Igor Akrapovic nous parle d'échappements au WSBK de Magny-Cours

Plus de 15 ingénieurs dédiés au R&D des échappements de course, de 150 à 200 prototypes conçus en permanence

La technologie WSBK se retrouve dans les échappements de série

L'avantage de se rendre sur les courses, c'est qu'on y fait de belles rencontres. Et c'est ainsi que nous avons passé un long moment avec Igor Akrapovic, fondateur de la marque du même nom et équipementier reconnu, si ce n'est incontournable, du monde de la compétition (avec plus de 100 titres de champion du monde). L'occasion d'en savoir un peu plus sur l'échappement, élément clé de la performance d'une machine de course.

C'est quoi, le plus difficile, de faire des échappements pour le WSBK ou le MotoGP ?

C'est à peu près la même chose et ce n'est pas comme ça que je poserais la question, car les challenges ne viennent pas forcément d'une discipline ou d'une autre, mais plus de configurations mécaniques et de technologies différentes. Alors oui, on a un peu plus de liberté en MotoGP car globalement, il n'y a pas de silencieux et la limite de 130 dB est très permissive. En WorldSBK, la limite est de 115 dB, elle a évolué parce que c'était 105 dB précédemment. Donc on a plus de travail à faire sur les silencieux.

Et du coup, c'est quoi le plus difficile, alors ?

En fait, certaines configurations mécaniques nous donnent des challenges plus intenses ! Je dirai que pour un 4 cylindres en ligne traditionnel, ce n'est pas "simple", mais ça va. Un V4, c'est plus compliqué. Et un gros V2, c'est beaucoup plus compliqué, à cause de la grosse largeur des tubes, du problème pour réduire les bruits mécaniques, de la différence de température entre les tubes avant et arrière...

C'est quoi le premier défi, quand on conçoit un échappement, c'est de trouver de la puissance ?

C'est plus compliqué que ça. Bien entendu, la puissance est très importante, mais en fait, on calcule une première configuration d'échappement, puis on passe la moto au banc et on regarde où l'on peut gagner. Il faut travailler tous les domaines : réponse de l'accélérateur, disponibilité à mi-régime...

Pourtant, avec les contrôles de traction, vous pouvez vous concentrer sur la puissance et laisser l'électronique gérer le reste ?

Hélas, non ! Parce que l'électronique, si elle va réguler les choses, elle va surtout engendrer un délai dans la distribution de la puissance à la roue arrière. Un délai minime, mais un délai quand même. Ce que l'on cherche avant tout, c'est d'obtenir une puissance toujours utilisable.

C'est quoi, l'élément clé d'un échappement ?

Il n'y en n'a pas, tout compte. Chaque pièce, chaque élément, a une fonction et ce que vous pouvez gagner quelque part, vous risquez de le perdre ailleurs. Il faut donc le concevoir comme un ensemble complexe.

Comment vous faites pour être partenaire des toutes ces équipes, qui sont pourtant concurrentes ?

C'est vrai qu'en MotoGP, nous avons tout le monde sauf Honda et qu'en WSBK, c'est un peu pareil, nous avons toutes les équipes, sauf l'équipe officielle Honda et pas Suzuki non plus puisqu'ils ne sont plus présents. Nous devrons leur proposer nos services s'ils reviennent en WSBK avec la nouvelle GSX-R (rires). En fait, chaque type de moteur possède des caractéristiques et des enjeux différents et nos partenaires savent qu'à chaque fois, nous leur donnerons le meilleur de ce que nous savons faire. Nous avons réussi à construire cette relation de manière progressive, depuis notre premier titre mondial en WSBK en 2000 avec Colin Edwards.

Combien de personnes travaillent à la R&D pour la compétition ?

C'est difficile à dire, parce qu'il n'y a pas vraiment de frontière chez nous, dans ce que nous faisons. Entre l'activité commerciale et l'activité racing, il y a de nombreuses passerelles. Nous avons d'autres problématiques de bruit, mais la démarche reste la même. Par exemple, ce sont les mêmes matériaux, notre alliage de titane en provenance du Japon, que nous construisons nos échappements racing mais aussi ceux de série. Nous avons 30 ingénieurs à la R&D et on peut considérer qu'une quinzaine travaille sur la compétition, mais les évolutions sont permanentes chez nous. Nous faisons de 150 à 200 prototypes d'échappement par an. Nous avons 5 dynos consacrés à la moto (qui représente 75 % de l'activité chez Akrapovic, les 25 % restants étant consacrés à l'automobile) et nos bancs de puissance tournent en permanence !