Yamaha dévoile la XVS 950 Midnight Star 2009

La XVS950A Midnight Star, un gros custom moins de 1000 cm³, animée par un bicylindre en V de 942 cm³

Yamaha dévoile la XVS950A Midnight Star, un gros custom moins de 1000 cm³, animée par un bicylindre en V de 942 cm³, à simple arbre à cames en tête et refroidi par air, injection, une grande roue de 18 pouces à l’avant, un réservoir affiné et une selle basse.

La 950 Midnight Star est emmenée par un tout nouveau bicylindre en V de 942 cm³, à refroidissement par air, 4 soupapes par cylindre, simple arbre à cames en tête et injection.

L'alésage x course du nouveau bicylindre en V de 942 cm³, calé à 60°, est quasiment carré – 85 mm x 83 mm – et la chambre de combustion "en toit" procure un rapport volumétrique intéressant de 9,0:1 (à titre comparatif, celui de la 1300 Midnight Star est de 9,5:1, pour un alésage x course de 100 mm x 83 mm). L'association d'une culasse à 4 soupapes, d'une chambre en toit et des dimensions carrées procure un couple puissant.
Ce V-twin recourt à la même architecture à trois axes (vilebrequin / arbre à cames avant / arbre à cames arrière) que la 1300, mais la suppression de l'arbre d'équilibrage lui confère une courbe de puissance très différente. Les composants internes sont à la pointe, comme les pistons forgés allégés, les cylindres à revêtement céramique, la culasse à 4 soupapes et les nombreuses pièces de conception nouvelle : cames, soupapes, corps d'injection, pompe à huile, vilebrequin, bielles, embrayage, pignons de boîte, couvercle de carter moteur et échappement.

Sur les moteurs à gros alésage, la flamme doit parcourir une distance plus importante que sur les moteurs à alésage court. Aussi, pour garantir un meilleur rendement de combustion, la nouvelle 950 Midnight Star est dotée de chambres de combustion "en toit" dont la zone de squish présente une forme spéciale. En accélérant l'envoi du mélange air-carburant vers le milieu de la chambre, elle augmente la vitesse de combustion, renforçant ainsi la réponse des gaz et les performances de la machine.

Le bicylindre se distingue aussi par ses séquences d'allumage asynchrones : la combustion est calée à 300º et 420º, ce qui confère au martèlement du moteur un rythme caractéristique et donne à l'échappement un son rauque.

Dépourvu d'arbre d'équilibrage, les montées en régime sont favorisées. Les vibrations sont limitées grâce à l'emploi de pistons et de bielles forgés, tandis que le guidon et les marchepieds sont montés sur silent-blocks.

Les ailettes placées au sommet du cylindre sont plus larges que celles de la base, le contour extérieur de chaque cylindre dessine un V dont la pointe s'oriente vers le centre du vilebrequin.

Un gros boîtier de filtre à air (3 litres) de forme triangulaire et implanté entre les bancs du V est monté sur le côté droit du bloc-cylindres.

Le système d'injection bidirectionnel comprend quatre orifices avec des injecteurs, de 35 mm de diamètre.
Différents capteurs indiquent la température de l'air, la pression atmosphérique et d'admission, la température du moteur, la position du vilebrequin, le régime moteur, la position des papillons et la teneur en oxygène des gaz d'échappement au microprocesseur, lequel ajuste ensuite l'injection afin d'optimiser le rendement de la combustion. Enfin, un clapet stabilise le régime de ralenti, fixé entre 950 et 1050 tr/min.

En complément des culasses à quatre soupapes et de l'alimentation par injection, le custom bénéficie de pistons forgés en aluminium et de cylindres revêtus de céramique composite.
Le mécanisme de levée des soupapes est actionné par un basculeur à galet, équipé d'une bague montée sur un roulement à aiguilles, qui réduit considérablement les frottements produits normalement entre un patin conventionnel et la came, grâce à un traitement de surface en Isonite.

L'échappement adopte une configuration 2-en-1 sur le côté droit de la machine avec un simple pot de détente à deux étages, équipé d'une sonde à oxygène qui renseigne le microprocesseur afin d'assurer un dosage optimal du mélange air-carburant, et donc une bonne combustion. Quant au pot catalytique à trois voies, il dépollue les gaz d'échappement au-delà même des normes Euro 3.

La 950 Midnight Star affiche l'empattement le plus long de la catégorie avec son nouveau cadre double berceau: 1685 mm. Et bien qu'elle ne mesure que 5 mm de moins que la 1300 Midnight Star, elle pèse en fait 25 kg de moins tous pleins faits.
Implanté plus en avant sur le châssis afin d'optimiser la répartition du poids, le custom Yamaha affiche un angle de chasse de 3210’. Combinée à un déport au sol de 145 mm, cette caractéristique devrait présager d’une bonne maniabilité.
La hauteur de selle a été ramenée à 675 mm (contre 715 mm sur la 1300) et est en plus affinée à l'avant, où elle coïncide avec l'étroite partie arrière du réservoir de 17 litres.
La grande roue avant de 18 pouces avec des jantes à 8 bâtons est chaussée d'un pneu relativement étroit de 130/70-18. L'arrière est en revanche chaussé d'un pneu large de 170/70-16.

Le garde-boue est court sur le devant et s'évase vers l'arrière, afin de mettre en valeur la grande roue de 18 pouces. Le garde-boue arrière est coupé à mi-hauteur pour mettre en valeur la roue arrière.

À l'instar de ses aînées XVS / XV, la 950 Midnight Star est équipée d'une transmission finale par courroie en aramide d'une largeur de 28,6 mm.

Dotée de tubes de 41 mm de diamètre et d'un débattement de 135 mm, la fourche affiche une chasse de 3210’ et un déport au sol de 145mm avec un entre axe important de 240 mm et un déport de 45 mm. La dureté des ressorts a été ramenée à 5,4 N/mm (soit une diminution d'environ 27 %).

La suspension arrière repose sur un bras oscillant Monocross réglable en précharge similaire à celui de la 1300 Midnight Star, offrant un débattement de 110 mm.
Le freinage est assuré à l'avant par un gros disque de 320 mm pincé par un étrier à deux pistons et à l’arrière par un disque arrière de 298 mm, muni d'un étrier monté en position basse.

Le té de fourche supérieur est en aluminium coulé tandis que le té inférieur est en acier.

Le tableau de bord regroupe un compteur de vitesse analogique et six témoins lumineux – dont une jauge de carburant et de niveau d'huile –, tandis que l'affichage digital multifonction comprend un totaliseur kilométrique à deux fonctions, un calculateur d'autonomie et une montre. Détail pratique, l'éclairage de l'instrumentation se règle par un bouton à gauche du guidon afin d'adapter la brillance de l'affichage aux conditions extérieures.

Moteur

Tout nouveau V-twin de 942 cm³ refroidi par air, à 4 soupapes et simple ACT
Alésage x course : 85 mm x 83 mm
Taux de compression : 9,0:1
Bicylindre en V compact calé à 60º
Séquences d'allumage asynchrones calées à 300º et 420º
Chambre de combustion "en toit”
Couple élevé à bas et moyens régimes
Absence d'arbre d'équilibrage afin d'alléger le moteur et de renforcer ses battements
Ailettes de refroidissement de forme triangulaire, soulignant le classicisme du V-twin
Admission d'air du côté droit et modulation des turbulences
Boîtier de filtre à air de grande capacité : 3 litres
Injection performante, pour une réponse instantanée des gaz et une baisse des émissions
Optimisation du dessin de la zone de squish, pour un meilleur rendement de combustion
Pistons forgés en aluminium et cylindres à revêtement composite en céramique
Basculeur à galet, pour un moteur plus souple
Silencieux 2-en-1 à droite et pot catalytique à 3 voies
Boîte 5 vitesses avec crabots à découpe droite