Essai BMW R 1200 RT

Nouvelle référence Racer Tourer

Long est le chemin parcouru par la référence routière allemande, animée par le célèbre bicylindre à plat. En effet, le premier modèle, R 100 RT, fit ses premiers tours de roue en 1978. Depuis, ses multiples évolutions ont séduit les motards au long cours ou les routards du quotidien. Sans cesse et profondément remanié, chaque nouvelle opus posait de nouveaux jalons, tant mécanique qu'esthétique.
Ainsi, en limitant sa génèse à l'apparition des motorisations boxer (1995), la munichoise proposait alors un bloc 4 soupapes refroidi par huile, un système ABS et le principe de suspension avant Telever spécifique à la marque allemande. Sept ans plus tard, sur la même base, le modèle R1150RT, se dotait de performances moteur améliorées, d’un freinage ABS assisté et d’une boîte de vitesse à 6 rapports. Le design se fait plus acéré, l’éclairage repensé et l'allumage doublé en 2004.
La version 2005 révolutionne la routière, tant en design qu’en dynamique, avec la R 1200 RT. Le nouveau bouilleur développe 15 Cv supplémentaires, la machine perd 20 Kg et reçoit des suspensions réglables électroniquement (ESA optionnel) au guidon. Le freinage est combiné : l’action du levier avant agit également sur l’arrière. Evoluant en 2007 la machine reçoit un ABS plus léger, l’apparition d’un contrôle de traction (ASC) et mesure électronique de pression des pneus. La face avant est légèrement retouchée en 2009 : échancrures de carénage et support de clignotants mais adopte surtout les nouvelles culasses à double arbre à cames en tête, issues de la sportive HP2 Sport. Il était à nouveau temps pour une énième mutation générale.

Découverte

C'est bien une toute nouvelle mouture de l'icône Bavaroise qui nous est proposée sous le ciel de Corse. Intégrant la dernière version du pétillant twin à plat déjà présent sur la baroudeuse R 1200 GS, la RT 2014 dynamise également son style. Elle en est méconnaissable, abandonnant angles marqués et surfaces tronquées. Fluidité et sportivité semblent être le maitre mot de la nouvelle venue.

En effet, l'ensemble de ses lignes se tend sous l'effet d'un stretching généralisé de la face avant. Désormais effilée et plongeante, la tête de fourche parait démesurée, divisée en deux parties, par l'optique frontale. Placés autour d'un imposant phare principal, les feux de route reprennent l'esthétique des berlines BMW. Via l'option "Headlight pro", deux anneaux de leds bleutées composent son regard. "Eclairage Diurne" y ajoute, comme son nom l'indique, une source lumineuse automatiquement ajustable en plein jour. Ce faisceau est aisément réglable en hauteur via une manette.

Les clignotants encadrent l'ensemble, suivis de rétroviseurs désormais rabattables. Enfin, le pare-brise ajustable électriquement en hauteur est encore plus vaste. Revenant automatiquement en position choisie et se rabattant contact coupé, sa déflection est désormais complétée, à sa base, par deux appendices latéraux fixes.

Les flancs de carénage à surfaces complexes reçoivent des extracteurs et s'étendent d'avantage vers le pilote. Ils enserrent alors un réservoir toujours aussi vaste de 25 litres. La surface du bidon s'agrémente de plusieurs méplats, perdant son bandeau central argenté mais voit sa base désormais protégé d'une ample structure plastifiée. Assises pilote et passager s'y appuient, optimisant encore leur ligne, portées par une boucle arrière boulonnée et donc désormais démontable. De nouvelles valises bicolores au style modernisé l'encadre, contenant 32 litres chacune et logeant un casque intégrale. Leur verrouillage peut être optionnellement centralisé au guidon ou porte-clefs.

L'ensemble repose sur le nouveau cadre tubulaire périmétrique acier entourant le bloc moteur à fonction porteuse. Tout deux sont issus du trail GS. La géométrie est bien sur adaptée à un usage routier. De même, le twin reçoit içi un vilebrequin et un alternateur dont les masses inertielles ont été augmentées. Le but étant de délivrer un fonctionnement plus onctueux, associé à un rapport de transmission secondaire plus long.

Hormis ces quelques points, on retrouve donc le sémillant bicylindre à plat, dont le système admission-échappement désormais placé en position verticale, immédiatement identifiable, signe le profond renouvellement interne du flat twin.
Désormais à refroidissement liquide partiel, le bouilleur conserve tout de même le dessin de quelques ailettes sur ses cylindres. En effet les flux d'air participent pour plus de moitié au refroidissement. La circulation du calori-porteur se concentre uniquement sur les points chauds du "flat" et principalement la culasse. Point d'orgue marketing, cette importante différence avec l'ancien modèle masquerait presque bien d’autres points essentiels. Alésage et course ne changent en rien (101x73) mais le rapport volumétrique augmente (12:1 à 12:5), tout comme le diamètre des soupapes (+1 mm). Nouveaux arbres à cames et vilebrequin allégé et rigidifié, injection de 52 mm (50 auparavant), simple allumage flux des gaz verticaux et ligne d'échappement optimisée à valve motorisée pour une signature sonore affirmé. Voila les vrais atouts du nouveau twin, délivrant 92 kW (125 ch) à 7 700 tr/min et 12,5 da.Nm à 6 500 tr/min (+15 ch et 0,5 unité de couple que l'ancien millésime).

Le carter moteur intègre maintenant la boîte à six rapports et l'embrayage est à bain d’huile, doté même d'un anti-dribble, au lieu du traditionnel embrayage à sec. Son diamètre passe de 180 à 147 mm, compactant encore l'ensemble. Ainsi, on peut désormais intervenir sur ces éléments sans ouvrir la machine en deux! Une économie de main d'oeuvre substantielle…
Un peu masquée par la bagagerie, la transmission acatène se loge désormais côté gauche, dans un monobras oscillant aluminium de type Paralever. A l'opposé de la roue, le silencieux d’échappement se fait moins classique et soigne toujours sa sonorité par l’adjonction d’une valve sur le tube collecteur.
L’amortissement électronique ESA Dynamic (option) gère désormais en continu le combiné arrière mais aussi l’élément avant du Telever. Des capteurs de débattement placés sur chacun des deux éléments adaptent automatiquement l'amortissement aux conditions de route détectées. Cette fonctionnalité est logiquement héritée de la sportive S 1000 RR HP4 et du trail R 1200 GS.
Les tubes plongeurs supportent deux étriers de frein à 4 pistons, pinçant des disques de 320 mm. L’arrière reçoit un ensemble 2 pistons pour un disque de 276 mm (+11 mm). L’ABS intégrale partiellement couplé surveille, de série, les deux dispositifs. Egalement fournis en dotation standard, l'anti-patinage ASC prévient toute perte d'adhérence des roues. A 10 branches, les jante aluminium intègrent également des valves de pression montés sur un des bras.

En selle

Toujours plus accueillante, la nouvelle R 1200 RT propose une assise réglable en hauteur. Une platine réversible permet de passer de 805 ou 825 mm. En option départ usine, une selle haute autorise 830 et 850 mm. L'option basse seulement 760 et 780 mm… de quoi s'adapter à toutes les morphologies. En standard, les deux valeurs disponibles sont amplement suffisantes, assurant une faible flexion des jambes. De plus, le triangle guidon/selle/repose-pieds a été réduit de 20 mm mais sans léser la garde au sol.
Moelleuse et larges, allongées de 20 et 10 mm (pilote, passager) les selles laissent présumer un confort de premier rang. L'accompagnant bénéficie de deux longues poignées de maintien courant sur la boucle arrière, rejoignant un porte-paquet de taille respectable.

Tombant naturellement sous les mains, les demi-guidons, habillés d'une massive platine aluminium, supportent d'imposant commodos bardés de poussoirs divers et de l'indispensable molette rotative. Ces derniers commandent notamment l'ordinateur de bord aux multiples fonctions. Particulièrement vaste, la planche de bord arbore crânement deux larges hauts parleurs aux nouveaux tubes améliorant les basses fréquences. En son centre, le cockpit regorge d'informations. Deux compteurs analogiques (tachymètre et compte-tours), très élégants, encadrent un vaste écran digitale, ajustable en inclinaison sur 5°. Grandement inspiré de celui de sa cousine K 1600 GT, vous en énumérer le détail de ses fonctionnalités vous serait pénible. Cependant, l’ergonomie s’articule ainsi : coté gauche, inscrit dans le tachymètre, témoin de rapport engagé et l'un des trois modes de cartographie moteur (Road et Rain, - Dynamic en option). Ces fonctions nécessitant une nouvelle poignée des gazs de type "Throttle by wire", influent sur les réglages de l'ABS, de l'anti-patinage ASC optionnel et de l'ESA (voir récapitulatif Electronique). Jauges de température moteur et de carburant s'affiche ensuite. Coté droit, le mode de suspension du système ESA retenu ainsi que l’une des 11 informations choisie du menu Info.

Au centre s’affiche, par défaut, le programme audio choisi mais également le paramétrage d’un des 7 menus principaux, accessibles par pression du bouton dédié, au commodo de gauche : ESA, Infos, Trip, Navigation, Chauffage Poignées puis Selle pilote et Réglages.
On navigue alors, grâce à la molette multi-directionnelle, dans les subdivisions disponibles. Ainsi, le menu Réglage, outre l’audio, donne l’accès, à l’arrêt seulement, aux multiples fonctions utilisateur, véhicule, heure, date et DTC. L'entrée Infos permet d'afficher, au choix, consommation moyenne, instantanée, vitesse moyenne, pression des pneus (option), chronomètre, durée trajet, date, niveau huile et tension batterie...
Le menu des suspensions ESA, outre ses trois niveaux Hard, Normal et Confort, s’ajuste en précontrainte : pilote seul, pilote et valises ou pilote et passager. De plus, l'option Dynamic pilote en continu l'amortissement, réagissant au millième de seconde à chaque variation de l'asphalte. Ce système est asservi, comme ABS et ASC, à la cartographie moteur retenue. Ainsi, le profil Rain assouplira la RT calée sur Hard, augmente l'intrusion de l'anti-blocage des roues et de l'anti-patinage.
Enfin, la partie inférieure de l’écran affiche l’heure, le totaliseur kilométrique et un des deux partiels. D’autres fenêtres sont réservés aux pictogrammes et informations plus communes (ABS, clignotants... etc). Si l’on parvient assez vite à se repérer dans les informations les plus évidentes, il est malaisé, au début, de naviguer dans les arcanes du logiciel. L’ensemble offre toutefois une bonne lisibilité, de jour comme de nuit et, au quotidien et se révèle plaisant à consulter.
Partie intégrante de l'option "Pilotage Pro", la nouvelle fonction Hill Start Control est une nouveauté mondiale. Cette fonction permet au pilote de démarrer en côte facilement, surtout lorsque la machine chargée à bloc. Elle permet une activation séparée du circuit de freinage arrière, établissant une pression dans celui-ci de sorte à retenir la moto immobilisée en pente. Un pression forte et prolongé sur le levier actionne le système. Il suffit alors de débrayer sans plus toucher au frein. Aussi efficace que rarement utile.

Plus classiquement, on notera les leviers bénéficiant de réglage en écartement. Vous n'oublierez pas votre smartphone (pas trop grand, l'espace est faible), iPod ou clef USB que vous pourrez branchez dans le coffret de rangement de droite fermant à clef. Celui de gauche vous servira de vide-poche, côtoyant une prise 12 V. Des commandes complémentaires du système audio se trouvent sur le haut du flanc gauche. Enfin, une béquille centrale équipe la routière par défaut.
Ajustement des pièces et qualité des carénages, finitions, peinture…, la R 1200 RT parait presque sans failles. Certaines soudure du cadre et la jonction des tubes autour de la colonne de direction pourrait mériter plus de soin. De même, celle dernière reste légèrement visible une fois assis, dépourvu de cache. En revanche, les nouvelles platines supportant les repose-pieds passager s'intègrent parfaitement à la routière haut de gamme, allégeant ses bas-flancs.

En ville

La R 1200 RT s'anime dans le craquement inattendu de son échappement. Celui-ci est inhabituellement sonore, contribuant lui aussi à assurer un tout nouveau caractère au vaisseau routier bavarois. Le premier rapport claque et la munichoise s'élance élégamment, démontrant immédiatement un équilibre hors pair. Ses 274 Kg (hausse de 14 Kg) prêt à rouler (hors carburant) ne se supposent aucunement. Douce et agile l'allemande se pilote du bout des gants. Précise, la commande des gazs électronique contribue à une parfaite sérénité à bord, secondée par une transmission d'une grande douceur, dénuée du moindre à-coups. Une pierre dans le jardin de sa cousine K 1600 GT.

Sa facilité à évoluer au milieu du trafic doit être tempérée par des dimensions globales en hausse. Ses valises, légèrement plus larges que les rétroviseurs, vous priveront des trous de souris et autres menus espaces ou se faufiler. Au quotidien, on se privera de ces protubérances amovibles au profit d'un top-case plus adapté aux urbanités. On appréciera également un rayon de braquage à faire rougir certains roadsters.
Intégrés au carénage, les rétroviseurs désormais plus haut placés n'obligent plus à quitter la route des yeux. De plus leur angle de rétro-vision a été sensiblement amélioré. Aisément réglables, l'image qu'ils renvoient est toutefois sujette à quelques vibrations.

Velouté, le twin demeure toutefois plus rétif aux bas-régimes que ses prédécesseurs. La faute à un rapport secondaire plus long également. Difficile dès lors de tomber sous les 2 000 tours en 6e, soit 60 km/h. On s'en fera vite une raison au vu de ses nouvelles dispositions dynamiques. En tordant le caoutchouc droit, les démarrages sont particulièrement vifs, agrémentés d'un ronflement métallique puissant. Il n'est alors pas rare de sentir la roue avant quitter le sol. L'appel du grand gaz se fait sentir pour enfin faire évoluer la nouvelle RT vers des horizons plus propices à ses gènes routiers.

Autoroute et voies rapides

Rugissante, la R 1200 RT accroche très vite le légal autoroutier, établissant alors son régime moteur à 4 300 tours. C'est 300 de moins que sur la GS. Cette différence, légère, de transmission secondaire laisse le trail s'échapper lors de test de reprise sur les trois derniers rapports à 90, 110 et 130 km/h. Pas de quoi se couvrir de honte, loin s'en faut.
Régulateur de vitesse enclenché, bulle en position haute, poignées et siège chauffant, votre musique préférée accompagnera alors votre périple. D'autant que la restitution sonore est en nette amélioration. Tout comme la protection aérodynamique. Moins de remous viennent secouer les épaules et l'aspiration créée par le pare-brise est plus faible qu'auparavant. Aucune pression ne vient appuyer sur mon casque. Quant aux carénages, ils dévient efficacement les flux d'air sur le reste du corps.
A l'excellence de la tenue de cap vient s'adjoindre l'absence de vibrations du nouveau bloc Bavarois, quelque soit l'allure. Quant à celles du bitume, on ne les sent pas plus sur les voies rapides. La qualité des assises n'y est pas non plus étrangère.
On pourrait alors filer des heures sur les rubans tarifés. Ce serait se priver de l'aisance routière hors norme de notre mythique GT.

Départementales

Bluffante. Comme à son habitude, la BMW épate de naturel et de facilité. On ne sait quoi préférer : sa partie cycle d'une précision millimétrique? son flat twin sportif? A moins que ce ne soit son confort, ou son freinage? Bref, l'ensemble prouve à nouveau la maitrise de la firme à l'hélice en matière notamment de partie cycle. La R 1200 RT seconde littéralement son pilote, semblant se piloter uniquement au regard. Et si d'aventure une trajectoire se révélait hasardeuse, la RT s'inclinera de bonne grâce au repentir tardif. Le guidage du Telever n'a pas son égale pour sauver un équipage un poil optimiste.
Certes, on connaissait déjà ces qualités. Le nouvel opus optimise encore la GT allemande, lui conférant encore plus de dynamisme. Sans virer au sport, le rythme peut grandement s'accélérer à son bord. Les deux cartographies standard ou l'optionnelle "dynamique" ne transfigurent pas le caractère du flat, toujours disponible à la moindre sollicitation. Prenant ses tours sans aucune inertie, il se révèle à mesure que l'aiguille monte à l'assaut du compte-tours. Puissant dès 3 500 tours sur les intermédiaires il se fait rageur après 5 000 révolutions/minutes, ne faisant qu'accroitre sa fougue au delà. Dès lors, pour aborder virilement la virole, on optera pour un setting de suspension "Hard", conservant toute sa précision à la RT. Seul le train avant finira par marquer le pas, poussé dans ses retranchements. De même, le poids se fait sentir sur les freinages déraisonnables. Des remarques qui sont autant de compliments.

Cette aisance permet d'apprécier l'option "Shifter pro", permettant non seulement de monter les rapports sans débrayer mais aussi… de les descendre. Ce dernier point est cependant plus délicat à mettre en oeuvre suivant les phases de pilotage. Le sélecteur m'a paru relativement dure à actionner et l'est d'autant plus au rétrogradage. On évite ainsi de probables passages de vitesse inopinés mais d'autres machines, dépourvues de cette option en autorisent presque autant. Improbable sur une routière cet équipement se révèle toutefois appréciable, indiquant également le moment de changer de rapport pour consommer le moins possible.
Ne reste alors qu'à se concentrer sur son pilotage, bien aidé également par d'excellents pneumatiques. Deux équipementiers chaussaient nos montures : Metzeler Z8 Interact et Michelin Pilot Road 4. Légèrement plus agiles sur le sec, les Z8 inspiraient alors un peu moins confiance que les PR4 sur le mouillé. L'anti-patinage ASC renforce d'autant l'impression de sécurité dégagée par ces enveloppes, ne se déclenchant qu'en de rares occasions et avec discrétion.

Partie-cycle

Toujours plus performante, la partie cycle de la R 1200 RT approche de la perfection. Rigide, neutre, dotée d’un amortissement haut de gamme, elle reste l'atout majeur de la routière bavaroise. Quelque soit le poids emmené, le pilotage reste facile, intuitif, dès que la machine s’élance. Le Telever BMW apporte, de plus, le confort et l'efficacité d’un freinage sans plonger.

Freinage

Puissantes, les décélérations n'entravent guère la précision du train avant. Modulable, l'attaque des étriers apporte chaque fois la puissance souhaitée. L'action combinée des étriers avant et arrière apporte un vrai plus au quotidien. Ce dernier s'avère pleinement efficace et participe efficacement au ralentissement de la RT. Il permet ainsi d'affiner ses trajectoires en courbes ou moduler la prise des freins avant sur l'angle.

Confort/Duo

Même sur ce point, la RT se bonifie encore. Plus d'espace, meilleure ergonomie, position "idéale" de l'équipage, selle encore plus confortable… seul un réservoir vide vous arrêtera. L'accompagnant bénéficie, comme le pilote des mêmes attentions. Calé contre un top-case optionnel de 49 litres recevant deux casques, votre passager risque même de s'endormir. Enfin, la bagagerie se pose et dépose sans effort.

Consommation

Bien que nettement plus performant, le bicylindre de la firme à l’hélice semble aussi sobre que son ancienne version. Une moyenne relevée de 5, 7 litres pour 100 km autoriserait près de 450 bornes d'autonomie à allure usuelle. Si l'on éveille la valkyrie d'avantage, on engloutira seulement 0,5 litres de plus. Une allemande décidément bien sobre…

Conclusion

Une nouvelle fois, la RT rompt en profondeur avec sa filiation pour mieux marquer le début d'un nouveau règne. Esthétiquement et dynamiquement, la nouveauté impose de nouveaux codes. Moins discrète, tant en lignes qu'en sonorité, la routière Munichoise 2014 adjoint à son homogénéité sans rivale une nouvelle force moteur et un dessin sportif. En lien avec les K 1600, ce dernier point peut déstabiliser les inconditionnels du modèle. Dynamiquement, elle les mettra tous d'accord : la RT s'encanaille mécaniquement. Bardée d'aide électronique en tout sens, la R 1200 RT s'améliore aussi en terme de sécurité et de confort. Toutefois, l'affichage des fonctions embarquées les régissant peut sembler fastidieux tant elle sont nombreuses.
Néanmoins, la qualité de l'ensemble à de quoi déstabiliser la concurrence. Disponible à partir de 18 200 € avec ABS combiné et anti-patinage, de série, la R 1200 RT se montre 700 € plus chère que l'ancienne mais dénué d'ASC. Tous packs compris, la nouvelle demande alors 20 590 € soit seulement 30 € de plus que le modèle précédent !
Chez Triumph, la moderne et bien motorisée Trophy SE réclame 18 870 € et représente(ait) une possible alternative à la championne Bavaroise à flat-twin. Forte de ses nouvelles caractéristiques, l'allemande s'assure une marge confortable. Désormais, l'Albion risque de trouver la Germanique bien plus perfide. Chez Kawasaki, on propose la 1400 GTR ABS, homogène et dotés d'assistances à la conduite appréciables moyennant 17 499 €. Enfin, la Yamaha FJR 1300 AS, boite robotisée, suspensions électroniques et C-ABS réclame 19 499 €. Mais la Japonaise accuse tout de même le poids des ans en terme de partie-cyle.
En standard, la BMW R 1200 RT est donc parfaitement placé en prix. Pleinement aboutie, elle représente, encore et toujours, la référence du segment voire le choix incontournable. Une évidence pour le motard, un casse tête pour les challengers.

La fiche technique

Coloris

• Bleu Quartz métallisé
• Gris Kalisto mat
• Ebène métallisé

Récapitulatif Electronique

Cartographies

• Deux modes en standard : " Rain ", " Road " et" Dynamic " avec option "Pilotage Pro".

Ces profils offrent trois lois différentes pour la poignée des gaz électronique et donc trois caractéristiques moteur différentes.

Antipatinage ASC (Automatic Stability Control)

Lorsque cette option est choisie, l’ASC s'adapte au profil d’utilisation des modes moteur.

Suspension semi-active ESA dynamique

En option départ usine, la nouvelle suspension semi-active ESA dynamique (Electronic Suspension Adjustment) de BMW offre au pilote des possibilités nouvelles pour un maximum de sécurité et de performances. Grâce à un capteur de débattement avant et arrière, l'ESA dynamique saisit plusieurs paramètres, dont notamment le mouvement vertical du guidage de la roue avant et de la roue arrière, pour régler l’amortissement automatiquement aux conditions repérées (en fonction de l’état de conduite et des manoeuvres du pilote). Des valves de réglage pilotées par voie électrique se chargent de l’adaptation des amortisseurs avant et arrière.

Options et Packs

Pack confort

Echappement chromé, verrouillage centralisé, poignées chauffantes, indicateur pression pneus RDC, Alarme, Pris électrique (780 €)

Pack Dynamic

Feux diurnes, Feux de route pro, Aide au démarrage en côte, Mode Dynamic (1285 €)

Pack Touring

ESA Dynamic, préparation GPS, selle chauffante, régulateur vitesse (325 €)

Shifter pro : 325 €
Radio : 1020 €

Shifter Pro pour des passages de rapports sans rupture de charge (en option départ usine).

Le shifter BMW Pro constitue une nouveauté mondiale dans la construction de motos de série. Par rapport au shifter déjà mis en oeuvre sur des motos hypersportives comme la BMW S 1000 RR, le shifter destiné à la nouvelle R 1200 RT a été enrichi de nouvelles fonctions et adapté aux exigences spécifiques du grand tourisme. Le shifter Pro permet de monter et de descendre les rapports sans actionner l’embrayage ou les papillons des gaz dans les plages de régimes et de charge importantes.
À l’accélération, il n’est plus nécessaire que le papillon des gaz soit fermé pour changer de vitesse et la propulsion est assurée quasiment sans la moindre rupture de charge. Lorsque le pilote ralentit et engage un rapport inférieur (papillon des gaz fermé), le régime est automatiquement adapté grâce à un petit coup de gaz. Les rapports sont enclenchés comme à l’habitude, via le sélecteur au pied.
Pour ce qui est du fonctionnement technique, un capteur situé sur l’arbre de sortie de la boîte de vitesses détecte le souhait du pilote de passer un rapport et déclenche l’aide par le shifter. La charge dans la chaîne cinématique est réduite par une augmentation ou une réduction ciblées du couple moteur, si bien que les crabots des pignons du rapport souhaité peuvent s’engrener comme si l’embrayage était actionné.