Essai Triumph Rocket 3 Storm

En rut !

3 cylindres en ligne, 2.458 cm3, 182 ch et 225 Nm, 320 kg pleins faits, à partir de 26.395 euros

Ces gars-là ne vieillissent pas. Vingt ans que je les côtoie lors d’essais moto, organisés par les marques qui présentent leurs nouveautés. Ils sont essayeurs (très peu, voire pas de femme), ont roulé sur tout, dans toutes les conditions, dans tous les coins du monde, sur piste, dans les chemins, plus de 25 000 km par an… Ils n’en sont pas lassés. Là, sous mes yeux, Sonic (ce surnom pour préserver son intégrité morale), en boule, envoie de rageux coups de gaz en plein centre de Cannes, même pas 200 m après avoir pris en main la Rocket 3 R Storm, 317 kg, 182 ch. Légèrement penché sur le guidon cintre plat, écran fumé baissé, il ferait presque peur à la population cannoise, qui s’effraie de pas grand-chose. Il cherche à faire patiner l’énorme pneu de 240, déconnecte au feu rouge l’antipatinage. Au vert, il écrit sa fougue d’une large trace de pneu sur une bande blanche du passage piéton. Je le sais sourire sous son casque. Il n’a plus vingt ans (mais la Rocket 3, elle, les fête cette année), sauf dans son cœur de motard. Nous étions ensemble quelques jours auparavant pour un essai de la gamme QJ Motor, Sonic se montrait plus serein, presque sérieux. Il sait l’être. Mais c’est l’effet Rocket 3.L’effet des moteurs hors-normes. La moto souffre des normes. Concevoir une usine à sensations, aujourd’hui, suppose des cylindrées incroyables (le 2,5 litres de la Rocket 3), des puissances folles (le pseudo trail BMW M 1000 XR de 200 ch) ou des sonorités hypnotiques (MV Agusta Enduro Veloce). La Kawa Z H2 appartient au même groupe d’haltérophiles, ou l’ancienne Yam’ V-Max 1700. Ces colossales aciéries sont rares, mais quand Sonic tombe dessus, c’est un ado en rave, 3 h du mat’, secoué de vibrations, les dents serrées, le sourire animal, le corps exalté. Son ecstasy : les moteurs dingues. On les paie cher, ils animent souvent des motos peu pratiques, parce que la folie se paie. Sinon, il y a les scoot’, on n’a jamais fait plus pratique. Nous, on parle ici de moto, même pas de compromis.

Découverte

La Triumph Rocket 3 Storm évolue peu pour ses 20 ans mais a quand même pris 15 ch, parce que c’était indispensable à sa carte de visite. 167 ch en 2024, ça aurait fait p’ti bras quand on se veut reine des docks. 182, ça passe, la même puissance que la version TFC de 2019 (les cinglés de TTS en ont sorti alors 342 ch, ajoutant un compresseur !). Le couple de l’énorme trois cylindres n’a pas bougé, 225 Nm à 4 000 tr/min, le même qu’une Peugeot 5008 Pure Tech turbo, qui emmène 6 fois plus de kg et ne fait rêver personne. Déjà à sa sortie, en 2004, la Rocket taillait large, avec ses pistons de même diamètre qu’une Dodge Viper V10 et son couple de 202 Nm à 2 500 tr/min. Pourquoi a-t-il grimpé à 4 000 aujourd’hui ? Parce qu’en augmentant la puissance (142 ch pour la première, 182 aujourd’hui), on décale la crête de couple vers le haut de la courbe.

Pourquoi Triumph a sorti ce Titan à l’époque ? “On savait que Kawasaki lançait la conception de la VN 2000. John Bloor, le boss de Triumph, a demandé à ses ingénieurs quelle cylindrée max il était possible d’atteindre sur une moto. Après calculs, c’était 2 294 cm3, sans nuire à la fiabilité. La Rocket 3 est sortie en 2 294 cm3 précis.” raconte Eric Pecoraro, responsable presse et marketing de Triumph France. Elle cube maintenant 2 458 cm3 et pèse 40 kg de moins.

Chargée de chromes et de peintures pas très sobres, elle rappelait en 2004 certains gros customs américains, ou une Boss Hoss. Son large guidon et son réservoir échancré y participaient, ainsi que l’avait voulu le designer, John Mockett (un mec suffisamment dingue pour avoir fait Birmingham - Istanbul en Lambretta de 1956). Aujourd’hui, elle s’habille plus sobre, toujours racée, parce que le noir est élégant. Le modèle 2024 se distingue par ses pièces noires (comme les platines repose-pieds, les collecteurs d’échappement) et ses jantes redessinées et allégées de 500 grammes chacune.

Entre les deux roues, l’hypertrophie mécanique trône, avec ses chevaux supplémentaires, gagnés sur l’électronique et un vilebrequin allégé. Ride by wire oblige, il est contrôlé par l’électronique via une centrale inertielle à 6 axes (prise en compte du régime moteur, du rapport engagé, de l’angle de la moto… le pilote croit parfois ouvrir en grand mais le petit boîtier ne lui donne que ce qu’il veut). Quatre modes moteur sont dispo (Sport, Road, Rain et Customer, pour personnalisable) mais le niveau de frein moteur ne peut être choisi, alors qu’on le devine monstrueux. Aussi, cruise control et ABS cornering, c’est-à-dire géré par le boîtier sus cité.

Rien à voir mais je le glisse quand même, les poignées chauffantes sont de série sur la version GT mais en option sur la R (mesquin).

Oui, il y a deux versions. La R, pour Roadster, allonge moins les jambes et donne une position plus sur l’avant avec son guidon quasi plat. La GT reprend le guidon cornes de vache de la toute première Rocket, avec des repose-pieds en avant, une courte bulle et un minuscule dosseret passager. La GT coûte 800 euros (27.195 €) de plus que la R (26.395 €).

En selle

La clé reste dans la poche, le compteur (petit TFT rond) s’éclaire d’une première pression sur le démarreur, le trois pattes ronronne à la seconde pression, malheureusement trop discret. Mais ça, Triumph n’y peut rien, la société le veut. Sur la GT, il faut avancer le pied pour passer la première, sans difficulté pour les petites jambes. La douceur de la boîte surprend, comme le moelleux de la commande d’embrayage, qui doit pourtant être maousse pour encaisser le couple. Pas de shifter de série, mais en option. Aucun à coup de la transmission par arbre et cardan.

Le poids ne se fait plus trop sentir dès 10/15 km/h, c’en est presque déstabilisant. A l’arrêt, énorme avantage de ce genre de moto, l’assise est basse, 773 mm. Les grands apprécieront moins, surtout sur la version R, qui repliera leurs échasses. Mais l’équilibre de la partie-cycle, même à basse vitesse, impressionne, la Rocket s’emmène sans l’appréhension de ses valeurs insensées. Parce que le pneu avant de 150 m’avait laissé circonspect la veille, sur la petite terrasse de l’hôtel où James Wood, responsable marketing et fils de Stuart Wood, l’ingénieur historique (mais néanmoins toujours actif) de la marque période John Bloor, James, donc, s’amusait à remplir des pintes de bière jusqu’à 2,5 l, pour rendre compte de la cylindrée. Et d’exhiber deux énormes pistons, aux côtés desquels celui d’une 1200 Tiger passe pour un pion d’échiquier.

En ville

Le freinage de sportive (étriers Brembo Stylema) réussit à stopper les 320 kg (version GT) avec efficacité et progressivité. Toutes les commandes sont douces, le trois cylindres reprend à 1 500 tr/min sans grogner, la Rocket file entre les voitures avec une aisance de grosse hirondelle, alors qu’elle est une autruche qui aurait avalé un couscous. C’est la force de cette bécane, en mettre plein les yeux mais pas plein les bras. La Honda Goldwing est balèze aussi pour ça. “Notre pilote de développement, Felipe Lopez, m’a expliqué qu’il commençait par développer les pneus avant même d’essayer quoi que ce soit en partie-cycle. Il s’est rendu chez Metzeler, ils ont mis au point ensemble une carcasse spécifique (Cruisetec) pour la Rocket 3, Felipe a fait les tests et a validé. Parce que si tu fais le contraire et commences par la partie-cycle, tu es obligé de tout reprendre si les pneus ne conviennent pas” explique Eric Pecoraro.

Sinon, les rétros sont lisibles, la position de conduite confortable sur la GT, moins naturelle sur la R, dont les repose-pieds pourraient être légèrement plus avancés.

Autoroute et voies rapides

Les autoroutes encombrées du sud-est de la France et leurs multiples péages… A 130 km/h, la Rocket tourne à environ 3 000 tr/min, la selle large offre une bonne assise mais pourrait être moins ferme. La protection sur la GT ne suffit pas, il faudrait une bulle plus haute. La position de conduite de la R ne se prête pas du tout à l’autoroute.

Départementales

On nous a dit, quelques jours avant de descendre à Cannes, que le parcours choisi par les Anglais nous mènerait dans la montagne, pas loin de Saint-André-les-Alpes. Garett, qui nous ouvrira la route en montrant une photo sur son téléphone : “Il y a trois jours, on a eu de la neige”. Les Anglais adorent. Antipatinage, ABS, ok, mais le pneu avant de 150 ? On proteste, on demande s’il est possible de rester proche de la côte, mais Triumph a organisé des fermetures de portions de route pour tourner nos images. Certains nous rassurent, d’autres se foutent de nous. Avec raison.

On sort de Cannes par sentes étroites, qui grimpent. Là encore, la maniabilité du poids-lourd anglais fait merveille. Personne ne s’est plaint de l’obésité sur roues. Sonic n’en finit pas d’exciter la troupe, qu’une simple étincelle allume. La Ficelle lui emboîte le pas, retire l’antipatinage et c’est un concert de pneus qui crissent. Dommage qu’il fasse plus de bruit que le moteur, on aimerait l’entendre vivre. Il pétarade à la décélération mais s’étrangle sinon des normes Euro5. Le seul truc qu’on puisse vraiment lui reprocher, à la Rocket. On pourrait discuter son prix à l’infini et celui de beaucoup motos neuves, en vain.

Dans ces Alpes du Sud, on s’est regroupé derrière Garett, raisonnable, probablement briefé par le marketing sur le rythme à tenir. Malgré tout, les repose-pieds raclent vite, surtout sur la version GT. Mais la R comme la GT sont-elles destinées à des Sonic ou La Ficelle ? Non, ce qui est dingue, c’est à quel point cette Triumph n’élargit pas tant que ça à l’accélération, entre l’inertie moteur et le poids, on ne comprend pas comment la physique a pu être défiée à ce point. En entrée de virage, malgré cette fois le boudin de 150 devant, la précision et la tenue de trajectoire sont au-delà des espoirs raisonnables qu’on aurait pu fonder. Et la stabilité n’a de limite que la garde au sol. La maniabilité étonne aussi, la Rocket se pilote surtout par les appuis sur les repose-pieds, son train avant n’aime pas trop les contraintes supplémentaires.

L’absence de sonorité affirmée gâche un peu le plaisir moteur mais l’énorme élastique ravit par sa présence à tous les régimes, il monte même jusqu’à 7 000 tr/min, où s’atteint sa puissance max, mais on s’en fout. Pas là qu’il rayonne. Entre 2 000 et 5 000 tr/min, c’est là que Sonic s’éclate.

Je pense que dans une vie de motard, ça vaut le coup de pousser une porte de concession Triumph et demander à essayer la Rocket 3 (mentez, mettez une chemise propre, passez chez le coiffeur et dites que vous êtes intéressés par l’achat).

Partie-cycle

Le cadre imposant en alu disparaît presque, englouti par le moteur, masqué parfois par de jolies pièces en alu brossé ou noires ; la qualité de fabrication Triumph est au-dessus du lot depuis une dizaine d’années. Le monobras le prouve aussi. Fourche Showa aux tubes de 47 mm devant, amortisseur Showa aussi, les débattements sont courts, on ne le ressent que les grosses irrégularités ou dos d’âne.

L’équilibre d’ensemble ne suppose aucune critique, vu le poids et la dimension des pneus, c’est presque irréel. La (ou le ?) Ducati Diavel bluffe aussi dans ce domaine, avec toutefois 80 kg de moins.

Freinage

Le frein arrière s’utilise souvent, pour ramener la moto au point de corde quand on s’est montré optimiste. Il répond avec progressivité, comme l’avant, avec ses deux disques de 320 mm et ses étriers Brembo de compèt’.

Confort/duo

Le confort est correct, la selle manque un peu de moelleux et les courts débattements de suspension limitent le travail d’amortissement. Le duo paraît compliqué sur longue distance avec la petite selle.

Consommation

Bah oui, ça bouffe un bouledogue de foire. Le compteur Triumph indiquait une conso moyenne de la journée à 7,5 l/100 km. Disons que les 8 l/100 km ne paraîtraient pas illogiques. Avec Sonic au guidon, on passe à 9 l.

L'essai vidéo de la Triumph Rocket 3 Storm

Conclusion

La Rocket 3 s’est imposée depuis longtemps comme une institution dans le monde moto. Comme Notre-Dame à Paris ou la statue de la liberté à NY. A la différence de ces deux exemples, on peut partir en vacances avec ou rouler tous les jours. Même en ville. Tout le monde a vu un jour des motos-taxis emmener des Honda Goldwing comme si c’était des PeeWee. La Rocket, c’est la même. Un équilibre incroyable vu ses cuisses et ses bras. Et puis le muscle de son trois cylindres, maousse et élastique. Alors c’est cher, c’est lourd à l’arrêt, pas génial sur l’autoroute, ouais, elle ne fait pas tout bien comme une Suz’ V-Strom ou une Yam’ Tracer 700. La Rocket est une moto de choix tranché, pas de compromis. Pourtant, j’assure qu’il ne serait pas absurde de rouler tous les jours avec, parce qu’elle est facile pour son gabarit, pleine d’un punch qui rosit le quotidien. Toutes les bécanes ne peuvent en dire autant. En face, il y a surtout la Ducati Diavel V4, à partir de 27 790 euros. Plus de plastiques, moins de poids, 168 ch et une gueule vraiment différente. Surtout, réjouissons-nous que ces motos existent encore.

Sinon, sachez que Jean-Luc Lahaye en a acheté une lors de sa sortie (je parle de la sortie de la Rocket…), que Michael Schumacher en a essayé une à l’époque, qu’Eric Pecoraro a acheté une version TFC, que Sonic a longtemps roulé en Transalp, tout énervé qu’il soit… Je sais qu’on s’en fout mais je n’avais pas de conclusion concluante.

La fiche technique des Triumph Rocket 3 Storm

Conditions d’essais

• Itinéraire : routes sinueuses à revêtement variable, sec.
• Météo : nuageux, 15°C
• Kilométrage de la moto : 750 km
• Problème rencontré : ras

Disponibilité / prix

• Coloris : Noir - Noir/gris
• Prix : 26 395 euros (R) euros, 27 195 euros (GT)

Equipements de série

• ABS
• Ride by wire
• Traction Control (4 niveaux)
• Port USB
• 4 riding modes
• Cruise Control
• Cornering ABS
• Poignées chauffantes (GT)

Equipement pilote

• Casque X-Lite X 802 Carbon
• Blouson cuir Segura
• Gants cuir Helstons