle peut convenir à des motards plus attirés par une conduite dynamique. Oui, je sais que je viens de mettre « Heritage Classic » et « conduite dynamique » dans la même phrase et que rien que cela, c'est proprement stupéfiant. Et pourtant ! Dès les premiers virages, on est sous le charme de son train avant précis, qui permet d'enrouler les virages avec constance et de resserrer une trajectoire en sécurité. La garde au sol, évidemment, on finit par en trouver les limites. Mais avec une conduite propre, on peut tenir un bon rythme sans faire frotter et malmener la machine du pif au paf sans ressentir le moindre frétillement dans la colonne de direction, ce qui prouve à quel point le nouveau châssis est plus efficace. Bref, le plaisir ressenti est sans commune mesure avec celui de la génération précédente, qui était certes agile avec son guidon haut et ses pneus étroits, mais qui se tortillait et était figée de l'avant en virage.

A un rythme plus tranquille, sachant que qui peut le plus peut le moins, c'est du caviar. Le moteur 114 sait être souple ou carrément réactif à la demande.

Partie-cycle

Tous les nouveaux Softail ont un nouveau cadre et l'Heritage Classic n'y échappe pas : une bonne chose, d'autant que celui-ci est plus rigide de 34 % et que sur la route, ça fait vraiment la différence. La fourche est nouvelle et l'amortisseur arrière se règle sous la selle. Pas de molette déportée ici, elle est réservée aux machines qui ont le bras oscillant large (Fat Bob, Breakout).

Freins

Un seul disque à l'avant pour cette moto et on va dire que globalement, ça fait bien le boulot, même si avec la puissance en hausse, on peut arriver vite sur un virage ou un obstacle. Mais compte tenu de la philosophie de la machine, ça va. D'ailleurs, ce qui compte le plus, c'est le feeling des commandes et le fait que l'ABS ne soit pas trop intrusif.

Confort et duo

Par rapport à la génération précédente, l'Héritage Classic a perdu son sissy-bar : le passager est donc un peu moins bien installé, mais ça va quand même pas si mal que cela, avec une selle généreuse et des repose-pieds implantés assez bas. Pour le pilote, c'est bien aussi : la fourche amortit bien, l'arrière est correct bien qu'un peu raide en détente parfois sur les irrégularités sèches de la route (mais sans commune mesure avec l'arrière parfois figé, sur les successions de bosse, des précédents Softail). On l'a dit, un pilote de grand gabarit pourra souhaiter une bulle un peu plus grande sur autoroute : celle-ci protège les épaules, mais pas le haut du casque.

Consommation & autonomie

Bonne nouvelle : alors que la plupart des nouveaux Softail ont vu leur réservoir évoluer à la baisse, l'Heritage Classic conserve une belle capacité de 18,9 litres. Avec le moteur Milwaukee Eight supposé être plus sobre sur la route, c'est donc largement plus de 300 kilomètres qui sont envisageables. Le minimum pour prétendre au statut de grande routière.

Conclusion

L'air de rien, qu'est-ce qu'elle a changé, cette Heritage Classic ! Son look plus viril lui va bien et elle représente une forme de pureté dans sa manière de tailler la route : le touring light, sans extras, mais avec le minimum pour voyager bien et rouler longtemps, sans fatigue. Le plus bluffant, c'est que son poids se fait oublier en mouvement et que son châssis est sain, avec un train avant dans lequel on a immédiatement confiance. Voilà typiquement le genre de machine qui donne envie de reprendre la route.

Par contre, le prix commence à entrer dans les hautes sphères : à partir de 24.660 € en version 114, voilà qui permet de se dire qu'on a accès à des engins nettement plus sophistiqués, à l'instar d'une BMW K 1600 GT et de son six cylindres envoutant. Mais c'est avant tout une question de philosophie, un créneau sur lequel Harley-Davidson n'a pas de leçons à recevoir !

La fiche technique de la Harley-Davidson Heritage Classic

Conditions d’essais

• Itinéraire : une bonne centaine de kilomètres sur les routes de montagne de la région de Barcelone (E)
• Kilométrage de la moto : 800 km
• Problème rencontré : aucun

La concurrence : Indian Chief Vintage

L'essai vidéo de la Harley-Davidson Heritage Classic