Essai Yamaha 500 Sambiase

Samba Sambiase !

Quel motard passionné n’a jamais rêvé de posséder et de piloter une moto de Grand-Prix homologuée pour rouler sur route ouverte ? Les frères Sambiase, Claude et Patrick, ont permis à une poignée de propriétaires d’assouvir leur fantasme en remaniant la sulfureuse Yamaha RD 500 LC, déjà bien aboutie et en commercialisant une réplique de GP d’antan, la 500 Sambiase…

Découverte

Une rareté, la perfection, l’exception, le haut de gamme dans la sportivité, le cousu main, le fleuron français. Débarrassée de son cadre d’origine, cette Yamaha RD 500 LC est dotée d’un châssis double berceau tout aluminium d’à peine 7 kilogrammes dont l’étude et la réalisation sont signées par les frères Sambiase. Revêtue d’un carénage parfaitement ajusté de Yamaha 1000 FZR Exup au look agressif et aux couleurs de Kenny Roberts, la craquante Sambiase ne fait aucune fausse note et a des airs de moto d’usine. Une moto rare aussi, puisque seulement 8 exemplaires furent produits. Cette moto possède le châssis N° 02.91.2, pour février 1991 et deuxième cadre produit par les concepteurs.

Belle, racée, féline… le carénage de l’Exup habille parfaitement la Sambiase dans un style sportif et agressif.

Le bras oscillant avec cet énorme renfort est une pièce unique des frères Sambiase. Admirez les détails et les soudures.

Le cadre tout alu supporte la plaque des frères constructeurs. On ne peut s’empêcher de caresser de l’index ces magnifiques soudures.

Le superbe galbe du dosseret de selle (ligne très inspirée ZXR) renferme les deux échappements supérieurs.

Une telle moto mérite bien une superbe peinture « Kenny Roberts ».

En selle

Installé à bord, la Sambiase est loin d’être une punition. Les jambes sont bien calées contre le réservoir et les bracelets sont placés suffisamment haut pour ne pas fatiguer les poignets. La position est parfaite et relativement confortable concernant une machine de (presque) compétition !

Les instruments sont empruntés à la 1000 Exup. Le té de fourche taillé dans la masse est siglé Yamaha et Sambiase.

Le V4 s’ébroue au premier coup de kick dans le doux feulement caractéristique au deux-temps et est amené gentiment à température avant de donner toute sa voix dans des « wiiinnnngs » métalliques ahurissants.

En ville

Une moto de course n’a rien à faire en ville… Si ce n’est d’être admirée par les badauds ébaubis (et quelque peu incommodés par le fumet odorant du 4 pattes/2-temps). Les manœuvres sont difficiles en raison de l’angle de braquage réduit à son strict minimum et de la direction rendue plutôt lourde par l’amortisseur.

Le poids plume de la Sambiase et les 100 chevaux du V4 font lever l’avant de la moto sans problème, malgré la première longue.

Sur route

Quelques kilomètres suffisent pour s’apercevoir de la vitalité et de la précision de la 500 Sambiase au comportement général plutôt sain et rassurant. De 4000 à 8000 tr/min, le V4 évolue sans brutalité, mais au-delà et jusqu’à la zone rouge, déboule la cavalerie lourde, celle qui taquine l’arrière-train. La partie cycle est vive au moment des transferts de masses et hyper stable en appui sur l’avant. Le train arrière reste très sain et ne bronche pas lors des remises de gaz. Légère, puissante, précise, facile à changer d’angle, imperturbable en courbe, on se régale vite à son guidon. Avec son look agressif, la Yamaha 500 Sambiase est certainement une arme redouble sur la route, comme sur la piste. Faire bleuir et bouletter les pneus ne devrait pas poser de difficulté !

La Sambiase se montre ainsi rassurante et docile sur route ouverte à allure raisonnable.

Sur autoroute

Passé le morne ennui de l’allure légale, la 500 Sambiase, en raz de zone rouge, régale son pilote. Son châssis, aux splendides soudures et multiples renforts judicieusement placés est particulièrement soigné. Il a fait l’objet d’une étude spécifiquement poussée pour acquiescer les contraintes du moteur V4 2 temps. L’unique bras oscillant Sambiase de type banane, lui aussi tout alu, est admirablement travaillé avec une large section, de copieux renforts et un profilage maison. Il est rallongé de 25 mm afin d’augmenter l’empattement. L’ensemble cadre/bras, ne pesant que 8.5 kilos, est d’une rigidité exemplaire et contribue grandement à l’efficacité redoutable de cette machine en tenue de route. Boucle arrière, platines de repose-pied, té de fourche (taillé dans la masse), réservoir d’huile moteur, supports divers, tous ces éléments sont réalisés dans le même matériau et sont dignes de pièces d’orfèvrerie. Tous les éléments fleurent bon la compétition. Comme en témoigne la fourche de marque Öhlins, issue de machine de Grand-Prix, d’une rigidité et précision diaboliques. L’amortisseur arrière, quant à lui, est muni d’un correcteur d’assiette. Ainsi armé, ce demi-litre d’exception dévore davantage l’autoroute qu’il ne la subit.

Sur circuit

Sur circuit, son terrain de jeux préféré, la 500 Sambiase peut exprimer tout son potentiel…

Le freinage

Le freinage est assuré à l’avant par deux disques percés France Equipement de 320 mm de diamètre pincés par deux étriers 4 pistons Brembo directement taillés dans la masse et un simple disque de 220 mm avec étrier double piston Brembo à l’arrière. Le maitre-cylindre de freins avant est également de même marque. De quoi avoir mordant et progressivité pour arrêter les 170 kg de la bête. Les superbes jantes en magnésium Marvic et les pneus Pirelli Dragon Super Corsa assurent l’excellente liaison au sol.

Le mariage des disques France Equipement et des étriers Brembo donnent un mordant et une progressivité exceptionnels lors des freinages.

Consommation

Moteur deux-temps, 100 chevaux, quatre cylindres, 230 km/h… L’ogresse réclame sa part de carburant. Environ 9 litres de sans plomb 98 pour parcourir 100 kilomètres de plaisirs ! Concernant l’huile, 0,8 l aux 1000. Graissage séparé.

Technique moteur

Didier Daumin, président du V4 500 RD Club de France, a été désigné pour revoir et préparer le V4 de cette 500 RDLC, pourtant déjà plein de vie. Si la cylindrée est inchangée, les culasses sont modifiées au niveau de la hauteur de squich, ce qui modifie également le rapport volumétrique. Celui-ci s’en trouve diminué par rapport à l’origine, mais la valeur gardée secrète. Les transferts et conduits sont agrandis, ajustés et alignés pour un meilleur remplissage des cylindres. Le système YPVS (valves à l’échappement variables), dont Yamaha est l’inventeur, est géré par un boitier électronique programmable Zeeltronic, tout comme le boitier CDI. L’électronique permet de modifier la puissance et le couple en fonction du régime moteur suivant l’utilisation demandée. Les quatre carburateurs Mikuni VM 26 d’origine sont remplacés par des Keihin de diamètre 28 mm réalésés à 30 mm. Les pots de détente de réalisation Sambiase sont munis de silencieux Jolly Moto. L’embrayage à bain d’huile est d’origine, mais va bientôt laisser place à un embrayage à sec. Les rapports de boite de vitesses sont modifiés pour obtenir une première à 40 %, le reste des vitesses étant judicieusement étagé, avec une démultiplication de 14x38. Ce qui donne à l’ensemble un moteur dont la puissance atteint la centaine de chevaux, une première longue et des rapports courts. Le moteur est très expressif, adapté pour la piste, tout en préservant la fiabilité légendaire du V4 RDLC ainsi qu’une souplesse d’utilisation pour exploiter l’engin sur route. La mécanique est une merveille de précision, en parfait accord avec la partie cycle…

La Saga Sambiase (avec photo B)

Dès 1971, Claude et Patrick Sambiase modifient des Kawasaki 500 H1 : réservoir aluminium, selle, cadre et moteur totalement revus… De fil en aiguille, ils multiplient les protos sur base de Suzuki T 250 et Ossa SPQ 250, les cadres de TZ maison, les bras arrière spéciaux pour la Yam OW 31. En 1979, Patrick s’illustre au guidon d’une 250 TZ à châssis Sambiase en décrochant le deuxième temps des essais (en national) sur 130 engagés à Magny-Cours. L’année suivante, les frères fondent l’atelier Moto Technic où ils étudient et fabriquent des châssis et pièces spéciales pour la compétition, mais aussi réparent et redressent des cadres. A partir 1982, Sambiase se lance dans la fabrication de cadres en aluminium pour les 250 TZ, 750 H2, 350 RDLC et réalise le châssis de la 250 Pernod. Les frères Sambiase donnent aussi dans divers domaines tels que le rallye tout-terrain, l’endurance, l’enduro et le Supermotard. Les années 1990 sont consacrées à la fabrication des huit exemplaires sur base de Yamaha 500. Aujourd’hui, la page est tournée. Claude nous a quittés en 2013 à l’âge de 60 ans. Par leur savoir-faire, les deux frères auront laissé des traces indélébiles dans le monde de la moto.

En cas d’achat

La Yamaha 500 Sambiase fut construite par Claude et Patrick à seulement 8 exemplaires entre 1990 et 1996. Ces motos étaient livrée complètes avec ou sans bras oscillant Sambiase, mais avec toujours un soin et une finition extrême. Il s’agit d’une moto française, la carte grise doit en attester. Comme toutes motos à moteur deux-temps, un soin particulier est à apporter sur les 500 RDLC. Respect du temps de chauffe, entretien minutieux et qualité de l’huile contribueront à la fiabilité du moteur. Celui-ci a besoin de très bons et fréquents réglages de la carburation afin d’éviter la casse ou le serrage. Le moteur V4 est néanmoins reconnu comme très fiable. L’ensemble vieilli plutôt bien. Certaines pièces de carrosserie RDLC sont devenues introuvables tout comme les cylindres, culasses, carters moteur et pots d’échappement. Les pièces Sambiase étant uniques, une refabrication à l’identique sera nécessaire.

Côté cote

Aucune cote n’est établie. A machine d’exception, valeur d’exception. Un prix ne peut être fixé sans prendre en compte l’équipement de la moto (fourche, frein, préparation moteur …).

Conclusion

Haut de gamme et cousue main, elle a de l’allure cette 500 Sambiase. Et puis elle appartient au club prestigieux des motos françaises ! Une machine exceptionnelle, dont les qualités, associées à sa rareté, en font une icône d’ores et déjà entrée au panthéon de la motocyclette…

La fiche technique de la Yamaha 500 Sambiase