Essai scooter Honda PCX125

Petit mais musclé

Monocylindre eSP+ de 125 cm3, 12.5 ch et 11.8 Nm, 2.1 l/100 km, 130 kg, 3.549 euros

Ah, le PCX ! L'une de ces excellentes idées nées du cerveau d'un ingénieur japonais pour proposer un tout petit scooter, compact, fait pour la ville mais sans rien renier ni à la qualité, ni à l'équipement et encore moins au prix. Car ce qui a frappé dès son lancement, c'est son prix : 2390 euros ! Seulement ! Et pour proposer en fait tout ce qui fait un scooter 125, sans renier sur quoi que ce soit, notamment avec de la place sous la selle et la possibilité de rajouter un top-case. Sans surprise, le PCX a fait un carton dès sa sortie et a continué à truster les ventes pendant des années jusqu'à être toujours dans le top5 des ventes de 125 cm3. Mais le modèle est aujourd'hui affiché à 3.549 euros, soit plus de 1.100 euros que lors de son lancement. Pour la même chose, tout du moins en apparence ? Le PCX est-il encore un excellent scooter et mérite-t-il encore sa place avec un prix qui a tellement explosé ? Essai, au quotidien, en duo, vidéo incluse.

Découverte

Petit, compact ! Presque plat ! En exagérant à peine, on dirait une grosse trottinette, sur laquelle on se perche. A quelques mètres de distance, rien ne distingue le PCX de 2010 de celui de 2023. Même ligne oblongue, bulle très courte qui ne remonte pas en hauteur. Le PCX se rapproche toujours plus du jouet pour adulte que du scooter sportif ou GT, façon Xmax ou Forza. Et il faut jouer au jeu des sept différences avec la version de 2010. Et pourtant, il y en a.

Le scooter est tout d'abord passé à l'éclairage full LED. Il a hérité d'un tout nouveau compteur digital LCD (au lieu du compteur analogique). Côté électronique, il est désormais équipé d'un contrôle de traction (HSTC) en plus de l'ABS et d'un système sans clef smartkey. Et il a toujours son système start and stop.

Le coffre s'est notablement agrandit. Il y a une prise USB-C dans la boite à gant. Et moins visible, c'est un tout nouveau cadre, des suspensions arrière repensées plus gros et avec un débattement plus important, des nouvelles roues et pneus. Et en regardant la fiche technique, les cotes ne sont plus les mêmes : longueur, largeur, hauteur, hauteur de selle, poids, puissance, angle de chasse, chasse à la roue, tout a changé. Voilà de quoi expliquer l'augmentation exponentielle du prix. Mais alors, le PCX est-il mieux ou moins bien ?

En selle

Cette manie d'augmenter les hauteurs de selle, de peu certes, mais cela fait toujours une différence. Il n'en reste pas moins que le PCX fait toujours partie des scooters 125 cm3 avec la selle la plus basse à seulement à 764 mm. Et ça, c'est un vrai plus pour les petits gabarits qui mettront presque les deux pieds à terre. En tout cas, le conducteur d'1,70 m le fera. Mais Sandrine qui ne fait qu'1,60 m se trouve immédiatement à son aise, même si elle plus sur la pointe des deux pieds. Mais avec un poids placé bas et surtout très léger de seulement 130 kilos, le PCX fait partie des 125 les plus légers et facile de prise en main. A ceci s'ajoute un pont central qui s'oublier n'obligeant pas l'enjamber outre mesure. On est donc facilement à bord. Mais l'expression est incorrecte ici. Car on surplombe le PCX qui passe sous les mains. Et c'est une énorme différence par rapport à un Forza par exemple où l'on est dans le scooter, notamment à cause de la bulle haute et du tablier haut. Rien de tel ici. Au contraire, tout parait en-dessous. Et cela contribue à placer le poids très bas et donc à favoriser l'impression de légèreté.

Les mains tombent naturellement sous les mains. Les poignées s'attrapent facilement. La position est ainsi remarquablement naturelle et surtout les genoux ne remontent pas. Contrairement à l'impression extérieure, on a donc de la place à bord. Ce qui ne le réserve pas aux petits gabarits. Il y a même de la place pour les pieds à plat ou plus loin, tendus, permettant à chacun de trouver sa position préférée.

Sous les yeux, on trouve un tableau de bord digital LCD inversé (sur fond noir), avec de grands caractères, rendant la lecture particulièrement lisible et facile, même sous le soleil. Il n'y a pas beaucoup d'informations, mais il y a l'essentiel avec le compteur, le double trip partiel, le totalisateur et surtout, comme à son origine, une jauge à essence très précise et les informations sur la consommation moyenne. Il y a même une horloge et en ville, c'est bien pratique.

Les commodos sont idéalement placés, y compris pour le warning qui s'amorce et se désamorce d'une simple poussée avec un gros bouton que l'on n'a pas besoin de chercher. Un gros bouton à droite permet de désactiver le start and stop.

L'unique vide-poche à gauche est bien pratique, surtout avec sa prise USB-C, permettant d'y laisser un smartphone se charger, même si le guidon type moto permet d'accrocher facilement un support universel. Et ce fameux guidon est vraiment différent des planches de plastique usuelles demandant des supports spécifiques.

La qualité des plastiques est vraiment excellente et dans le top de ce qui se fait actuellement. Bref, le PCX ne fait pas dans le scooter premier prix, mais au contraire dans le scooter cossu, qui se respecte. De toute manière, à 3.549 euros, ce n'est plus un premier prix. Mais il reste toujours moins cher que son concurrent direct Yamaha NMax et surtout que de nombreux scooters de marques asiatiques plus ou moins connues. Et lui bénéficie d'une garantie 5 ans et du réseau Honda.

Contact

Pas besoin de clef grâce au transpondeur. Il suffit de tourner le gros bouton sur la tablier (qui permet aussi de déverrouiller le coffre et la trappe à essence). Le PCX s'ébroue dans un bruit discret mais valorisant. On n'est pas dans le bruit de crécelle de certains 125 mais au contraire dans un bruit sensiblement sourd. La réaction de la poignée de gaz est immédiate et les premiers tours de roue se font de façon naturelle. Il n'y pas besoin de le prendre en main. Vous avez dès le premier mètre l'impression de l'avoir toujours conduit. On le dit souvent de modèles Honda. C'est encore plus vrai avec le PCX, grâce à son poids - presque - plume placé bas, son guidon, son angle de chasse qui offre une extrême maniabilité à basse vitesse. Vous savez faire du vélo, vous savez conduire un PCX.

En ville

Le PCX se révèle une arme de guerre en ville, en alliant maniabilité et dynamique. Car il part à la moindre sollicitation de la poignée de gaz. C'était déjà le cas dans le passé, mais cela parait encore plus évident avec le modèle 2023. Et pourtant, la puissance n'a pas presque pas changé même si elle est passé de 12 cv à 12,5 cv et le couple sont restés identiques. Ce n'est pas le plus puissant du marché, notamment face à ceux qui ont 15 vrais chevaux, mais il donne l'impression d'avoir 15 cv sous le capot. Et côté maniabilité, c'est un vélo, permettant de faire des demi-tours dans un mouchoir de poche et tournant sans effort. Avec son gabarit et sa largeur réduite de 740 mm, il passe partout entre les voitures. L'interfile en est notablement facilité, aidé encore une fois par son poids placé bas et son excellent équilibre. Le freinage est progressif et à la hauteur de ce dont on a besoin en ville, même si la poignée gauche se révèle plutôt spongieuse.

Sur autoroute

Le PCX s'engage volontairement sur autoroute mais demande du temps à prendre de la vitesse une fois passés les 105 km/h. Il faut même être bien lancé voire en légère descente pour atteindre les 115 km/h voire les 117 km/h, vitesse maximale atteinte à son bord, identique en solo et en duo. Mais cette vitesse maximale possible cache le fait que revenu sur le plat, il a du mal à dépasser les 110 km/h et qu'un long faux plat le fera même redescendre à 100 km/h. En d'autres termes, on arrive sur la vitesse limite où certains camions peuvent être tentés de vous doubler ou à l'inverse que le PCX n'a pas la puissance nécessaire pour arriver à le doubler et on se trouve "coincé" derrière. Si vous cherchez l'un des différences par rapport à son grand frère Forza, capable d'un 125 km/h, c'est celle-là. Le PCX peut donc faire du péri-urbain, mais sera limité pour partir loin. Enfin, sa maniabilité en ville rend la direction un peu plus légère sur autoroute à vitesse maximale. Il n'y pas de risque ni de shimmy, mais certains modèles offrent une plus grande stabilité. Par contre, étonnement, malgré une bulle très basse, le flux d'air est particulièrement bien dévié, offrant un vrai confort de conduite.

Sur départementale

Le PCX reviendra plus naturellement sur départementale, d'autant plus qu'il est vraiment facile à conduire, réactif à la poignée de gaz, ne demandant pas de s'élancer pour passer d'un virage à l'autre. On peut déccélérer, virer, réaacélérer tout en s'amusant avec un moteur joueur. Il reste toujours sur sa trajectoire avec une conduite particulièrement neutre qui renforce sa facilité de prise en main et le plaisir de conduire, y compris en duo. Car contrairement à d'autres 125, le passager n'est pas haut perché et n'entraîne donc le fameux ballant dont on peut souffrir en duo sur certains scooters. Et comme la selle n'est pas trop haute, le passager peut y monter également facilement.

Freinage

Le simple disque à l'avant et le frein arrière à tambour offrent tout ce qu'il faut, pour être à la hauteur des performances du PCX. Le freinage n'est pas trop puissant et ne surprendra pas les débutants, d'autant plus que l'ABS n'est pas du tout intrusif. Seul la poignée gauche offre un feeling spongieux pas très agréable contrairement à la poignée droite, ferme. On s'u habitue mais cela donne une différence d'impression, justifiée par le disque avant efficace et l'arrière à tambour suffisant.

Confort

Avec 20 mm de plus de débattement, le confort est excellent, faisant disparaître la majorité des défauts de la chaussée. Ce n'est forcément pas le confort d'une Goldwing, mais certains scooters plus chers sont bien moins confortable, que ce soit en solo ou en duo. Et les poignées sont ici bien placées pour offrir du confort au passager.

Pratique

Le coffre est grand avec ses 30.4 litres et particulièrement allongé, ce qui permet de mettre un gros ordinateur sous la selle. Par contre, la forme ne permettra pas obligatoirement de ranger un modulable. Heureusement la platine arrière peut servir de porte-paquet et le top-case (en option) est vivement conseillé. Et il est toujours possible d'ajouter le top-case (Smart Top Box chez Honda) de 35 litres ouvrable grâce au système Smart Key qui gère déjà l'allumage et le verrouillage de la selle. Pas besoin d'une clef différente donc pour le top-case.

Consommation

Le PCX a un appétit de moineau. Indiqué pour 2,1 litres au cent, on a vérifié cette consommation à la fois à la pompe et à l'ordinateur de bord, confirmant un vrai 2,2 litres au cent. Et avec un réservoir de 8,1 litres, on peut donc envisager pratiquement 400 kilomètres d'autonomie, un must sur le segment.

L'essai du PCX 125 en vidéo

Conclusion

Léger, maniable, vif, le PCX est vraiment agréable au quotidien en ville et sur départementale. Sa finition exemplaire en font également un scooter valorisant, agréable à retrouver chaque matin. Son prix a nettement augmenté, justifié par les nouveaux équipements, pour un modèle qui était déjà bien né et qui n'a fait que s'améliorer au fil des ans. La garantie de 5 ans et le réseau Honda finisse d'en faire un must pour son rapport qualité/performances/prix sur le marché. Un Forza, bien plus cher, offrira par contre plus de capacité d'emport, plus de protection et une vitesse de pointe supérieur si l'on doit faire beaucoup de péri-urbain étendu, voire de permettre de partir en week-end avec.

La fiche technique du Honda PCX 125

Conditions d’essais

• Itinéraire: urbain + petites routes variées + autoroutes interurbaines