Essai Harley-Davidson Breakout 114

V2, 1868 cm3, 94 ch à 5020 tr/min, 155 Nm à 3000 tr/min, 305 kilos, à partir de 21 760 €

Le best-seller de chez Harley a toutes les cartes en main pour poursuivre une carrière flamboyante

Sur le podium ! Contre toute attente, le Breakout constitue la troisième meilleure vente de chez Harley-Davidson, derrière deux motos plus accessibles financièrement et philosophiquement, les Sportster 883 Iron et Sportster 1200 "48'.

Lancé en 2013, le Softail Breakout a d'abord pris la forme d'une exclusive version CV0 110 (1803 cm3) avant d'être vendu en version "normale", avec le bloc 103 (1690 cm3). Quatre ans plus tard, il connaît une sérieuse refonte à l'occasion de la complète remise à niveau de toute la gamme Softail. Au programme : nouvelle présentation, nouveau châssis et nouveaux moteurs. Avec un "X" et un "S", car le client a le choix entre la version 107 (1745 cm3) et le 114 (1868 cm3). C'est cette dernière que nous avions à l'essai, sur des petites routes montagneuses et humides dans la région de Barcelone.

Découverte

Longue, basse, trapue et élancée à la fois : telle fut la Breakout et telle est toujours la Breakout, ce qui est déjà de bon augure pour répondre à la question, cruciale, de savoir si la nouvelle va se vendre aussi bien que l'ancienne. Evidemment, il faut un peu un oeil de lynx pour remarquer que l'angle de chasse est passé de 37° à 34°, ce qui va dans le sens d'un plus grand dynamisme. L'essentiel est que les fondamentaux sont conservés : la selle bien creusée, la fine roue avant de 21 pouces et le gros pneu arrière de 240 mm de large, qui lui donnent un air de dragster et une véritable posture tant en statique que sur la route.

Quelques proportions ont subtilement changé : au niveau du réservoir, désormais plus fin (et d'une contenance de 13,2 litres, au lieu du 18,9 litres précédent). De même, le gros compteur qui était accroché au guidon a disparu, laissant la place à un petit élément digital. Enfin, le feu avant fait appel à des LEDs : il affiche une barre horizontale, qui reprend les codes du prototype électrique Livewire.

Du coup, même si ce Breakout est entièrement nouveau du sol au plafond, il conserve un style pour le moins méchant.

En selle

Basse, la selle : avec 685 mm, elle se veut accessible au plus grand nombre. Mais minute, là ! Que les gnafrons et autres nains de jardins réfrènent leur joie : car le guidon et les repose-pieds sont loin devant et être court sur pattes ne suffira pas pour bien vous intégrer sur cette moto. Une fois en selle, on découvre donc le nouveau tableau de bord, ce petit pavé digital de taille mini, mais assez maxi par la quantité des informations qu'il délivre : compte-tours, deux trips, horloge, autonomie et jauge à essence. Pas mal, mais un petit effort reste à faire pour une lisibilité en toutes circonstances.

En chipotant un peu, on découvre que le capotage de phare, vu de l'arrière, fait un peu plastique avec ces stries et cavités : c'est rendu nécessaire pour des questions de refroidissement, les LEDs produisant beaucoup de chaleur.

Moteur et transmission

On connaît la famille des Milwaukee Eight depuis leur apparition dans la gamme Touring il y a un an, en 2016. Il s'agit donc d'un moteur de dernière génération, disposant de 4 soupapes par cylindres et pouvant s'accorder avec plusieurs types de refroidissement. Ici, c'est air et huile, avec un radiateur bien intégré dans les montants du cadre à l'avant. Sur le Breakout, le client a désormais le choix entre deux possibilités : soit le 107 ci (1745 cm3, 86 ch à 5020 tr/min, 145 Nm de couple à 3000 tr/min), soit, comme sur notre modèle d'essai le 114 ci (1868 cm3, 94 ch à 5020 tr/min, 155 Nm à 3000 tr/min).

Dans les faits et par rapport au 103 ci (1690 cm3) monté sur la génération précédente, ce supplément de puissance se traduit par de meilleures accélérations : 10 % de gain sur le 0 à 100 km/h, pour le 107 par rapport au 103 et encore 9 % supplémentaires sur le 114 par rapport au 107. Nous verrons cependant, au fil du déroulé de cet article, que les performances ne font pas tout : le caractère de ces machines a été aussi profondément modifié.

D'ailleurs, ce bloc est monté rigide dans le cadre, mais dispose de deux balanciers d'équilibrage pour atténuer les vibrations.

En ville

Attention, gros morceau ! Avec un tel empattement (1695 mm), ne vous attendez pas à virevolter entre les files de voitures telle Maya l'abeille à la perspective de retrouver son copain Willy pour aller butiner du pollen tout frais. Non, rien de cela. Par contre, vu le morceau, on peut dire que la moto est malgré tout assez stable à basse vitesse et que c'est une belle qualité. Par contre, pour les manoeuvres et vu l'ergonomie de la machine, il faudra être à la fois patient et attentif, vu la position des bras et des pieds toute en avant, même si, avec le centre de gravité tout en bas, le poids de la machine (305 kilos, en baisse de 16 kilos par rapport au millésime précédent), ne se fait pas sentir totalement.

Côté moteur, le 114 est généreux en coups de pistons dès les plus bas régimes et il faudra parfois reprendre l'embrayage, à faible vitesse, pour repartir en douceur. Par contre, sur les boulevards, on cruisera à 50 km/h à 2000 tr/min en troisième. Si Harley-Davidson a travaillé, sur la génération des Milwaukee Eight, sur la réduction des émissions de chaleur, le cylindre arrière en dégage quand même un peu à basse vitesse. Et n'oublions pas qu'avec la selle basse, on se retrouve assis tout près du catalyseur, qui chauffe à 800 °C !

Nous n'avons pas fait beaucoup de ville dense sur cet essai (plutôt des petits villages dans les montagnes de la région de Barcelone, mais la machine semble fine et devrait passer entre les files de voitures sans trop de problèmes. Par contre, le pneu arrière de 240 mm risquera d'engager un peu sur les raccords de bitume de l'interfile ; fort heureusement, il n'y a aucune obligation à rouler à Paris avec !

Sur autoroute et grandes routes

Il a de l'allonge et de la ressource, ce moteur. A 130 km/h, on se retrouve à la lisière des 3000 tr/min en sixième et autant dire que l'on peut dévorer des highways, indéfiniment ou presque : d'abord parce que le réservoir a perdu 6 litres par rapport au modèle précédent, mais aussi parce que la position de conduite se prête mieux à des allures plus raisonnables. Encore qu’on reste assis assez bas avec une position de conduite qui aide naturellement à pencher un peu la tête vers l'avant, ce qui peut aider à lutter contre les éléments.

Sur départementales

"E pur si muove !" disait (certes dans un autre contexte, ce bon vieux Galilée). Et bien c'est un peu pareil avec la Breakout. Car, sous l'angle des départementales bien françaises, ce châssis confine à l'hérésie : empattement long, poids élevé, angle de chasse très ouvert, pneu arrière gigantesque et très contrasté avec l'avant, on a fait mieux pour tourner. Et pourtant, elle tourne, cette Breakout. Bien évidemment, on privilégiera les sorties de courbe aux entrées, où la garde au sol (26,8° de chaque côté) limite fatalement les prises d'angle : sur cet essai, réalisé en grande partie sous la pluie, on mettait déjà la béquille latérale et les repose-pieds par terre dans les virages (ce qui est l'occasion de constater que le grip des Michelin Scorcher, dans ces dimensions, est carrément bon sur le mouillé, avec une réserve pour les bandes blanches où ça glissouille un peu, ce qui n'est pas non plus une hérésie quand on a 155 Nm de couple à faire passer).

Car ce moteur envoie : terminée la nonchalance du 103, le 114 a de la grosse patate, bien fournie de 3000 à 4500 tr/min et répond présent quand on ouvre gaz en grand. En deuxième, par exemple, les sorties de courbe tiennent un peu du boulet de canon, puisque ce rapport permet déjà de déporter au-delà de 105 km/h dans un grondement sourd.

Une fois le mode d'emploi compris, c'est assez kiffant de trajecter en tangentant le plus possible pour optimiser la prise d'angle, parce que, tous comptes faits, la machine est finalement assez facile à emmener, même si dans les virages très serrés, le train avant a tendance à engager un peu. Mais est-ce que les clients de cette machine s'attaquent aux cols alpins ? Ils restent probablement plus certainement dans les boulevards !

La Breakout a également progressé au niveau du confort. Rien à dire sur la fourche, qui fait le boulot en toutes circonstances tandis que le nouvel amortisseur arrière possède un réglage de précharge facile d'accès, avec une molette sur le côté. L'amortisseur reste toujours un peu sec en détente, mais travaille plus harmonieusement sur les successions de bosses que par le passé.

Partie-cycle

Tout est nouveau, ici : la fourche à cartouche, l'amortisseur arrière placé en position charnière entre l'épine dorsale et le bras oscillant, qui travaille en compression et qui remplace les deux amortisseurs placés sous le cadre du modèle précédent et qui travaillaient en extension. Autant dire que c'est le jour et la nuit, d'autant que le cadre est 34 % plus rigide que le précédent.

Harley a conçu un cadre "modulaire" où, au-delà de l'élément central, ce sont trois angles de chasse (la Breakout a le plus ouvert, à 34°), deux largeurs de tés de fourche (elle a le modèle étroit) et deux largeurs de bras oscillant (elle a la version large pour son pneu arrière de 240) sont proposées.

Cette nouvelle configuration a permis de réduire le poids de 16 kilos par rapport au millésime précédent.

Freins

Simple disque avant, mais étrier 4 pistons et un ABS assez transparent : on a beau avoir de la patate, ça fait le job ! En plus, c'est dosable et les retours d'informations sont bons.

Confort et duo

L'ergonomie est typée et a forcément un impact sur le confort, mais la selle est bien creusée et ne s'est pas révélée dure à l'usage ; elle permet même de bien se caler lors des accélérations. Le passager, lui, devra s'accrocher fermement, d'autant qu'il aura les genoux bien pliés. Une moto d'égoïste, cette Breakout ?

Consommation & autonomie

Les routards seront mécontents : 6 litres de moins dans le réservoir sur cette génération. Mais est-ce que les routards roulent en Breakout ? Pas si sûr. Dans ce cas, ce qui compte, c'est que la consommation reste contenue : Harley-Davidson annonce 5,6 l/100. Sur notre essai, l'indicateur d'autonomie annonçait plus de 270 kilomètres. Pas si mal, en fait.

Conclusion

Tout change, rien ne change ? La posture de cette moto est restée identique et c'est bien là le principal ! Un look incroyable, une dégaine impressionnante, encore renforcée cette année par le phare à LEDs. Ceux qui ont aimé la Breakout n'ont aucune raison de ne plus aimer la Breakout ! Et ce, d'autant que le moteur dépote encore plus : une grosse Harley qui allonge les bras à l'accélération, c'est quand même quelque chose.

Bien entendu, le châssis a fait lui aussi d'énormes progrès. Les gains en rigidité sont réels, même si la garde au sol limitée en réduit la perception. Le confort est lui aussi en progrès, avec un train arrière moins cassant et moins figé que par le passé. Bref, tout est réuni pour que la saga Breakout puisse continuer avec le même éclat !

La fiche technique de la Harley-Davidson Breakout

Conditions d’essais

• Itinéraire : une grosse centaine de kilomètres sur des routes de montagne dans la région de Barcelone (Espagne), en grande partie sous la pluie
• Kilométrage de la moto : 500 km
• Problème rencontré : La pluie, c'est nul. Et avec une moto comme ça, c'est 5 heures de nettoyage après !

La concurrence : une telle sculpture roulante n'en a pas vraiment...

L'essai vidéo de la Harley-Davidson Breakout