Honda dévoile la CRF 250 R 2009

Puissance plus progressive et d’un comportement dynamique plus facile grâce à plus de couple à bas et moyens régimes

Héritière de la CRF450R, la CRF250R marque de sa présence les pistes de Supercross et de Motocross. Bénéficiant directement des technologies et des composants de sa grande sœur, elle est connue pour son moteur 4 temps 4 soupapes Unicam à refroidissement liquide et son échappement dédoublé.

La CRF250R ne gagne en 2009 que 100 g mais bénéficie d’une puissance plus progressive et d’un comportement dynamique plus facile grâce à plus de couple à bas et moyens régimes et des passages de rapports facilités. Les réglages de suspensions ont été redéfinis tout comme ceux de l’amortisseur de direction pour un contrôle.

Coloris

Rouge Extreme (avec plaque avant et caches latéraux blancs)
Noir

Le prix reste identique au modèle 208 à 7290 euros.

Caractéristiques et évolutions

Moteur plus léger et plus compact avec nouveau dessin de la culasse.
Nouveau style plus compact.
Nouvelle édition limitée avec selle, jantes, couvercles moteurs, protège-disques et garde-boue avant noirs. Les écopes noires adoptent des graphismes spécifiques.
Nouveaux protège-disques avant et arrière permettant une réduction de poids de 17 g.
Nouveau dessin des freins avant et arrière permettant une réduction de poids de 65 g.
Diamètre d’entretoises de roue avant réduit de 25 à 28 mm et rigidité améliorée. Modification des autres entretoises permettant une réduction de poids de 3 g. Nouvel axe de roue arrière plus fin permettant une réduction de poids de 38 g.
Nouvelle technologie permettant une sélection des rapports plus douce et plus facile grâce à une action limitée sur l’embrayage. Les pignons fixes disposent de 3 doigts qui s’engagent dans les 4 encoches du pignon libre (contre 3 encoches auparavant). Ce nouveau montage réduit les frictions et facilite l’engagement des rapports. Le ressenti du passage des rapports est plus doux et plus facile.
Diamètre de l‘axe de sélection augmenté de 16 à 18,5 mm pour faciliter le passage des rapports.
Composants de sélection (dispositif d’arrêt du tambour, ressort, étoile…) revus afin d’optimiser la circulation de l’huile dans le tambour .
Collecteur d‘échappement légèrement allongé vers l’avant pour davantage de puissance.
Réglages de suspensions revus.
Cartouches hydrauliques de fourche revêtues d’un traitement de surface au molybdène afin de réduire les frictions du piston .
Nouveaux réglages d’amortisseur de direction accordés aux suspensions pour un contrôle et une adhérence optimale. Le fluide hydraulique également été remplacé.
Nouveau guidon type usine avec poignées allongées et rainures pour le passage de fils de freinage.

Moteur/Transmission

Puissant monocylindre 4 temps 4 soupapes Unicam de 249 cm3 à refroidissement liquide conçu pour délivrer sa puissance sur une large plage de régimes pour plus d’efficacité.
Distribution Unicam originale permettant de concilier la légèreté et la compacité d’une commande à simple arbre à cames avec une forme optimale de la chambre de combustion .
Distribution Unicam comprenant un simple arbre à cames en acier cémenté qui commande directement les deux soupapes d’admission de 31 mm en titane. La came centrale actionne les deux soupapes d’échappement de 26 mm en acier par l’intermédiaire d’un culbuteur forgé à rouleau qui limite les frottements.
Système de décompression intégré compact et léger et décompresseur manuel au guidon facilitant les démarrages, à froid comme à chaud.
Soupapes d’admission en titane ultralégères permettant d’utiliser des ressorts plus petits, réduisant ainsi la hauteur du moteur.
Contre-arbre d’équilibrage des vibrations et pignons allégés.
Embrayage avec ressorts spéciaux pour un fonctionnement plus doux.
Couvercle d’alternateur, d’embrayage et de culasse fabriqués en magnésium afin de limiter le poids total du moteur.
Piston forgé et segments plus légers que des composants conventionnels, permettant des régimes plus élevés tout en garantissant un haut niveau d’étanchéité avec le cylindre, un taux de compression élevé de 13,1 : 1 et une forte puissance à hauts régimes.
Traitement de surface Nikasil ® appliqué au cylindre pour moins de poids et un fonctionnement durable sans problème.
Carburateur FCR de ø 40 mm équipé d’un boisseau plat glissant sur 4 rouleaux. Il en résulte un fonctionnement très doux, une réactivité extrême ainsi qu’un grand confort d’utilisation.
Carburateur disposant d’un capteur TPS (Throttle Position Sensor) qui aide à obtenir un fonctionnement équilibré sur toute la plage de régime.
Système de lubrification à pompe double séparant le lubrifiant destiné au vilebrequin, au piston et à la distribution et celui destiné à l’embrayage et la transmission. Cela permet de fournir à l'embrayage une huile plus froide et supprime la contamination de l’embrayage et de la transmission par les résidus présents dans l’huile moteur. Le volume d’huile en circulation ainsi que la taille de la pompe peuvent ainsi être réduits.
Système d’échappement à double silencieux permettant de centraliser les masses et de réduire l’inertie pour accroître la sensation de légèreté. Il permet également d’accroître le couple à bas régimes.
Système d’échappement avec embout en acier inox et silencieux reconditionnables en aluminium.
Balancier d’équilibrage entraîné par pignons limitant les vibrations en même temps qu’il entraîne la pompe à eau.
Huit disques d’embrayage offrant une surface de contact suffisante pour transmettre le couple moteur tandis que les ressorts sont précisément calibrés de manière à offrir une faible résistance au levier.
Transmission, fiable et robuste, disposant de 5 rapports.

Partie cycle/Suspensions

Cadre double poutre aluminium de quatrième génération dérivé de celui des CR. Les poutres principales, la potence de direction en aluminium forgée ainsi que les berceaux ont été conçus afin d’optimiser la rigidité. De plus, les platines supports de bras oscillant plus grandes et les poutres principales plus fines permettent d’obtenir un cadre étroit pour un meilleur confort et une meilleure manœuvrabilité.
Bras oscillant adoptant une forme en double cône avec une partie centrale en aluminium moulé.
Roues avant et arrière disposant de rayons aluminium type HRC afin de réduire le poids non suspendu.
Axe de roue arrière de 25 mm et larges roulements offrant une rigidité et une résistance optimales sur les pistes difficiles et tortueuses.
Fourche inversée à cartouche ultralégère Showa de ø 47 mm avec double chambre, nouveau séparateur, traitement de surface des cartouches type Kashima et nouveaux réglages. Débattement de 315 mm avec réglages en amortissement et en détente (16 crans).
Suspension arrière Pro-Link disposant d’un monoamortisseur Showa avec de nouveaux réglages permettant 314 mm de débattement. Réglable en précontrainte, en compression basses vitesses (13 positions) et hautes vitesses (3,5 tours) alors que la détente est réglable en 17 positions.
Piston d’amortisseur arrière de ø 50 mm pour des performances constantes dans les conditions les plus difficiles.
Maître-cylindre avant “à levier” et disque allégé permettant un contrôle optimal du freinage.
Étrier compact à double piston aluminium anodisés et le disque ajouré réduisant le poids non suspendu pour de meilleures qualités de maniabilité.
Système de freinage arrière type HRC associant le maître-cylindre et le réservoir de liquide, éliminant le besoin d’un bocal indépendant et de Durits.
Disques avant et arrière de 240 mm de diamètre.
Té de fourche offrant un déport de 22 mm pour des prises de virages faciles.
Réglages d’amortisseur arrière accordés aux caractéristiques de la fourche.

Caractéristiques supplémentaires

Système d’amortisseur de direction progressif Honda HPSD léger et compact, développé par le team Honda et améliorant l’efficacité en virage et réduisant la fatigue du pilote. Le système d’amortisseur de direction progressif HPSD est composé d’un amortisseur compact placé entre la colonne de direction et le té de fourche inférieur afin de limiter les mouvements trop violents de la direction et faciliter le pilotage en ligne droite. La force d’amortissement augmente progressivement en fonction de l’amplitude des mouvements du guidon, ce qui procure un comportement très naturel.
Dessin du cadre permettant aux caches latéraux de présenter des prises d’air plus larges qui augmentent de manière significative la quantité d’air admise à moyens et hauts régimes.
Ergonomie optimisée en accordant précisément la hauteur du guidon, de la selle et des repose-pieds à la partie la plus étroite du cadre. Le confort de pilotage et le contrôle de la moto en sont améliorés.
Pneumatiques Dunlop 742FA AV et 756 AR améliorant la traction et le ressenti en virage.
Nouvelles protection de disque avant évitant les dommages sur le disque ou l’étrier.
Boucle arrière démontable facilitant les opérations d’entretien.
Filtre à air lavable et constitué de deux éléments afin de protéger parfaitement le moteur tout en étant facile à entretenir.
Visserie et éléments de fixation robustes et de haute qualité.
Câble d’embrayage fabriqué en acier inoxydable pour une plus grande longévité.
Pédale de frein arrière repliable et sélecteur fabriqués en aluminium et dessinés pour correspondre parfaitement à la position de conduite. La pédale de frein offre un rapport de démultiplication adapté aux caractéristiques du maître-cylindre arrière.
Larges repose-pieds en acier inox de type “autonettoyant”. Ils résistent à la corrosion, offrent un excellent grip et ne limitent pas la garde au sol.
Coloris et graphismes dérivés de ceux des modèles d’usine.