Essai scooters Lambretta X300 et X125

Le retour du style Lambretta

Monocylindre Euro 5, 124 cm3 de 12,9 ch, 275 cm3 de 25,2 ch, 174 kg, à partir de 5.499 euros

Nostalgique, vous pouvez ranger les mouchoirs dans la boîte à gants : le style Lambretta est de retour. Et ne vous inquiétez pas de la provenance de celui-ci, elle n’a aucune importance, dans un premier temps. Voyez plutôt son tarif : 5 999 € pour la version de base X300 et 5 499 € pour le X125 entièrement similaire à l’exception donc de sa motorisation. Séduisant et curieux à la fois, le X n’est pas donné, mais semble avoir de bons arguments pour les amateurs de scooter urbain à roues de 12 pouces, tout en étant plutôt sportif, comme sa ligne aime à le laisser penser. Vraiment ?

Découverte

Pas évident de se faire une idée sur le papier, mais une fois sous les yeux, les deux X font leur cinéma, pour adultes bien entendu. Des adultes pourvus de la formation de 7h (le 125) et du permis A2 ou A pour le plus capé des deux qui plus est. Toujours aussi curieux, avec son immense garde-boue avant fixe faisant très bec de canard et surplombant, ou plutôt dégageant totalement la roue avant, ainsi qu’une très originale fourche à double balancier, on apprécie l’intégration des clignotants dans le tablier (et dans l’immense optique arrière dont on trouve des rappels de forme sur l’ensemble du scooter), l’évent de klaxon façon prise d’air constituant un nez si caractéristique de la marque depuis sa création et enfin l’optique LED frontal de forme complexe et barré d’un Lambretta du meilleur effet. Un nom que l’on retrouve à de très nombreux emplacements, comme pour rappeler que l’on est sur un bel objet, à l’italienne et qu’il est signé et « soigné ». Surtout, le logo de la marque mythique des années 60 se retrouve fièrement affiché sur la proue, si toutefois vous l’avez connu à l’époque.

Un Lambretta de la famille X est anguleux et propose peut-être le plus beau dessin de la gamme, tandis que sa coque arrière est particulièrement attrayante et de forme fuselée. Une réussite d’où qu’on la regarde, quelle que soit la distance ou encore l’inclinaison. Sous cette robe se trouve un cadre en acier de type standard complété par un bras oscillant abritant une transmission centrifuge à courroie. Surtout, la suspension arrière est assurée par un combiné de deux amortisseurs rendus invisibles par l’habillage. Impossible par contre de rater le long silencieux d’échappement ne s’inscrivant pas dans le même axe que la carrosserie, mais demeurant assez discret de forme comme de sonorité.

Pourvu d’un côté d’un monocylindre à refroidissement liquide de 275 cm³ proposant une puissance de 25,2 ch (18,5 kW) et surtout un poids de seulement 160 kg bien moins élevé que celui du G350 également essayé lors de cette session, ou bien d’un monocylindre également à refroidissement liquide, mais ne cubant plus que 124 cm³ pour une puissance maximale de 14,3 ch distribuée haut dans les tours. Le couple de 11,5 Nm n’a bien entendu rien à voir avec celui du 300 éponyme titrant 24,5 Nm.

En selle

Les X mixent les ambiances et contrastent l’impression à bord. D’une part, on se sent bien grâce à des éléments de sellerie et d’habillage soignés, d’autre part, on trouve curieux certains assemblages qui ne respirent pas le luxe, mais l’artisanal et le moins soigné. L’ambiance générale est cela dit bonne et l’on prend place avec plaisir sans avoir l’impression de s’être fait avoir sur la marchandise : c’est acéré, vif, sportif d’ambiance et l’on profite de beaux détails de finition, tels les baguettes ou encore les rappels stylistiques divers sans oublier l’omniprésence des logos de la marque, une fois encore. Petit réglage des rétroviseurs montés sur rotule et suffisamment haut placés et l’on s’installe.

Les poignées de guidon sont spécifiques aux Lambretta et pour tout dire surprenantes lors de la première prise en mains. Leur forme ronde et leur diamètre plus important lorsque l’on se rapproche des commodos, écartent les doigts. Leur motif strié et la texture assez ferme n’ont rien de commun avec le reste de la production scooter. Comme sur le G350, déjà essayé, la disposition et le toucher des commandes des commutateurs sont spécifiques. L’organisation, plutôt esthétique, n’est pas forcément pratique ni agréable, mais l’ensemble est complet, commande de feux de détresse comprise. Seule la commande de clignotants demeure peu pratique et rêche.

L’instrumentation semi-digitale en deux parties mixe par contre agréablement un compte tours analogique et un afficheur numérique LCD. Pas forcément anachronique, bien contrasté, il regroupe une jauge de température moteur (on apprécie au passage les ouïes d’évacuation de chaleur apportant une ambiance particulière à bord, assez sportive), une montre, une jauge à essence de type bargraph, tandis que le voltage de la batterie est présent aux côtés d’un tachymètre de petite taille surplombant un odomètre pouvant alterner avec un trip journalier. Malheureusement, l’inclinaison est telle que l’on a quelques difficultés à la lire. Une invitation à rouler au son du moteur et aux sensations, donc.

Si le Bluetooth est oublié, laissant l’infodivertissement au vestiaire, on retrouve par contre un contacteur sans clef du meilleur effet, à la fois simple et efficace. Un appui pour déverrouiller et mettre en route, on tourne tourne le contacteur, appuie sur le démarreur et c’est parti. Le coffre s’ouvre également depuis ce bouton multifonctions. Certains scooters japonais ne font pas mieux.

Installé sur la selle de forme très recherchée, particulièrement sportive de forme et agréable, on profite d’une arcade assez fine au milieu de l’assise conducteur, tandis que la place arrière se fait large et en pente douce vers l’arrière. Le maintien est agréable, tout comme la fermeté de la mousse, peu épaisse, mais suffisamment accueillante et placée à 790 mm de hauteur, soit de quoi profiter d’un poser de pieds à plat si l’on mesure 1,80 m. Le plancher, quant à lui, est antidérapant et de bonne largeur. Sur l’avant, permettant d’abriter le bout du pied qui peut également remonter légèrement sur le tablier ou se reculer jusqu’au petit élargissement se trouvant à l’aplomb des repose-pieds passagers escamotables.

Haut de quelques centimètres, le tunnel central se pare d’une plaque de caoutchouc amortissante et protectrice du meilleur effet. Il ne gêne absolument pas les mouvements des pieds et peut être chevauché. Pour autant, les jambes se placent parallèlement au tablier, genoux fléchis, fesses reculées au maximum. Bras peu ouverts par le guidon, coudes le long du corps et bras détendus, la posture est assez compacte et très urbaine, au sens propre comme au sens figuré. Ce que nous allons vérifier. Pour autant, on dirait qu’il est capable de bien plus, ce X, qu’il soit 300 ou 125.

Contact

Le souci du détail est important pour Lambretta, tant pour justifier un tarif que pour cultiver une ambiance. Démarrer le X300 est certes plus agréable que le 125, mais le petit est expressif mécaniquement, ce qui lui confère une personnalité sympathique. Le 300, quant à lui, distille des vibrations agréables qui accompagnent les évolutions.

L’échappement de l’un et de l’autre est modérément discret, ce qui permet de suivre le régime moteur sans avoir à lorgner sur le compte tour. Rapidement, la transmission se montre réactive et douce, sans heurts.

En ville

Vivacité pour le 300, simplicité pour le 125, qui ne profite bien entendu pas des mêmes relances. De par sa géométrie assez fermée au niveau de la colonne de direction, partiellement compensée par le déport de la roue occasionné par la fourche à parallélogrammes, on profite d’une excellente maniabilité et surtout d’une bonne stabilité. Une fois encore (comme sur les G350), le balancier avant avant offre une qualité d’amortissement et de guidage appréciables, tandis que l’on braque fort et avec précision pour faire un demi-tour en toute simplicité et avec célérité. Quelle que soit la motorisation, la réponse aux gaz est rapide et proportionnée et suffisante, les relances appréciables, notamment sur le 300, franchement réactif et apportant une bonne dose de fraîcheur dans les trajets urbains. On apprécie un bon comportement général tout en se demandant si les dos d’âne pullulant en France ne feront pas ressortir les limites de l’amortissement, ce que notre court essai ne nous a pas permis de juger.

Autoroute

À regard de la cylindrée de 275 cm³, on aurait pu redouter des performances insuffisantes. Mais là encore, le bloc 300 surprend favorablement. Ses montées en régime sont rapides, tandis qu’il établit sa vitesse maximale aux alentours de 140 sur le plat. Et le 125 ? Il monte logiquement moins vite dans les tours et ne permet pas forcément d’aller chercher la valeur optimale de vitesse. Surtout, la moindre montée le met à la peine et dépasser le 70 km/h sur une petite grimpette est illusoire… les digits peinent même à dépasser le 65 affiché. Gosh. On réservera donc le quart de litre à un usage plus sage… et moins (auto)routier. Par précaution.

Vif, pétillant, le X300 s’affirme comme un candidat crédible sur les axes limités à 130, tandis que les rubans de bitume à 110 n’ont aucune raison de l’intimider. Il monte aisément à cette valeur et la dépasse plus facilement encore, ne plafonnant temporairement qu’aux alentours de 120/130 avant de profiter d’un regain d’énergie. Franchement sympathique.

Bien entendu, on n’attend pas d’un scooter aussi compact et dont on semble dépasser physiquement (sans déborder pour autant), une protection de haut vol. Pourtant, l’optique placée assez haut et bien dessinée tout comme le tablier avant profilé, dévient suffisamment l’air pour ne pas rendre l’exercice autoroutier trop désagréable. Pas mal du tout, dites donc. Dut-on garder son ticket et sa carte bleue dans les poches, en l’absence de petit compartiment pour les y laisser temporairement.

Départementales

Assurément, voici un terrain de jeu à la mesure des X, qui n’ont pas à rechigner à prendre les routes en plus ou moins bon état. De fait, les jantes de 12 pouces sont bien plus adaptées à la ville qu’aux axes plus rapides, notamment en termes de confort ou de stabilité, mais on ne perd pas trop confiance dans le train roulant si l’on s’aventure en dehors de ce biotope naturel des X. Déjà, leur comportement routier rassurant est tout à leur honneur, tant que l’on s’en remet aux pneumatiques IRC de largeur suffisante, à peine plus « imposants » à l’arrière qu’à l’avant et au profil assez rond apportant une mise sur l’angle progressive. Leur accroche est correcte et leur niveau de confort accordé aux suspensions. Au moins, sur le sec, on ne se pose pas trop de questions et les gommes japonaises semblent ménager un toucher de route assez doux.

Incisif de comportement, le X profite de son poids raisonnable pour s’emmener sans aucun effort au guidon, tandis que l’on n’hésite aucunement à le mettre sur l’angle… sans l’y jeter pour autant. Là, la souplesse des suspensions à l’attaque pourra provoquer un limage de béquille latérale gauche sur les compressions ou en cas de conduite enlevée, mais on peut aisément prendre des degrés : le train avant conserve ses qualités et le guidon a beau fourmiller, il tient bien en mains.

Freinage

On n’attend pas d’un disque avant de diamètre 220 mm à peine plus gros que celui retrouvé à l’arrière qu’il soit le plus prompt à stopper, surtout s’il n’est associé qu’à un étrier deux pistons. Pourtant, l’action des deux leviers (non réglables en écartement, mais facilement préhensiles) offre un freinage suffisant et correct, surtout une fois associé à un antiblocage peu intrusif dans l’ensemble. Le poids raisonné des X permet d’arrêter le binôme conducteur/scooter de manière appropriée, tandis que le duo (non testé) risque de solliciter davantage les plaquettes… La fourche, quant à elle, fait montre de réactions bénéfiques en limitant les transferts de masse vers l’avant et en semblant « s’écraser » à plat sans déstabiliser. C’est appréciable et bénéfique.

Confort

Il aurait fallu rouler plus pour en dire plus sur le confort, mais la vocation première des X étant de rouler en agglomération et pas forcément sur de longs trajets, ce point est à relativiser. Ce que j’ai pu noter ? Une selle dense et plutôt bien coupée pour le conducteur permettant de profiter d’un recul apportant du moelleux et un peu plus de surface, tandis que la partie de l’assise n’est pas trop pénalisée par la présence de la semelle et de la charnière permettant de relever la selle par l’avant.

D’un point de vue posture, on est plutôt bien installé sans avoir à se recroqueviller si l’on est un grand gabarit. Enfin, l’amortissement est apparu de bonne qualité à l’avant et un peu plus ferme à l’arrière, sans que l’accord ne soit perturbé, tout en offrant un bon compromis entre filtration et tenue de route. Surtout, la fourche convainc une fois encore de sa pertinence et de sa capacité à encaisser sans secouer les bras ni déchausser les éventuels plombages.

Consommation

7,5 litres de carburant dans le réservoir situé à l’arrière du coffre, sous la selle. Le bouchon est de bonne taille et l’on profite d’un accès simplifié. Pour autant, n’ayant pas effectué un plein ni bénéficié d’un affichage de la consommation (qui n’existe pas sur l’instrumentation) et surtout ayant moins roulé qu’à l’accoutumée, impossible de réaliser une consommation. Lambretta n’annonçant pas plus de valeur pour son 125 que pour son 300, l’information reste donc vide.

Pratique

Assurément, les X ne brillent pas par leurs nombreux aspects pratiques… On retrouve par contre un astucieux crochet design escamoté dans la base de la charnière de selle et parfaitement intégré. Au point que l’on ne devine pas sa fonction première. Il permet pourtant de sécuriser le transport d’un sac sur le plancher plat prévu à cet effet (fut-ce secondaire, comme effet). Bien entendu, on retrouve un coffre sous la selle, qui permet de placer uniquement un casque de type Jet ou demi-jet de taille petite à intermédiaire. C’est déjà ça de pris dira-t-on. Par contre, on apprécie la petite trousse à outils pouvant tenir au moyen d’une sangle sur le fond de selle interne, juste au-dessus de l’accroche de charnière. Si l’on considère qu’il est possible de l’enlever, on libère la place pour un pantalon ou une veste de pluie. Il faudra donc passer par la case option et platine arrière pour augmenter la capacité de transport.

Au moins peut-on considérer que les repose-pieds passager escamotables entrent dans les aspects pratiques. Ils libèrent la place, tandis que l’on retrouve sous la selle les fameuses petites poignées passager/anneaux d’arrimage de sangle (?) déjà découvert sur le G350. C’est une fois encore parfaitement intégré et fonctionnel.

L'essai vidéo des scooter Lambretta X125 et X300

Conclusion

Si aucun des deux n’est donné, les deux versions du Lambretta X, qu’il s’agisse du 125 ou du 300, bénéficient d’une belle présentation, léchée et faisant preuve d’un souci du détail poussé. À défaut d’être très pratiques, du fait d’un petit coffre et de l’absence d’une prise USB de recharge d’un téléphone (par exemple), ils se destinent l’un et l’autre à une utilisation plus citadine que proprement routière. En dehors des villes, le 125 sera d’ailleurs plus à la peine niveau puissance et performances, tandis que le 300 peut encore tirer son épingle du jeu en se montrant pétillant et caractériel une fois sur les routes y compris bosselées ou creusées. À la fois performant et réactif, son moteur constitue un excellent choix pour profiter de départs en fanfare et de reprises permanentes, offrant à cette cylindrée un réel intérêt que seul son prix vient modérer.

Comptez 5 999 € pour ce bel objet qui brille par de nombreuses trouvailles stylistiques, une image de marque travaillée et un style marqué. Sportif dans l’âme, mais du genre urbain et plutôt malin, le X s’encanaille donc volontiers tout en se montrant particulièrement original. Une originalité qui peut autant faire son succès que constituer un frein : Vespa et ses modèles directement concurrents ont une histoire continue et connue là où celle de Lambretta n’a eu de cesse de subir de nombreux rebondissements et péripéties : un tumulte que l'on ressent jusque dans la personnalité du scooter. N’en demeure pas moins une base technique intéressante et un choix pertinent d’éléments de partie cycle. A chacun dès lors de voir ce qui prime : l’amour du risque ou celui d’une nouvelle histoire à écrire.

La fiche technique du Lambretta X125

La fiche technique du Lambretta X300

Conditions d’essais

• Itinéraire : -
• Kilométrage des scooters : - km
• Problème rencontré : -