Nouveauté 2010 : Honda CRF 250 R

La référence MX Honda évolue en 2010

Honda fait évoluer son modèle SX/MX CRF250R en 2010. Gain de poids, évolutions moteur, partie cycle, reprises des évolutions effectuées sur la CRF450R constituent les évolutions majeures du millésime 2010.

Les ingénieurs ont travaillé sur l'optimisation de la centralisation des masses et sur un nouveau système d'échappement à silencieux unique permettant de gagner 850 gr. Les autres modifications portent sur la partie-cycle avec un nouveau cadre et l'habillage.

Côté moteur, les évolutions ont consistées à augmenter la puissance et la fiabilité tout en limitant le poids au maximum. La fourche a été revue de manière à recevoir des tubes plongeurs de ø 48 mm qui améliorent les performances sur terrains défoncés; La suspension arrière a vu son poids diminuer et son architecture modifiée pour une meilleure centralisation des masses. Ces améliorations, conjuguées au système d'amortisseur de direction HPSD, améliorent le comportement dans les virages, les successions de bosses et les sauts.

La nouvelle CRF250R profite également des technologies initiées sur sa grande sœur 450 cm3 avec un nouveau système d'injection. Le kit HRC qui accompagne la machine est également dérivé de celui de la 450, avec des réglages adaptés aux caractéristiques de puissance de la 250.

Caractéristiques et évolutions CRF 250R

nNouveau système d'alimentation par injection sans batterie ultraléger offrant des performances optimisées, une puissance plus importante, une plage de puissance élargie ainsi qu'une efficacité renforcée au démarrage.
nouveau système d'alimentation qui ajuste automatiquement l'injection et le calage de l'allumage aux conditions, optimisant le potentiel du moteur selon les différents types d'environnement.
témoin intégré au coupe-contact informe sur tout problème qui pourrait toucher le système d'injection.
nouveau matériau plus résistant utilisé pour fabriquer le piston permet de concilier puissance élevée et poids minimal.
cote d'alésage est ramenée à 76,8 mm pour plus de force.
rapport volumétrique passe de 13:0 à 13,2:1 pour plus de puissance.
nouveaux conduits droits aménagés dans la culasse améliorent l'efficacité de l'admission et, en conséquence, favorise la puissance.
nouveaux ressorts de soupapes réalisés en matériau ultra-résistant font appel à des technologies issues du MotoGP pour améliorer leur résistance et augmenter le régime maxi.
corps d'admission de grand diamètre (ø 50 mm) autorise une puissance élevée et des performances de premier ordre sur toute la plage de régime.
allégées, les parois des nouveaux carters moteur favorisent le gain de poids en modulant leur épaisseur en fonction des contraintes, atteignant parfois seulement 2 mm aux endroits non stratégiques.
disposition horizontale des évents de carters permet au vilebrequin d'être placé plus bas pour un centre de gravité abaissé.
nouveau traitement anti-frottements Kashima permet d'accroître la longévité de l'embrayage.
nouveaux rapports de 1ere et de 5e optimisent les performances moteur et la sensation de couple sur toute la plage de régime tandis que la résistance des pignons a été augmentée pour répondre à l'augmentation de la puissance.
nouveau dessin de la boîte de vitesse fait passer la distance entre l'arbre primaire et l'arbre secondaire de 51,5 à 55 mm, autorisant l‘utilisation de pignon plus grands et plus robustes.
chaque élément du système de décompresseur automatique a été optimisé tandis que le rapport de démultiplication du kick a été revu afin d'améliorer sensiblement les démarrages.
nouveau vilebrequin plus rigide abaissé de 10 mm dans les carters, réduisant d'autant la hauteur du centre de gravité.
géométrie globale optimise la répartition des masses de l'avant et de l'arrière pour un équilibre et un contrôle parfait.
nouveau cadre double poutre aluminium de 5e génération a été modifié dans ses dimensions ainsi qu'au niveau de ses résistances latérales et torsionnelles. Ce nouveau cadre est construit sur le modèle de celui de la CRF450R, mais avec des composants centraux et inférieurs adaptés aux caractéristiques de puissance du moteur de la CRF250R.
nouveau cadre inaugure une position abaissée pour le moteur en même temps qu'une colonne de direction reculée. Il en résulte un centre de gravité plus bas, une agilité supérieure, une plus grande manœuvrabilité et de meilleures sensations de l'avant.
nouveau bras oscillant allongé de 29 mm améliore la stabilité dans les phases d'accélération.
nouvelles cotes font état d'un empattement légèrement plus long pour une meilleure adhérence à l'accélération, associé à un angle de chasse réduit pour un comportement plus efficace en virage.
nouveau système d'échappement à silencieux unique permet un gain de poids de 850 g.
nouvelle architecture générale permet d'obtenir une centralisation des masses ainsi qu'un équilibre optimales en positionnant le silencieux vers l'avant et en réduisant sa longueur au minimum.
nouveau radiateur voit sa capacité de refroidissement passer de 14,6 à 14,7 kW en accord avec l'augmentation de la puissance du moteur.
amélioration de la consommation a permis d'abaisser la capacité du réservoir de carburant de 1,6 l, participant à la réduction du poids total tout en facilitant les déplacements sur la moto grâce à une compacité supérieure.
Fixée sur la face arrière du réservoir, la nouvelle pompe de carburant en plastique répond directement à la pression du carburant.
nouveau bouchon de réservoir plus bas facilite les déplacements du pilote sur la moto et améliore le confort.
nouvelle boîte à air facilite les démontages et les remplacements du filtre. L'admission se fait grâce à un venturi plutôt que d'un conduit droit, améliorant le comportement à bas et moyen régimes.
nouvelle fourche de ø 48 mm reçoit de nouvelles cartouches de plus grand diamètre (ø 24 mm) et une nouvelle huile pour un amortissement plus doux et plus progressif et par là même, plus efficace. Cette nouvelle fourche offre un débattement de 310 mm et dispose de 16 possibilités de réglages en amortissement et en détente.
Les modifications apportées aux fourreaux se traduisent par une rigidité alors que la longueur inférieure des ressorts permet de limiter le poids, améliorant le comportement général.
la forme du réservoir a été profondément modifiée afin de pouvoir abriter l'amortisseur, autorisant un gain de poids de 100 gr tout en limitant les risques de frottement entre le réservoir et les bottes.
La nouvelle forme des flancs de jantes offre plus de rigidité.
L'application du nouveau concept RED (Conception Ergonomique Révolutionnaire) et l'adoption d'un habillage fin (basé sur celui de la CRF450R) améliorent la position de pilotage pour des déplacements plus faciles et plus confortables sur la moto.
Le nouveau kit de pièces, développé tout au long des années d'engagement en compétition, comprend un système de programmation très facile à utiliser et accompagné de données précises permettant d'optimiser la machine dans toutes les situations.
Le calage de l'allumage et la programmation de l'injection peuvent être modifiés en connectant la machine à un ordinateur et en suivant simplement les instructions fournies. Le système simplifie radicalement les procédures de mise au point et permet au plus grand nombre de personnaliser ses réglages. Le branchement de la machine s'effectue grâce à un connecteur unique et sans nécessité de déposer le réservoir de carburant.

Moteur/Transmission

monocylindre 4 temps 4 soupapes Unicam de 249 cm3 à refroidissement liquide
distribution Unicam originale permettant de concilier la légèreté et la compacité d'une commande à simple arbre à cames avec une forme optimale de la chambre de combustion.
distribution Unicam comprenant un simple arbre à cames en acier cémenté qui commande directement les deux soupapes d'admission de 31 mm en titane. La came centrale actionne les deux soupapes d'échappement de 26 mm en acier par l'intermédiaire d'un culbuteur forgé à rouleau qui limite les frottements.
piston forgé et segments permettant des régimes plus élevés tout en garantissant un haut niveau d'étanchéité avec le cylindre, un taux de compression élevé et une forte puissance à hauts régimes.
traitement de surface haute résistance Ni-SiC appliqué au cylindre.
balancier d'équilibrage limitant les vibrations.
composants du tambour et fourchettes de sélection optimisés pour une meilleure sensation au sélecteur.
couvercle d'embrayage et de culasse fabriqués en magnésium afin de limiter le poids total du moteur.
système de lubrification à pompe double séparant le lubrifiant destiné au vilebrequin, au piston et à la distribution de celui destiné à l'embrayage et la transmission. Cela permet de fournir à l'embrayage une huile plus froide et supprime la contamination de l'embrayage et de la transmission par les résidus présents dans l'huile moteur.
huit disques d'embrayage offrant une surface de contact suffisante pour transmettre le couple moteur tandis que les ressorts sont précisément calibrés de manière à offrir une faible résistance au levier.

Partie cycle/Suspensions

bras oscillant adoptant une forme en double cône avec une partie centrale en aluminium moulé.
roues avant et arrière disposant de rayons aluminium type HRC afin de réduire le poids non suspendu.
jante arrière à parois allégées.
fourche inversée avec traitement de surface des cartouches type Kashima pour une réduction des frottements et un fonctionnement optimisé.
système d'amortisseur de direction progressif Honda HPSD léger et compact, développé par le team Honda et améliorant l'efficacité en virage et réduisant la fatigue du pilote. Le système d'amortisseur de direction progressif HPSD est composé d'un amortisseur compact placé entre la colonne de direction et le té de fourche inférieur afin de limiter les mouvements trop violents de la direction et faciliter le pilotage en ligne droite. La force d'amortissement augmente progressivement en fonction de l'amplitude des mouvements du guidon, ce qui procure un comportement très naturel.
Suspension arrière Pro-Link disposant d'un monoamortisseur Showa permettant 320 mm de débattement et réglable en précontrainte, en compression basses vitesses (13 positions) et hautes vitesses (3,5 tours) ainsi qu'en détente (17 positions).
Piston d'amortisseur arrière de ø 50 mm pour des performances constantes dans les conditions les plus difficiles.
Maître-cylindre avant “à levier” et disque allégé permettant un contrôle optimal du freinage.
Étrier avant compact à double piston aluminium anodisés et disque ajouré réduisant le poids non suspendu pour une meilleure maniabilité.
Disques avant et arrière et protection de disques conçu afin de limiter le poids.
Système de freinage arrière type HRC associant le maître-cylindre et le réservoir de liquide, éliminant le besoin d'un bocal indépendant et de Durits.

Caractéristiques supplémentaires

Dessin du cadre permettant aux caches latéraux de présenter des prises d'air plus larges qui augmentent de manière significative la quantité d'air admise à moyens et hauts régimes.
Pneumatiques Pirelli Scorpion MX Mid-Soft 32 améliorant la traction et le ressenti en virage.
Nouvelles protections de disque avant évitant les dommages sur le disque ou l'étrier.
Boucle arrière démontable facilitant les opérations d'entretien.
Visserie et éléments de fixation robustes et de haute qualité.
Câble d'embrayage fabriqué en acier inoxydable pour une plus grande longévité.
Pédale de frein arrière repliable et sélecteur fabriqués en aluminium et dessinés pour correspondre parfaitement à la position de conduite. La pédale de frein offre un rapport de démultiplication adapté aux caractéristiques du maître-cylindre arrière.
Larges repose-pieds en acier inox de type “autonettoyant”. Ils résistent à la corrosion, offrent un excellent grip et ne limitent pas la garde au sol.
Guidon type usine avec poignées allongées et rainures pour le passage de fils de freinage.