Essai moto BMW R 12

Etats d’âme…

Bicylindre à plat de 1170 cm3, 95 ch et 110 Nm, 227 kg tous pleins faits, 14.990 euros

J’estime que seules deux catégories de motos valent la peine qu’on les chevauchent : celles qui incitent, qui excitent, qui rendent fou, comme une obsession ; et celles qui détendent, apaisent, sans pour autant se faire oublier. La BMW R 12, évidente membre du second groupe, surprend d’une manière peu habituelle. Faut dire que personne ne l’attendait, qu’on se demande même ce qu’elle fout là, derrière la grosse R 18 dont le style cruiser s’accomplit dans son énorme couple de 158 Nm à 3 000 tr/mn. La R 12, avec 110 Nm à 6 000 tr/mn, ne fait pas le poids, bien qu’elle soit beaucoup plus légère… Bon, 1 200 cm3, ce n’est pas rien, mais les fanatiques de customs, cruisers, bobbers aiment le velu, le gras, le grondement et tout ça foisonne sur les Harley, Indian et grosses BM’... L’âme du flat allemand n’a elle jamais été vraiment incandescente. Parce qu’on le connaît ce moteur, celui de la première Nine T, arrivée en 2014, il est efficace, sympa mais pas dingue. Qui plus est étouffé aux normes Euro5. Mais le moteur ne fait pas tout.

BMW dit : “La R 12 devrait nous permettre de séduire d’autres motards. Par exemple ceux qui reviennent à la moto après plusieurs années sans pratique, des femmes attirées par le look et la selle basse…”. On appelle ça un produit de conquête, en langage marketing. Mais ça n’a pas beaucoup d’âme non plus, dit comme ça.

Découverte

Le flat archi connu de 1 170 cm3 (monté sur la R 1200 GS de 2006) reste refroidi par air et huile. Il prend un peu moins de régime qu’avant et se limite à 8 500 tr/mn. Aussi le couple de 110 Nm est-il atteint un peu haut (6 000 tr/mn), pour un cruiser censé privilégier la conduite enroulée. Double arbres à cames en tête, quatre soupapes par cylindre, un arbre d’équilibrage, la modernité mécanique est là, le tout alimenté par injection et piloté par une poignée ride by wire, avec calculateur pour superviser le tout. L’embrayage monodisque à sec est commandé par un système hydraulique. La transmission finale conserve bien sûr l’arbre et le cardan. Par rapport à la R 18, la R 12 offre un rapport poids puissance nettement plus avantageux, puisque la plus grosse fait 91 ch pour 345 kg, quand la seconde fait 95 ch pour 227 kg. Pour 6 000 euros de moins.

L’électronique de série suffit, avec le système Keyless (la clé reste dans la poche), le DTC (antipatinage), l’ABS semi-intégral Pro (qui régule le freinage selon l’angle de la moto), deux modes moteur (Roll et Rock)... Seule peut-être l’option ConnectRide (295 e), pour la navigation, s’envisage. Parce que le shifter n’a pas vraiment d’utilité sur la R 12, d’ailleurs seulement disponible dans un Pack, soit Finition Pro, à 1 740 euros (alarme, capteur de pression des pneus, shifter, régulateur de vitesse, poignées chauffantes…) soit Pack Confort, à 1 125 euros (shifter, poignées chauffantes, régulateur de vitesse…). Non, la seule option quasi incontournable reste la selle passager (!), à 525 euros.

La partie-cycle ne défraie pas la chronique BMW : un cadre treillis en tubes d’acier, une fourche inversée Marzocchi aux tubes de 45 mm de diamètre et un monoamortisseur lié au système Paralever (réglable en précharge et détente)... Les débattements sont limités (90 mm) car la moto est basse de selle, 754 mm. Jante avant de 19 pouces, jante arrière de 16 pouces, comme sur les customs traditionnels.

En selle

C’est vrai que la moto s’enfourche avec facilité, les deux pieds au sol quand on mesure moins d’1m70, pas de problème. La selle n’est pas trop large, le guidon relevé pas trop haut, les repose-pieds pas trop avancés, la R 12 déroule le champ lexical du “pas trop”. Finalement, probablement ne faut-il être pas trop grand non plus…

Le petit compteur rond fournit l’essentiel, de manière évidente. Les rétros élargis donnent le champ large à ce qui se passe derrière. On est bien aussitôt, même si on soupçonne déjà la selle d’être, elle, pas trop confortable.

En ville

J’ai eu la chance, quelques semaines avant cette présentation, de rouler avec la R 12 pendant une dizaine de jours, au quotidien, dont pas mal de trajets urbains. Non seulement cette BMW s’y épanouit, mais elle parvient à faire aimer cet environnement qui m’agace vite, à cause des feux, des bouchons, des comportements imprévisibles… Parce que la R 12 apaise. Tout ici est fluide, facile, le comportement sain doit sa neutralité au centre de gravité bas et à l’empattement long (1 520 mm, presque celui d’un trail). Elle se guide du bout des repose-pieds, par impulsions lentes. Seul le frein avant manque de progressivité, bien qu’il soit suffisamment puissant. Encore que l’ABS se déclenche un peu tôt sur les bosses ou lors d’un freinage d’urgence. Les manoeuvres sont facilitées, encore une fois, par le centre de gravité placé bas et la hauteur de selle ras du sol.

Autoroute et voies rapides

Sortir de la région parisienne et des grandes villes impose souvent la fréquentation des couloirs à deux ou trois voies. A l’évidence, la R 12 ne s’y plaît pas, non seulement par manque de protection mais à cause d’une assise un peu trop droite qui repose sur la pointe dorsale… Or la selle n’offre pas le confort suffisant pour tenir longtemps dans cette position figée. Au niveau des bras et des épaules, pas de problème. Les reprises sur le sixième rapport peinent, surtout aux alentours des 3 000 tr/mn.

Départementales

La campagne de l’Oise, au début de l’été, se couvre de champs pas encore moissonnés, de routes assez larges aux virages ouverts mais au revêtement onduleux. Elles pointent le plus gros défaut de la R 12, son inconfort de suspension. Les débattements limités l’expliquent mais aussi une hydraulique peu maintenue en détente. Tout ça pêche par absence de progressivité. Alors on y va tranquille et c’est l’esprit de la moto. Pourtant, elle donne confiance très vite, avec le sentiment que rien ne serait impossible si les repose-pieds ne venaient pas si tôt frotter le goudron. La garde au sol est beaucoup trop limitée, revers de la médaille de la selle basse. L’équilibre de la partie-cycle tend vers une perfection sereine, calme et volupté. Les pneus étroits (100 devant, 150 derrière) favorisent l’agilité. Même une petite prise du frein avant sur l’angle ne perturbe pas la R 12. Le moteur, docile, s’apprécie entre 4 000 et 6 000 tr/mn, voire un rien plus bas. La BM’ cruise, accompagne sans se faire oublier. Elle répand à doses minimes une quiétude qui laisse apprécier son harmonie : moteur souple, onctueux, équilibre évident et rassurant. Elle n’est pas de ces motos qu’on oublie, parce qu’elles sont efficaces et bien conçues, mais plutôt de celles dont la compagnie procure un sentiment de détente.

Le même jour, BMW proposait l’essai de la R 12 Nine T, à la position plus typée roadster, avec une quinzaine de chevaux supplémentaires. Plus réactive, plus sensitive, la R 12 Nine T m’a pourtant moins séduit, parce qu’elle est à mi-chemin entre un roadster qu’on espère plus vif et un cruiser comme la R 12. Je reprenais la R 12 avec joie parce qu’à chaque fois, elle m’a procuré le même ressenti apaisant. On parle toujours des états d’âme comme des sentiments négatifs ou extrêmes ; l’état d’âme de la R 12 est rare, constant, béat. On se sent un peu idiot d’un bonheur calme.

Partie-cycle

Chasse du train avant longue, empattement idem, centre de gravité bas et au centre, pneus étroits, ces éléments essentiels d’un cruiser garantissent en général une stabilité royale et c’est la cas avec la R 12. Elle y ajoute une facilité que ne connaissent pas les Harley, même les Sportster, car l’harmonie d’ensemble approche la perfection, grâce à la position de conduite. Une option guidon plat existe, qui n’est absolument pas une bonne idée parce qu’elle rompt cette harmonie.

Confort/duo

Les deux points faibles de la R 12 se résument dans l’intitulé de ce chapitre. Les suspensions manquent de débattement et de progressivité, la selle de moelleux… et la selle passager est une option à 525 euros.

Freinage

Le frein arrière se dose facilement, on l’utilise plus que sur d’autres motos parce qu’il est progressif et se prend facilement puisqu’il tombe sous le pied, dans cette position. Le frein avant (Brembo) est efficace mais on arrive vite sur le dur de sa puissance.

Consommation

L’allure à laquelle invite la R 12 permet de ne pas dépasser les 4 l/100 km. Le réservoir de 14 litres autorise ainsi à faire 250 km faciles avant de passer à la pompe.

L'essai vidéo de la BMW R 12

Conclusion

Si on écarte la selle passager en option, mesure un peu mesquine (elle pourrait être offerte en accessoire) et le confort rêche, la BMW R 12 ne connaît pas de défaut. Elle est une moto douée d’une âme assez rare, rassurante, bienveillante mais néanmoins présente. Le moteur n’a pas la gouaille d’un moteur Harley (un peu libéré…), il lui oppose des montées en régime souples, légèrement rocailleuses. Il est plus agréable que les customs de plus petite cylindrée, comme la Kawa Vulcan par exemple et plus rond que les modèles américains. C’est la partie-cycle de la R 12 qui fait toute son âme, cette facilité, cette invitation à enrouler avec du rythme, sans rien appréhender. Son tarif équivaut à celui d’une Harley-Davidson Nightster (15 690 e), qui elle aussi ne possède qu’une selle pilote et est dispo en A2, ou à celui d’une Triumph Bonneville Bobber (15 995 e), encore à selle unique, mieux finie mais à la conduite moins charnelle. La R 12 a une petite épaisseur, un état d’âme bien à elle, qui se diffuse lentement.

Evidemment, une liste d’accessoires infinie est accessible sur le site BMW, avec les options 719, des pièces custom culture (719 était le nom d’un département “personnalisation” dans l’usine BMW, dans les années 1950).

La fiche technique de la BMW R 12

Conditions d’essais

• Itinéraire : 160 km routes sinueuses
• Météo : nuageux, 17°C à 20°C
• Problème rencontré : ras

Equipements de série

• ABS
• Prise USB
• DTC (antipatinage)
• Keyless

Disponibilité / prix

• Coloris : Noir - Rouge - Silver Metallic
• Prix : de 14 990 € (noire) à 17 180 € (Silver Metallic)

Equipements essayeur

• Casque Shark CityCruiser
• Blouson cuir Segura Bongo
• Jean Vanucci
• Basket Cofra