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Technique Triumph Street Twin
Une Bonneville plus moderne et plus coupleuse
Les entrailles de la Triumph Street Twin sont bien différentes de l'ancien modèle Bonneville. La cylindrée passe à 900 cm3 (+35 unités), le rapport alésage-course privilégie sensiblement cette dernière, avec des valeurs de 84,6 x 80 mm (contre 90 x 68 mm) et le vilebrequin est désormais calé à 270° (au lieu de 360). Et avec un seul corps d'injection, le flux d'admission est accéléré, favorisant la force moteur. Autant dire que le changement de comportement mécanique devrait se faire sentir.
D'ailleurs, les performances moteurs l'indique : la puissance maximum est de 55 ch (40.5kW) à 5 900 tr.mn et le couple de 8 da.Nm à 3 230 tr.mn… A comparer aux valeurs de la précédente : 68 ch à 7 500 tr.mn et 6,8 da.Nm à 5 800 tr.mn. Soit une baisse de 15 unités pour la première et une hausse de 1,2 pour la seconde. Ce nouveau souffle se jette dans de nouveaux collecteurs, filant vers deux silencieux satinés pointant vers le ciel, type cigares allongées du plus bel effet. Enfin, la mécanique dispose d'un embrayage anti-dribble, facilitant également la prise du levier pour sélectionner un des cinq rapports.
Moderne, la Street Twin n'oublie pas l'électronique, avec une gestion de l'injection par une poignée des gaz de type Ride-by-wire.Pour gérer le surcroit de couple, un anti-patinage désactivable surveille la roue arrière et un ABS Continental veille sur le freinage. Enfin, une prise USB sous la selle permet d'alimenter ou recharger les téléphones portables autres GPS.
Peu de changements question partie-cycle. Le guidage de la roue avant est assuré par une fourche Kayaba de 41mm, dénué de réglage et disposant de 120mm de débattement. A l'opposé, le bras oscillant acier est géré par deux amortisseurs Kayaba de même amplitude gagnant ainsi 14 mm en longueur utile, avec pré-charge ajustable.
En alliage, les jantes à cinq branches dédoublées reçoivent des valves coudées et des enveloppes Pirelli Phantom Sportscomp. Ces gommes affichent des sculptures peu marquées et stylées. Différence notable avec la T100, la roue avant passe à 18 pouces contre 19 et conserve ses 17 unité pour l'élément propulseur.
Pour stopper la rotation des roues, un simple étrier Nissin à deux pistons vient mordre un disque de 310 mm. La pince arrière possède des caractéristiques identiques, serrant une galette de 255 mm. Le tout sous surveillance de l'ABS.
Racée et particulièrement bien finie, la Triumph masque sa modernité avec talent pour mettre en avant son esthétique puissante. On déplore juste un bocal de frein avant et sa durite peu élégante et des clignotants trop basiques. Des détails que l'on remplacera, via un catalogue accessoires de 150 pièces… Y figure justement des clignotants compacts à leds, mais aussi des selles type café racer, des têtes de fourche, de nouveaux échappements "Vance & Hines", des guidons "Ace"… etc. Pour aller plus loin on aura recours aux kits de suppression de garde-boue arrière. Ainsi Triumph rend désormais sa Bonneville personnalisable à l'envi, développant le concept de customisation en vogue sur ces machines né-rétro. Ainsi, objet séduisant, la Street Twin peut se bâtir un look sur mesure.
Les plus conservateurs pourront toujours se tourner vers la Bonneville T100 Black, restant au catalogue, à moteur air-huile et jantes à rayons.
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