Essai BMW K 1600 GTL

Salon de sport

Depuis 2011, le constructeur allemand conjugue les superlatifs avec son vaisseau amiral à six cylindres qu'est la BMW K 1600 GT. Tant en mécanique et technologie qu'en agrément, la Munichoise fait parler d'elle, Elle évoque également quelques rares modèles ayant proposé cette architecture moteur. Ainsi, Kawasaki Z 1300 ou Honda CBX 1000 ont également porté un coeur à 6 ventricules. Désormais, seule la Honda GL 1800 Goldwing propose cette architecture mais dans une configuration à plat opposée.

Deux modèles de K 1600 sont proposés. La GTL est théoriquement la version pantouflée du modèle GT. La position du pilote se veut plus détendue, plus propice encore aux voyages longue distance.  Cependant, c'est bien la seule concession à une sportivité qui ne demande qu'à s'exprimer.

Découverte

Extérieurement, la GTL ne diffère de sa soeur que de par l'adoption d'un top case garnis d'éléments de maintien passager. On notera également l'ajout de quelques pièces chromés : déflecteurs des épaulement de flancs et leur lame soutenant le logo BMW, liserés des valises et embouts de guidon. Hormis ces points, on retrouve l'ensemble du design sportif de la GT, style qui contraste d'autant plus avec l'embonpoint de cette version confort. Racés, les traits épurés de la K 1600 GTL signent une plastique ou la vélocité domine. Angles et courbes se mêlent avec élégance, formant des surfaces multiples mais parfaitement ajustées. Sous le pare-brise à réglage électrique, fonction mémoire et anti-pincement, deux coques en magnésium ultra légères supportent la partie supérieure du carénage et des feux.

Cette optique est un élément majeur de la personnalité des "K16". Reprenant le dessin circulaire de ceux des berlines de la marque, les feux de position bleutés encadrent un projecteur optionnel remarquable. Cet élément dénommé «éclairage directionnel adaptatif» comporte un module de projection au xénon, orientable et à miroir réflecteur. Des capteurs d’assiette disposés sur la suspension avant et arrière fournissent les données requises pour assurer le réglage permanent de la portée du faisceau. S'adaptant à la charge, il s'initialise à chaque démarrage. Le miroir réflecteur, statique de série, s’adjoint  ici un servomoteur le transformant en un miroir mobile. En fonction de la prise d’angle, le réflecteur pivote autour d’un axe et compense l’angle de roulis, inscrivant le faisceau dans le virage... Efficace et unique sur le marché, cette technologie, outre la sécurité, apporte une touche de hightech à l’optique.

L'allemande définit clairement de nouveaux standards routiers. Un soin de la face avant dont Yamaha a su s'inspirer sur sa nouvelle FJR 1300 AS, surlignant l'optique de diodes en un rimmel bleuté et plaçant également, en guise de clignotants, une rampe de leds sur l'arrête des flancs. Ceux de la BMW sont également bien visibles de profil. La ligne proéminente du réservoir, de 26,5 litres (+2,5 que celui de la GT) est mois flatteuse mais garantie une autonomie encore meilleure. Sur ces opulentes formes s'appuie une selle monobloc tout aussi généreuse. L'assise passager forme un imposant dosseret pour le pilote et s'étire entre les poignées de maintien. Le confort de l'accompagnant est optimisé par le haut dossier rembourré que forme le top case. Celui-ci loge deux casques intégraux (hormis un Roof trop haut) et s'équipe d'un éclairage intérieur bien utile. L'intégration du câble électrique le reliant à la machine est moins réussie.

Faite de profilés d’aluminium extrudés, la boucle arrière reçoit en plus deux larges valises profilées et étanches, remarquablement intégrée à la ligne de la machine. Un casque intégrale modulable y prend place sans soucis dans chacune. Parfaitement finis et ergonomiques ces trois coffres pourront également transporter vos courses, offrant ainsi une possibilité de plus de tailler la route au prétexte de ramener des victuailles… N'oubliez pas de rentrer.

L'ouverture/fermeture centralisée de toute cette bagagerie est actionnée soit par la télé-commande, soit au guidon, soit, plus classiquement, par clef.  Enfin, leur démontage/remontage se révèle très simple et leur utilisation tout aussi agréable.

Tout cette harnachement repose sur l'imposant cadre périmétrique aluminium, coulé en coquille, recevant le nouveau bloc multicylindres. Les flancs ouvrent leurs carénages inférieurs sur ces larges entrailles frappées du chiffre 6. Fortement incliné vers l’avant  pour abaisser au mieux le centre de gravité et extrêmement compact, le nouveau moteur est à peine plus large que le précédents 4 en ligne des K 1300. Ses carters aluminium au coloris titane conjuguent leur teinte à celle des platines et du cadre. Calé à 120°, le vilebrequin est une pièce de seulement 12,9 kg. Sa rotation entraîne, par chaîne, la valse des 24 soupapes (!) logées dans les culasses. Celles-ci abritent des arbres à cames assemblés. L'avantage par rapport aux éléments coulés et trempés résident essentiellement dans l’allègement (1 kg). Super carré, le rapport alésage/course de 72 / 67,5 n'est pas extrême, autorisant de vives montées en régime tout en préservant le couple. La puissance délivrée par la cathédrale Bavaroise est de 160 ch. (118kW) à 7 750 tr/min et le couple de 17.8 mkg à 5 250 révolutions. Pour alimenter l'ogre, la commande du papillon central d'injection, d’un diamètre de 52 millimètres, est de type ride-by-wire. Le système permet ainsi de gérer trois cartographies moteurs : Dynamic, Road et Rain. Cette dernière lisse la courbe de puissance dès 4 000 tr.mn et module la force moteur.  En mode route, on bénéficie du meilleur rapport performance/confort /rendement tandis que Dynamic laisse libre court à l'exubérance mécanique.

Six collecteurs captent l'ample souffle des 1649 m3 et se jettent dans deux longs silencieux en acier chromé (satiné pour la GT) de section ovalisée, dont les extrémités dévoilent 3 orifices chacun. Presque cachée par ses flûtes, la transmission finale est assurée par arbre et cardan logés dans l'habituel monobras. De même, à l'avant, on retrouve une fourche Duolever chère à BMW. Egalement assisté par des puces, l'amortissement fait appel à l'ESA. Trois pré-réglages Confort, Normal, Sport se module en précharge sur 4 niveaux : solo, solo-bagage, duo, duo-bagages.
Le freinage de type intégrale ABS est confié à des étriers 4 pistons radiaux et un élément à 2 pistons pour l’arrière. La K 1600 GTL embarque optionnellement le DTC (Dynamic Traction Control), système anti-patinage comparant la vitesse de rotation de la roue avant et de la roue arrière et prenant en compte l’angle d’inclinaison de la moto. Et ce n'est qu'un avant goût de l'électronique qui attend dans le poste de pilotage.

En selle

L’assise de l’équipage, extrêmement confortable, se situe à 750 mm en standard (800 mm sur GT).  En option on l'ajustera de 780 à 800 mm ou 810 mm à 830 mm. Bien entendu, la selle est chauffante et réglables indépendamment  sur 5 niveaux. La position  de conduite est dévolue au confort. Repose-pieds avancés et abaissés, guidon reculé achèvent de poser le conducteur dans la machine. Les cale-pieds passager auraient mérités d’être d’avantage éloignés de ceux du pilote. Suivant la position de l’un ou l’autre, une gêne peut survenir. On appréciera d'avantage les deux boites de rangement à fermeture centralisée. L'une recevra iPhone, iPod ou clef USB pour agrémentez vo excursions avec votre musique.
Le dessin du guidon en aluminium forgé ainsi que sa finition sont remarquables tout comme la forme profilée des bocaux d’hydraulique. Le contacteur bénéficie d'un antidémarrage électronique (EWS). Extrêmement complet et moderne, le tableaux de bord intègre tout de même deux classiques compteurs : tachymètre et régime moteur. Mais la voyageuse de Munich propose, en position centrale, un large écran à TFT déclinant pléthore d’informations. Pour résumer, l’ergonomie s’articule ainsi : coté gauche, un des trois modes de cartographie moteur (dynamic, road et rain), l’indicateur de rapport engagé et les jauges de température et carburant. Coté droit, le mode de suspension du système ESA retenu ainsi que l’une des 9 informations choisie du menu Info, comme l’autonomie, température extérieure ou pression des pneus (RDC).
Au centre s’affiche le programme audio choisi, mais également le paramétrage d’un des 4 menus principaux accessible par pression du bouton dédié, au commodo de gauche : Réglage, Infos, ESA, Chauffage. On navigue alors, grâce à la molette multi-directionnelle, dans les subdivisions disponibles. Ainsi, le menu Réglage donne l’accès, à l’arrêt seulement, aux multiples fonctions utilisateur, véhicule, heure, date et niveau d'intervention du DTC.

Enfin, la partie inférieure de l’écran affiche l’heure, le totaliseur kilométrique et un des deux partiels. D’autres fenêtres sont réservés aux pictogrammes et informations plus communes (ABS, clignotants... etc). Si l’on parvient assez vite à se repérer dans les informations les plus évidentes, il est parfois malaisé de naviguer dans les arcanes du logiciel. L’ensemble offre toutefois une bonne lisibilité, de jour comme de nuit. Au quotidien, l'écart trop important entre les deux éléments analogiques, se révèle un peu pénible. Egalement, évitez les lunettes polarisantes avec ces tableaux de bords à cristaux liquide. Suivant vos verres, ils peuvent devenir illisibles.

En ville

Le démarreur lâche prestement une courte salve et un souffle vif jaillit alors des vastes entrailles de l’allemande. Le régime moteur s’équilibre dans l’instant et siffle sa mélodie spécifique, vite perturbée par le claquement sec de la boite de vitesse. Sonore, raide, la sélection n’est décidément pas le point fort des K 1600. En revanche, la poignée des gazs électronique est précise et fait réagir le moteur à la moindre sollicitation.
Les 348 kg en ordre de marche s’évanouissent dès les premiers tours de roue, emportés par la vigueur du six cylindres et une vivacité surprenante de la partie-cycle. Assuré d’une souplesse presque sans limite, calée sur le 4° ou 5° rapport, on aborde sereinement les aléas du quotidien urbain. Progression à l’extrême ralenti, moins de 1 000 T/mn et 20 km/h, ou nécessaires accélération vives, le bloc de la  K 1600 GTL impressionne par sa disponibilité. Pratique, le régulateur de vitesse, une fois sous tension et disponible dès 50 km/h en troisième, vous met à l’abri des mauvaises surprises sur les grands axes. Calme et volupté… entre les murs, la Bavaroise est un salon feutré. Toutefois, la transmission ponctue encore d'à-coups, mais moins que lors de l'essai GT,  la remise des gazs.
Maniable, le gabarit de la GTL, lui autorise tout de même l’interfile sans trop de gêne. La routière se montre particulièrement vive, slalomant avec aisance dans le trafic. Difficile à imaginer au premier abord, cette superlative Allemande se manie du bout des gants. Bien qu’assez longue, une route standard lui autorise des demi-tours sans manoeuvrer ni poser le pied à terre. Méfiance toutefois. A l’arrêt, les lois de la physique reviennent vite. Le contraste est d'ailleurs surprenant. Mettre alors la  BMW sur son support central demande un peu d'implication et devient impossible si le sol n'est pas plan.

Autoroute et voies rapides

Agaçant en ville, le sifflement du multi-cylindre se fait plus rauque dans les tours et devient métallique vrombissement, reprenant l'inégalable mélodie mécanique du groupe à l'hélice. Dès 3 000 tours, la poussée est "Kollossale" mais sans violence et ne faiblit que vers 8 000 révolutions. En raison d'un top case générateur de turbulences, la K 1600 GTL est limité à 230 km/h. Ce qu'elle atteint très facilement, calant  son régime à près de 7 000  tours/mn. Au légal autoroutier, l'Allemande sifflote deux fois moins vite dans un confort imperturbable. Derrière la bulle en position haute, peu de remous atteignent le pilote et guère plus le passager. Un véritable hymne aux voyages à deux. Tenue de cap excellente, absence de vibration, on peut alors cruiser sans fatigue à bon rythme, et longtemps, au guidon du vaisseau amiral Bavarois.
Le bloc de ma machine d'essai m'a semblé plus dynamique que son homologue GT. Cet illogisme me semble dû à un bridage "suspect". Les 106 ch devaient être accompagnés de quelques renforts. Vu les bonnes dispositions de l'hexacylindres, allons poursuivre l'expérience sportivo-luxe sur le réseau secondaire.

Départementales

Partons alors à la découverte des trois cartographies moteur. En position Rain, puissance et couple sont délivrés en douceur, suivant des courbes plus linéaires, gage d’une souplesse de fonctionnement constante. En mode Road, le moteur s’exprime pleinement et la sélection Dynamic permet des réactions mécaniques encore plus vives. Paramètre à associer avec le système de suspension géré électroniquement par l’ESA 2, ajustable selon les 6 valeurs déjà décrites. Le mode Confort est particulièrement souple, peu conseillé avec un pilotage engagé. En revanche, le réglage Road convient parfaitement à l’essentiel des situations, offrant un compromis efficace entre finesse de comportement et confort. Agrément que perd logiquement le mode Sport au profit d’une performance accrue. C'est ce dernier qu'il convient de choisir dans la virole pour suivre du roadster taquin.
A l'assaut des courbes, la K 1600 GTL se lâche véritablement après 3 000 révolutions/minute. Elle révèle ensuite un visage de lady délurée 1 000 tours plus haut. Les virages semblent jaillir au visage, mettant d'avantage encore en lumière la dynamique du châssis. Se plaçant sur l’angle avec un naturel surprenant, la routière Allemande fait montre d’une rigueur et tenue de cap infaillibles. Sa rigidité et son équilibre de partie-cycle la font virevolter d’une courbe avec fort peu d'inertie.
La garde au sol, encore plus limitée que sur la version GT, tempère la prise d'angle. Cependant l'allure est alors déjà conséquente pour une machine d’un tel gabarit.
On compensera ce point par une capacité de relance peu commune. 70% du couple est disponible dès 1 500 tours mais la machine développe 17,5 m/Kg de couple maximum à 5 250 tours/mn. La K 1600 GT emmène son équipage avec une rare amplitude. D’autant plus si l’on reste sur les rapports intermédiaires, surfant sur la crête de la ligne de couple. Les Metzeler Roadtec Z8 Interact encaissent les foudres mécaniques sans broncher et contribuent à la tenue de route sans faille de la GT. En revanche, leur longévité sera probablement limitée.
Intégral, le freinage ABS offre à la fois puissance et progressivité, en parfaite adéquation avec les performances et spécificités de la machine. De plus, la prise des leviers sur l'angle ne produit aucune réaction parasite, même en situation d'urgence. Neutre, la GTL autorise un pilotage vif en restant saine en toute occasion.

Partie-cycle

La vivacité d'une telle machine est surprenante, tout comme la neutralité de son comportement. Mérite en revient au train avant à système Duolever, fourche constituée de deux bras rigides associés à un combiné ressort / amortisseur central. La rigidité du cadre est également excellente et l'ensemble encaisse les transferts de masse les plus violents sans que la machine ne se désunisse. Seul le fonctionnement du cardan, à allure réduite, reste étonnamment sonore.

Freinage

Neutralité encore pour le combiné ABS. Freinage sur l’angle, d’urgence ou simple contrôle... le système embarqué garantie un fonctionnement transparent, endurant et d’une très grande efficacité. Le freinage couplé permet, par l’usage de la commande arrière seule, de gérer finement les évolutions urbaines.

Confort/Duo

Confort et protection sont à l'honneur. Dédiées aux long périples, les selles pilote et passager sont de vrais coussins. Flexion des jambes et position du corps sont optimisées pour le confort. L’accompagnant est encore mieux reçu sur cette version embarquant top case avec dosseret, et selle allongée. Son assise chauffe à sa commande, et sa position derrière le pilote est idéale : pas trop surélevée, pas trop sur l’arrière. En adoptant la cartographie moteur Rain, les relances, adoucies, participent à l'agrément en duo.

Consommation

Réalisant une moyenne de 6,3 L/100 Km en évoluant à bon rythme et conduite mixte, la K 1600 GTL se révèle sobre.  La contenance supplémentaire du bidon, associée à un régime de rotation peu élevé du bloc multi-cylindres, assure de longues étapes confortables. A vitesse stabilisée, on descends ainsi sans mal à 5,5 L/100 km. Pas mal pour un paquebot si imposant…

Conclusion

Summum routier actuel, la GTL hisse encore un peu les prestations d'accueil et confort sans perdre beaucoup de ses qualités dynamiques. Seul son poids encore plus conséquent altère logiquement un bilan enviable. Maxi-routière aux gènes sportifs, la Munichoise mêle les genres avec brio. Ce en quoi elle se démarque d’une Honda Goldwing 1800 et son onctueux 6 cylindres à plat. Si cette dernière offre un confort incomparable, ses performances sur routes restent liées à celui-ci. Tout au contraire, la Bavaroise sait, comme sa soeur GT, transcender sa personnalité grâce à l'agrément dynamique époustouflant de son six cylindres.
L’allemande rend également près 10 000 € à la Japonaise. Affichée à 22 350 € hors options, la K 1600 GTL est plus proche, en concept, de la nouvelle Yamaha FJR 1300 AS, demandant 19 499 €. Re-modernisée, la Japonaise propose toutefois une ergonomie moins étudiée et une protection au vent moins parfaite. Cependant, sa boite robotisée est un chef d'oeuvre d'agrément. Enfin, chez Kawasaki, la 1400 GTR ABS, homogène et dotés d'assistances à la conduite appréciables est  tarifée 17 499 €. Mais sans suspensions pilotées ni bagagerie haut de gamme.
Au sommet de la hiérarchie routière, la K 1600 GTL lie avec raffinement l'art mécanique à celui du confort. Sa séduisante architecture moteur n'est pas pour rien dans son succès, son homogénéité non plus. Privée d'arguments majeurs, la concurrence peine à s'opposer à la diva d'Outre Rhin. BMW a su révolutionner un segment pourtant concurrentiel faisant même oublier en peu de temps ses précédentes maxi-routières quatre cylindres. Condensé du savoir faire Allemand, le croiseur luxe trace une nouvelle route pour les amateurs de luxe dynamique.

La fiche technique K 1600 GTL

Les avis dans les avis et tests sur la K 1600 GTL

Concurrentes : Honda Golwing 1800, Kawasaki GTR 1400, Yamaha FJR 1300