Essai Benelli Leoncino 125

« La me fa ciau »

Monocylindre, 125 cm3, 12,8 ch, 10 Nm, 145 kg, 3.899 euros

Récemment essayée dans sa version scrambler 800, la Benelli Leoncino est une moto au charisme certain qui participe pour beaucoup à l'expansion de la marque. Car Benelli connaît le succès, avant tout avec son trail TRK, surtout en Italie mais en France aussi. Pour les jeunes motards en herbe qui piétinent d’impatience, une version 125 rejoint la famille (une 250 existe aussi, pour les pays friands de ces cylindrées, comme l’Inde par exemple). Un retour aux sources puisque la Leoncino est apparue pour la première fois en 125, avec un mono deux-temps en 1951, puis a évolué avec une mécanique quatre-temps dès 1956, avec distribution par cascade de pignons !

Ses lignes inspirées ont fait sensation lors de sa présentation,au salon de Milan 2021 : la Leoncino 125 a du chien. Plus qu'inspirée de sa grande sœur800 cm3, elle reprend le style scrambler en vogue, malheureusement avec un silencieux d’échappement bas. Coloris neutres, réservoir long, cadre tubulaire, petit cache roue pour la plaque d'immatriculation (un petit air de Husqvarna Svartpilen, non ?), le bon goût est de mise. La finition, comme sur les 800, supporte le meilleur de la concurrence.

Découverte

Un moteur monocylindre quatre temps, à 4 soupapes et un arbre à cames en tête, refroidi par eau, anime la Leoncino. Il reprend la base d’un modèle d’une marque cousine, puisque appartenant elle aussi au groupe chinois QJ Motor : le Keeway de la RKF 125. Une boîte de vitesse à six rapports transmet la petite cavalerie à la transmission finale. Homologué Euro5, ce bloc développe une puissance de 9,4 kW (12,8 ch) à 9 500 tr/min, avec un couple de 10 Nm à 8 500 tr/min, plutôt haut perché.

Les principales concurrentes, à commencer par la Honda CB 125 R (11,6 Nm à 8 000 tr/mn), font un peu mieux (11,5 Nm à 8 000 tr/mn pour la Yamaha MT-125), avec une puissance à la limite légale de 15 ch. La Mash 125 Seventy ne développe elle que 11 ch, mais son atout maître reste son tarif, 2 918 euros prête à partir (prix affiché de 2 599 euros…). Si bien que l’Italienne se place avec malice entre les Japonaises et la Française, avec un niveau de finition proche des premières mais un tarif moindre d’au moins 1000 euros. A commencer par son écran LCD large et lisible, qui dispose d’une jauge à essence et d’un barre-graphe qui indique la température moteur, de deux trips mais pas d’horloge, un manque pénible au quotidien et difficile à justifier.

La jolie selle en cuir chapeaute un cadre treillis en tubes d’acier. Cette partie-cycle reprend la base de la Leoncino 250. La fourche inversée de 35 mm de diamètre fait son effet, bien qu’elle ne soit pas réglable. L’amortisseur l’est lui, uniquement en précharge du ressort. Sa course courte (53 mm) peut laisser craindre un confort médiocre, on verra qu’il n’en est rien. Le frein avant, avec un disque de 280 mm, est un peu moins grand que celui des concurrentes mais devrait largement suffire à arrêter les 145 kg tous pleins faits. Il ne dispose pas de l’ABS (non obligatoire pour les 125) mais est couplé avec le frein arrière.

Le pneu arrière de 130 est un peu moins large que ceux des Yamaha et Honda mais cette dimension paraît un bon compromis entre look et efficacité. Le 150 de la Honda nuit à la maniabilité. L’empattement de 1370 mm promet d’assurer une bonne stabilité.

La hauteur de selle annoncée de 795 mm est un peu optimiste, je l’ai mesurée à 810 mm, mais elle ne pose pas de problème, à moins de mesurer moins d’1m55.

En selle

Je pose un pied facilement à plat au sol, l’autre restant en pointe, concession obligatoire à ma modeste taille (1m67). Mais l’équilibre apparaît tout de suite bon et procure une confiance indispensable pour les néophytes à qui la Leoncino se destine en majorité. Oui, parce qu’on peut aussi avoir 30 ans de bécane dans les pattes et apprécier de rouler en 125, mais ce phénomène se rencontre peu ; j’en suis pourtant.

Les commandes offrent un bon feeling, bien que l'embrayage ait une course assez juste. La sélection de vitesse en est parfois affectée, certains rapports passent mal si on ne décompose pas méthodiquement les gestes. La lisibilité des rétros ne souffre aucune critique, la position de conduite repose le bas du dos, les jambes sont un peu repliées mais sans gêne pour les moins d’1m75. On ne peut pas demander à une 125 aux dimensions réduites de proposer une ergonomie universelle. Les plus grands préféreront se tourner vers des versions trail, qui n’existent pas en 125 chez Benelli.

L’écran LCD large, aux informations bien disséminées, claires, repose sur une platine ajourée ; la finition d’ensemble est d’excellent niveau, même si elle ne parvient pas à celui de la Honda CB 125 R, assez exceptionnel pour la catégorie.

En ville

Son terrain de jeu, sa « place to be », c’est bien le milieu urbain. La Leoncino virevolte, son train avant met à l’aise, elle se manie facilement et surtout instinctivement ; pas de coups bas, de réactions inattendues, tout est très sain. Seul le freinage manque un peu de mordant. Autre regret, les demi-tours ne sont pas aussi simples qu’on le suppose en regardant la Benelli. Le rayon de braquage un peu large oblige à anticiper les manœuvres dans les rues ou routes serrées et garder un peu de vitesse pour pourvoir mettre de l’angle au moment de virer. Au pire, on pose les deux pieds au sol et on recule pour se relancer. Tout est simple quand une moto est suffisamment basse et légère, ce qu’on perd avec les grosses cylindrées (souvent à partir de 500 cm3).

Côté confort, la fourche encaisse bien, l’amortisseur réagit plus sèchement sur les dos d’ânes et les nids de poule (les rues sont devenues des bestiaires…). La nuit, l’éclairage full leds étonne pour une petite cylindrée, élément souvent négligé sur bon nombre de motos.

La boîte de vitesses aux premiers rapports assez courts permet de démarrer promptement, pourvu qu’on fasse patiner un peu l’embrayage : les bas et mi-régimes sont assez paresseux. Il faut aller au-delà de 6 500 tr/mn pour que le mono prenne ses tours avec entrain. A ces régimes, la Leoncino vibre pas mal, au point de nuire à la lisibilité des rétros.

Sur autoroute et voies rapides

C’est là que le bât blesse. Les 12 petits chevaux galopent aussi vite que leurs petites jambes le leur permettent. Ça mouline sévère pour atteindre tout de même assez rapidement 121 km/h compteur, vitesse à laquelle le moteur rupte. On prend donc soin de rester aux environs des 118/119 km/h, en régulant à la poignée et le pire qui puisse arriver à cette allure sur une quatre voies, c’est de se trouver à hauteur d’un camion qui roule à 115 km/h. Le dépassement semble durer des jours, talonner qu’on est par les SUV aux masses inquiétantes et aux phares agressifs. Le moment venu de se rabattre enfin, on longe la ligne blanche pour se concentrer à nouveau sur le compteur et ne pas rupter. Et finalement, on n’a pas le temps de s’ennuyer en 125 sur autoroute, l’aventure est au coin du km/h et du moindre poids lourd. Le temps perdu à ces allures modestes se rattrape en revanche côté consommation : avec son réservoir de 12,5 litres et sa conso de 2,8 l/100 km, on outrepasse les 400 km d’autonomie. Autre avantage des 120 km/h, pas de problème de pression d’air et d’absence de protection. Paraît qu’il faut toujours voir le verre à moitié plein… Pourtant, je dois quand même avouer que les vibrations, sur d’aussi longues lignes droites, sont assez usantes.

Sur départementales

Voilà pourquoi je suis toujours à deux doigts de racheter une 125. Pourvu qu’on choisisse une route étroite, parsemée de petits patelins accueillants, on s’éclate avec la Leoncino, toujours à l’affût du bon rapport, toujours à repousser le moment où on va prendre le levier de frein (parfois dans le virage même !)… C’est l’essence même de la moto. Il faut s’en occuper tout le temps, on ne voit quasi pas le paysage, absorbé par le pilotage et quand on s’arrête, on a réellement l’impression d’avoir fait de la moto ; pas de s’être baladé à moto, non, d’avoir pratiqué la moto ! Les grosses cylindrées nous ont habitués, des années 80 à 2000, à nous faire peur, pour ensuite, répression et mauvaise conscience aidant, nous ennuyer. La moindre 600 atteint les 80 ch, souvent inexploitables sur (petite) route ouverte, on rend alors les armes, frustrés. En 125, on n’en a jamais assez, il faut exploiter le moindre poulain, jouir de l’extraordinaire maniabilité et de la bonne stabilité de la Leoncino, qui incite à garder toujours plus de vitesse en entrée de virage… jusqu’à ce que le pneu avant, de marque taïwanaise CEAT, avoue sa limite et donne des signes de lassitude, par des petits mouvements annonciateurs. Le pneu arrière de 130, lui, ne bronche pas.

Autre avantage de la Benelli 125, son moteur à deux visages, hommage (faiblard) aux 125 deux-temps que les cinquantenaires ont connues. Sous 6 000 tr/mn, le mono reprend avec souplesse mais sans volonté. Au-delà, il reprend avec un rien plus de vigueur qui signifie toute sa volonté. En 125, il n’est question que de nuances. Sur les bosses et lors des transferts de masse au freinage, les suspensions réagissent plutôt bien, elles se montrent même de meilleure qualité que celles des 800 Leoncino, à proportions égales bien sûr. L’amortisseur pourrait gagner en progressivité avec une hydraulique améliorée… Comme en ville, le freinage manque de mordant quand on taquine les limites mais n’attire pas de reproches les jours de calme.

Partie-cycle

La Leoncino rassure, par son train avant stable, qui offre un bon retour d’info et son empattement conséquent pour une 125 (1 370 mm). Les suspensions garantissent un confort acceptable et une tenue de route très honnête. La maniabilité est typique de la cylindrée, mais le rayon de braquage un peu large.

Freinage

Il ne dispose pas de l’ABS mais est couplé avant/arrière, ce qui se perçoit assez peu. Le disque avant de 280 mm reçoit un étrier à trois pistons, assez puissant et progressif mais qui manque tout de même d’un peu de mordant. Le frein arrière (disque de 220 mm) a peu de puissance et n’agit qu’en fin de course de la pédale (ceci expliquant probablement cela).

Confort/duo

La selle en cuir procure une assise agréable, les suspensions ne montrent leurs limites que sur de gros chocs, le confort d’ensemble, lié à la position de conduite agréable, est plutôt appréciable. Le duo n’est pas favorisé par la selle courte et dénuée de poignées de maintien, il s’envisage surtout en ville.

Consommation

Il me faut reconnaître que j’ai reçu cette 125 avec 0 km au compteur, Benelli France m’accordant sa confiance pour le rodage. Aussi les premiers 100 km n’ont-ils pas été significatifs. On sait aussi qu’une moto bien rodée, avec plus de 5 000 km, fonctionne mieux et consomme moins qu’une moto neuve (ce qui est moins vrai aujourd’hui qu’auparavant, il y a une trentaine d’années). Bref, je me suis basé sur une conso après un court rodage ; elle est prometteuse, car je suis parvenu à 2,8l/100 km, en étant pourtant souvent au-delà des 6 000 tr/mn. Les 400 km d’autonomie annoncés ne sont pas galvaudés.

L'essai en vidéo

Conclusion

On me soupçonnera peut-être de partialité, d’avoir écrit un plaidoyer pour les 125, ce que je reconnais. Souvenez-vous de vos premières bourres entre potes en petite cylindrée, ce sont probablement vos meilleurs souvenirs de motards. Si on aime traverser la France dans la journée pour se planter les pieds dans la plage de Palavas, en effet, il faut préférer la BMW R 1250 RT. Si rouler à moto équivaut pour vous à une vraie implication, un compromis permanent entre le bon rapport, le bon régime moteur, la bonne trajectoire, alors la 125 s’impose. A ce jeu, la Leoncino est marrante et rassurante. Son moteur pourrait être un rien plus pêchu, son freinage un peu plus accrocheur, mais à 3 899 euros, on en a pour son argent. Les vibrations après 5 000 tr/mn sont, elles, plus pénibles, de même que l’absence d’horloge au tableau de bord. Le bilan d’ensemble reste tout de même très positif, avec une finition de bon niveau, une ligne séduisante, un moteur agréable et une position de conduite confortable.

La fiche technique de la Benelli Leoncino 125

Conditions d’essais

• Itinéraire: routes sinueuses, ville, autoroute
• Kilométrage de la moto : 270 km
• Problème rencontré : RAS