Essai scooter Kawasaki J300

Inspiration Ninja et Z pour le 1er maxi-scooter Kawasaki

Kawasaki était le dernier des constructeurs japonais à ne pas avoir de scooters dans sa gamme et c'est donc sans surprise que la firme d'Akashi a dévoilé son premier maxi-scooter avec le J300 lors du salon Eicma 2013.

Premier scooter d'une série plus étendue à en croire la marque qui travaille sur des solutions de mobilité urbaine (concept J...), le constructeur s'est ici appuyé sur Kymco (comme BMW avec les C600 et C650GT) pour proposer ce modèle de moyenne cylindrée. Pour autant, le J300 ne fait pas bande à part dans la gamme verte et s'inspire du design des Ninja et Z avec son carénage angulaire, ses doubles phares avant et son feu arrière à LED. Alors, juste un Kymco rebadgé ou un vrai scooter Kawasaki justifiant son achat à part entière ? Essai vérité...

Découverte

Le J300 impose par son gabarit plus proche d'un 500 que d'un 300cm3. S'il n'y avait le nombre gravé sur le côté, on s'y tromperait même nettement. Face avant au look de Z750, profil plutôt Ninja, large selle biplace, poupe massive sont très englobant et cossus, affirmant une volonté de paraître plus gros. Du coup, sous cet aspect costaud, les lignes tendues comme à coups de serpe de l'avant contrastent avec un gabarit plus proche d'un scooter GT. Le résultat final est homogène, avec une identité extérieure Kawasaki, notamment entre l'optique avant et le feu arrière. La marque s'affiche doublement et en toutes lettres sur le carénage et en relief. Pour autant, on trouvera sur la plaque d'identification du scooter, placée sous le scooter et la béquille centrale, l'inscription Kwang Yang Motor Co.

Côté motorisation, on retrouve donc le moteur monocylindre de 299 cm3 à refroidissement liquide équipant le Dinkstreet, pourvu d'une transmission automatique et délivrant une puissance maximale de 28 chevaux pour un couple de 28,7 Nm. Côté partie cycle, la suspension avant est assurée par une fourche télescopique de 37 mm tandis que deux amortisseurs réglables sauce Kawasaki équipent l'arrière. Le freinage, ABS, est assuré par deux disques de frein en pétale et des étriers doubles pistons.

Au chapitre des petits détails qui font la différence au quotidien, on note le réglage de l'écartement des poignées de freins, l'obturateur de contacteur (usuel chez Kymco), la boîte à gants (sans clef) intégrant une prise 12 volts pour les accessoires ou l'encoche au niveau des marche pied permettant de poser plus facilement les pieds au sol à l'arrêt.

En selle

Le scooter se relève bien de sa béquille latérale mais là encore, on a l'impression d'avoir affaire à un gabarit supérieur. Les 191 kilos tous pleins faits sont bien là. Le pilote d'1,70 pose seulement le bout des pieds à terre mais au quotidien, cela se prend en main facilement. La selle offre immédiatement un confort ressenti agréable, plus proche d'une selle gel, que des impressions de fermeté de certains selles de scooters, même de plus fortes cylindrées.

Sous les yeux, on retrouve un environnement Kymco, au niveau guidon (forme globale, position) même si le logo Kawasaki s'affiche clairement au centre du guidon et à l'intérieur du compteur. Plastique de la planche de bord, fermeture de vide poche, réglage des boutons de remise à zéro du Trip ou du passage de miles en kilomètres sont également du pur Kymco et mériteraient un poil qualitatif supérieur, plus au standard Kawasaki habituel. Pour autant, le compteur et compte tours analogiques sont clairs et bien lisibles, tout comme l'affichage digital au centre avec la jauge à essence à cinq bâtons. Les rétroviseurs se règlent facilement et offrent une bonne vision latérale et arrière. La position globale est naturelle et confortable et on trouve bien sa place, les bras étant sensiblement relevés mais les genoux bien horizontaux. Même les plus grands s'y trouveront bien.

Contact

Le J300 s'ébroue avec une sonorité plus poussée que d'habitude loin des sons feutrés de certains scooters, gage d'un peu de caractère. La sollicitation de la poignée droite trouve une réponse immédiate au niveau accélération, propulsant le scooter de façon dynamique. Cette dynamique est immédiate et pas uniquement sonore, avec un compte-tours grimpant immédiatement à 7.000 tr/mn et une vitesse déjà interdite en ville.

En ville

Très dynamique au départ arrêté au feu rouge, le J300 se glisse ensuite aisément dans la circulation, avec d'excellentes reprises et ce, quel que soit le régime moteur. Freinage et réaccélérations successives se succèdent avec facilité et dynamique. Le freinage est bon et l'ABS (par défaut sur tous les modèles en France) très peu intrusif. Il faut vraiment être sous la pluie et insister lourdement pour le faire se déclencher. De toute manière, seul le modèle ABS étant importé en France, l'utilisateur n'aura pas d'autre option.

Après avoir testé les pavés et les rues aux revêtements disparates, le J300 absorbe toutes les différences avec une douceur et une homogénéité impressionnante. Loin de certains modèles de scooters durs comme des bouts de bois, il y a ici un vrai confort qui rend même les montées et descentes de trottoirs faciles et agréables et dans tous les cas assez douces pour les lombaires !

Sur autoroute

Le J300 s'élance promptement sur autoroute. On s'attendrait assez volontiers à le voir stagner à partir de 130 km/h, comme bon nombre de scooters de la catégorie. Mais le compteur continue à grimper pour arriver à 140 km/h à 8.000 tr/mn puis continue sur sa lancée jusqu'à 160 km/h et les 9.000 tr/min, sans broncher. Même si le compteur est un peu prétentieux de l'ordre de 10-12 km/h (mesure GPS), certains modèles de plus grosses cylindrée ne font pas mieux. Et en tout état de cause, pour un modèle plutôt destiné à de l'urbain et du péri-urbain, le J300 démontre qu'il est capable de faire beaucoup mieux. Et encore, le modèle était à peine rodé. De quoi laisser entrevoir des possibilités de week-end à la mer, en duo, en toute sérénité et à des vitesses de toute manière interdites sur autoroute française. Et pour autant, même à vitesse maximale, la stabilité du J300 est excellente en ligne droite, mettant en confiance. Et malgré l'absence de bulle haute, l'air est bien dévié, n'entraînant pas de perturbations ni d'appui prononcé sur le casque.

Départementales

Le J300 arrive sur départementale avec autant d'aisance que sur les autres terrains. Capable d'enrouler tranquillement sur des routes de montagne, il commence juste à montrer ses limites quand le rythme s'accélère. On commence alors à sentir le cadre travailler et pour peu qu'il pleuve les pneus esquisser des amorces de glisse. Ce n'est jamais inquiétant, d'autant plus que le J300 fait tout en douceur et prévient au fur et à mesure, dans ces conditions extrêmes que 99% des utilisateurs n'expérimenteront jamais.

Duo

Le passager bénéficie de deux cale pieds escamotables. La selle spacieuse contribue au confort aussi bien pour le pilote que le passager. La puissance globale permet en plus de ne pas trop ressentir le surplus de poids et donc d'envisager de la route en duo bien au- delà de trajets en ville.

Pratique

Le coffre s'ouvre sous la selle, à partir du contacteur principal. La lumière intérieure éclaire très bien et permet de mieux voir ou ranger son casque intégral plus un ordinateur de taille A4, voire un petit jet ou un pantalon de pluie en plus. Ce n'est pas la plus grande capacité de rangement de la catégorie (il est possible de trouver des coffres qui acceptent deux casques intégraux) mais certains scooters de plus grosse cylindrée ont moins de capacité également. C'est donc un excellent compromis.

Le vide poche avant est petit mais profond, capable d'emporter quelques papiers, un trousseau de clef tout au plus. Il bénéficie par contre d'une prise allume-cigare qui pourra donc servir à recharger un téléphone portable. Profond donc, il accepte un grand smartphone de type Samsung Galaxy. Par contre, la position horizontale de la prise empêche d'attraper ce qui se trouve alors au fond du vide-poche.

Avec à la fois une béquille latérale et une centrale, le J300 se gare sans problème, d'autant plus que la béquille centrale est particulièrement facile à positionner. On regrettera juste l'absence de frein parking, interdisant de se garer en pente ou dévers.

Consommation

La première barre de la jauge à essence ne descend qu'à partir de 120 km, puis ensuite régulièrement à raison d'environ une barre tous les 40 km. Un essai plus long devrait démontrer la même autonomie que le modèle Kymco, soit près de 300km, avec une consommation moyenne de 4,2 litres au cent pour le réservoir de 12,5 litres.

Conclusion

Aussi à l'aise en ville qu'en dehors de la ville avec même des velléités de longues routes, le J300 s'affiche comme une vraie surprise au niveau polyvalence, allant au-delà des attentes que l'on a d'un 300 cm3. Kawasaki a de plus su ajouter la touche verte pour pallier les défauts principaux de la base Kymco au niveau look et surtout confort, avec ici un modèle vraiment agréable et confortable au quotidien. Les plus pointilleux regretteront éventuellement quelques détails de finition qui l'auraient alors mis au meilleur niveau de la catégorie, toutes marques confondues. Du coup, malgré un prix supérieur de 500 euros par rapport au modèle original (5.099 euros avec ABS, 5.249 euros en version SE ABS), la différence de prix se justifie ici, sans parler même du plaisir de conduire officiellement une machine verte. Il ne reste presque plus qu'à choisir la couleur ! Plutôt vert et noir en édition SE, ou plus traditionnel en gris ou noir ?

Interview

Rencontre avec Mr Tsuyoshi Shibata, Directeur des plannings produits Kawasaki

Le Repaire : Comment est née l'idée de lancer un scooter ?

Mr. Tsuyoshi Shibata: Kawasaki travaille sur des solutions de mobilité urbaine au sens large, comme le prouve le concept J. Le scooter est une de ces solutions et il y en aura d'autres dans les années à venir, même si n'est rien n'est encore formalisé par un produit spécifique.

Pourquoi une solution sur base Kymco ?

Mr. Tsuyoshi Shibata: Kawasaki est un constructeur moto sans expérience scooter. Plutôt que de prendre le risque de créer un produit à 100%, il était plus raisonnable de se baser sur une marque qui avait de l'expérience dans ce domaine tout en apportant certains éléments Kawasaki pour proposer un produit excitant, comme les autres modèles de notre marque.

Pourquoi un 300cm3 ?

Mr. Tsuyoshi Shibata: Le 300cm3 est une bonne balance entre les petites cylindrées et les maxi-scooters de grosse cylindrée. Nous avons aussi analysé les produits Kymco en termes d'expérience, de fiabilité, de retours clients. Leur 300cm3 était le modèle qui répondait le plus aux critères de fiabilité et de qualité que nous souhaitions.

D'autres scooters à venir, peut être 100% Kawasaki cette fois-ci ou un autre modèle sur base Kymco et moins de motos ?

Mr. Tsuyoshi Shibata: Kawasaki va continuer comme avant à développer des motos. Nous n'avons pas encore décidé s'il y aurait un autre scooter. Mais s'il y en a un, ce ne sera pas un scooter 100% Kawasaki. Quant à notre partenariat avec Kymco, il ne concerne que ce modèle. Il y aura d'autres solutions de mobilité urbaine - pas uniquement en concept - mais rien n'est fixé encore sur la ou les solutions à venir.

La fiche technique