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Technique KTM 1050 Adventure
Un trail moins extrême pour plus de polyvalence
Etriers radiaux Brembo, ABS Bosch déconnectable, suspensions WP
Pour compléter sa gamme de trail, KTM a lancé en 2015 une version plus abordable sur tous les plans. Simplifiée, la 1050 Adventure se fait moins incisive que ses soeurs, mais tout aussi efficace, sans renier sur la qualité d'équipements et l'électronique embarquée.
Hyper rigide, le treillis tubulaire acier au chrome-molybdène ne pèse que 9,8 kg. Ses éléments sont découpés au laser pour un meilleur ajustage. Cette structure enserre le bloc LC8, revue et corrigé pour s'adapter au cahier des charges de la cadette des Adventure.
Ainsi, le bicylindre en V à 75°, quatre soupapes par culasse et double allumage, cube désormais 1050 cm3. Sa course et son alésage ont été réduits par rapport au 1190. Arbres à cames et vilebrequin sont spécifiques, comme la boite à air et les pistons allégés. Le moteur bénéficie aussi d'un volant d'inertie plus important pour une meilleure disponibilité à tout régime. Ainsi pourvu, le twin développe 95 ch. (70 kW) à 6 200 tr/min pour un couple de 9 da.Nm de couple dès 2 500 révolutions et un maximum de 10,7 daN.m à 5 750 rotations/minutes. Un kit la rend accessible aux détenteurs du permis A2, réduisant alors la puissance au réglementaire Européen de 35 kW/48 ch.
Les intervalles d'entretien sont, comme sur les soeurs, repoussés à 15.000 km. Idem pour le contrôle des soupapes et changement des bougies désormais préconisés après 30.000 km.
De type ride-by-wire, la commande des gaz permet un contrôle optimisé des différentes phases de pilotage à l'aide de trois cartographies.
Sport donne le meilleur du bouilleur autrichien, Road module sa réponse et Rain adoucit sensiblement les relances, limitant le couple à 60%, pour sécuriser les évolutions.
De même, le contrôle de traction de série (MTC), ajustable sur 3 valeurs et déconnectable, réduit la puissance dès que la vitesse de rotation de la roue arrière excède celle de l'avant. Un mode enduro optionnel laisse alors la roue arrière dériver.
En pilotage sportif, on appréciera l'embrayage anti-dribble, assouplissant le fonctionnement du levier gauche et permettant de rentrer les vitesses en bout de ligne droite. La transmission par chaine s'appuie sur un massif double bras oscillant en aluminium caissonné, moulé sous pression, particulièrement valorisant. Ses oscillations sont gérées par un amortisseur WP coulissant sur 190 mm, ajustable en précharge et détente hydraulique nécessitant hélas un outil. A l'avant, une fourche inversée WP de 43 mm, non réglable, travaille sur 185 mm. Des variables autorisant sans soucis les sorties hors bitume.
Plus limitant, les esthétiques roues sont en alliage d'aluminium forgé, à six bâtons dédoublés. Elles affichent toutefois une dimension en 19 pouces pour le train directeur et 17 pouces pour l'arrière, facilitant un roulage offroad sans excès. A cet effet, elles sont chaussées d'enveloppes Continental Trail Attack en 110 et 150. Une étroitesse gage de maniabilité importante.
Pour stopper leur rotation, deux étriers Brembo radiaux à quatre pistons attaquent des disques de 320 mm sur l'avant. Le ralentisseur opposé à deux pistons serre un élément de 267 mm. L'ABS Bosch de série est à double canal et déconnectable, lui aussi disponible avec mode offroad optionnel. Lorsqu'il est activé, le système autorise un plus grand dérapage de la roue directrice et coupe la régulation de pression de frein à la roue motrice.
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