Essai Suzuki XR23B RG650

La dinde volante de Barry Sheene, Pat Hennen et Wil Hartog

652 cm3, 125 chevaux, 136 kg et première sportive à franchir les 300 km/h

La "commode volante". La "cane enceinte". La "dinde ficelée". Le "cauchemar du plombier". On ne peut pas dire que cette moto ait eu les plus beaux surnoms de la production. Et encore, ce ne sont là que quelques-uns des surnoms peu flatteurs attribués à la Suzuki XR23B. Et pourtant, cette moto unique avec son quatre cylindres de 652 cm3 était une prouesse de technologie réalisée sous la baguette du concepteur en chef de l'usine japonaise Makoto Hase, concoctée pour la saison 1977 et agrémentée plus tard de gros silencieux enroulés autour des deux amortisseurs arrière.

Découverte

Souvent appelée à tort RG650, la superbike chargée aux stéroïdes de Suzuki a été conçue à l'origine en 1976 comme un banc d'essai roulant destiné à faire avancer le développement de la 500GP XR14 RG 500, la moto qui a permis à Barry Sheene de remporter la première victoire de Suzuki dans la catégorie reine des Grands Prix lors du GP d'Assen 1975. Ce fut le début de la domination de Suzuki en GP au milieu des années 70. Sheene allait d'ailleurs devenir le premier pilote à remporter le titre mondial 500 pour la marque en 1976 et à le conserver la saison suivante.

Le premier titre de Barry fut remporté sur une moto dotée d'une configuration classique de cylindres "à niveau" sur le 4 cylindres carré de la RG500. Mais, cette année-là, Hase et son équipe de R&D avaient développé une version de 652 cm3 du moteur, avec des cylindres suralésés décalés et une boîte de vitesse extractible de type cassette - deux caractéristiques très en avance sur leur temps. La capacité supplémentaire apportait initialement trop de puissance pour le fragile châssis et le maigre pneu arrière de l'époque. Il a donc été réduit pour ne plus délivrer "que" 135 chevaux à 10.800 tr/min, restant malgré tout la première moto de l'histoire à présenter un rapport puissance/poids de 1:1 qui la rendait tout simplement la plus puissante que n'importe quelle autre sportive de l'époque et nettement plus que les 114 chevaux de la XR14. Hase-san avait une bonne raison pour cette nouvelle configuration :

Nous nous sommes tournés vers la conception de cylindres décalés, car cela abaisse le centre de gravité et le fait avancer. En plus, c'est bon pour le refroidissement, car ça libère la zone juste derrière le radiateur. Si les cylindres avant sont hauts, il y a moins de place pour le flux d'air. Nous pouvons également extraire la transmission du côté droit sans avoir besoin de retirer le moteur du cadre.

Un point qui s'est révélé être un atout précieux pour les mécaniciens de course de Suzuki en leur permettant de changer les rapports de boîte de vitesses en moins de 20 minutes.

Le moteur XR23 de 62 x 54 mm à refroidissement liquide différait également de son homologue de 500 cm3 en n'ayant que deux vilebrequins, un pour chaque paire de cylindres, plutôt que quatre séparés comme sur la RG500, chacun entraînant un engrenage primaire en dessous. Deux carburateurs Mikuni de 36 mm en magnésium étaient montés de chaque côté du moteur, pour alimenter chaque vilo. L'allumage se faisait via un CDI Nippondenso, avec la boîte de vitesses à six rapports de type cassette couplée à un embrayage multidisque à sec.

Ce moteur ultra-puissant a cependant pris place dans une version légèrement renforcée du cadre en acier tubulaire plutôt léger utilisé par Suzuki sur la RG500, avec des entretoises de renfort pour les supports de culasse avant et une fourche télescopique à air Kayaba de 37 mm fixée sur un angle très ouvert de 27°5'. La suspension arrière s'appuyait sur deux coûteux "Golden Shocks" chargés au nitrogène. Ils étaient chers, car leur corps en aluminium était fait à la main à partir d'aluminium massif, puis peint en or ! Ils n'avaient aucun ressort et introduisaient pour la première fois la complexité de suspension moderne entièrement réglable en compression et en détente ainsi qu'en précharge, via la pression de gaz choisie. On retrouvait par contre la même paire de disques flottants en acier de 295 mm avec des étriers Tokico à deux pistons que la RG 500 à l'avant, avec un seul disque ventilé de 240 mm à l'arrière. L'ensemble offrait une puissance de freinage à peine suffisante au vu des performances de la XR23, devenue la première sportive moderne à franchir les 300 km/h lorsqu'elle fut flashée à 303 km/h lors d'essais sur le Fuji Speedway.

Suzuki voyait sa XR23 comme un banc d'essai roulant pour son programme 500 GP. Elle n'a donc pas été homologuée pour les courses du championnat du monde Formula 750, ce qui aurait demandé d'en produire au moins 25 modèles de série, comme a pu le prétendre Yamaha (sans jamais le faire) pour rendre la TZ700/750 éligible. Au lieu de ça, quatre motos ont été construites et expédiées à la hâte en Grande-Bretagne cinq jours seulement avant les Transatlantic Match Races en avril 1977, une pour chacun des pilotes du team Texaco Heron Barry Sheene et Steve Parrish, plus une de rechange pour Bazza et une quatrième moto pour l'Américain Pat Hennen, désormais intégré dans l'équipe d'usine Suzuki dirigée par les importateurs britanniques Heron pour l'usine et premier pilote américain à s'imposer en 500 GP, avant même Kenny Roberts. Bien que ce soit Sheene qui ait donné à la XR23 sa première victoire dans l'une des manches de l'Oulton Park Match Race à Pâques, Hennen a terminé en tête du classement des points de la série dans laquelle l'équipe américaine a remporté la victoire finale.

Suzuki a alors laissé les quatre motos de 652 cm3 en Grande-Bretagne pour participer au championnat Superbike de 1977. Le constructeur a alors été récompensé par le titre de Sheene avec quatre victoires en course, plus deux autres succès pour Hennen qui a terminé à la troisième place du classement final. Ce fut une première saison plus que satisfaisante pour la moto de développement de Suzuki, qui a conduit aux débuts en 1978 de la toute nouvelle XR22 500 de l'usine, adoptant le même format de cylindres étagés et la même boîte de vitesses à cassette. Mais celle-ci est née sans la barre de fer de 4,5 kg que Sheene avait monté sur sa moto pour garder la roue avant plus ou moins en contact avec le sol en sortie de virage !

En 1978, Suzuki a également produit une maxi-sportive améliorée, la XR23A, avec des cylindres traités au Nikasil, une opération alors expérimentale. La vitesse de pointe à Fuji est alors passée à 309 km/h, bien que la puissance reste la même et le poids à sec de 136 kg inchangé, tandis que le cadre et la suspension étaient identiques, mais avec des freins avant de 300 mm légèrement plus gros. Les motos ont principalement été pilotées au Royaume-Uni, Hennen terminant meilleur pilote au classement général des courses transatlantiques, remportant trois des six manches du week-end et Sheene s'autorisant un succès. Pat avait apparemment mieux compris que Barry comment configurer les Golden Shocks. Mais c'est Sheene qui a conservé sa couronne lors du MCN Superbike avec six victoires en course après que l'Américain ait malheureusement subi d'horribles blessures au Tourist Trophy, mettant fin à sa carrière, peu de temps après avoir battu pour la première fois son coéquipier britannique lors de l'ouverture à Brands Hatch.

La retraite forcée de Hennen signifiait qu'il y avait une XR23A disponible et celle-ci a été confiée au chevalier blanc néerlandais Wil Hartogf pour le reste de 1978. Au cours de cette saison, il parvient à battre Sheene lors de la dernière manche de la saison. Après ça, Hartog a reçu la moto peinte dans ses couleurs Riemersma pour toute la saison 1979, avec Tom Herron rejoignant Sheene et Parrish dans l'équipe Texaco Heron, tandis qu'une cinquième moto était confiée au team Olio Fiat NAVA de Roberto Gallina pour courir en Italie. Cette machine, comme les autres, était équipée d'un nouveau système d'échappement intégrant des silencieux plus longs, comme requis par la limitation sonore de 105 dB introduite cette année-là par la FIM, ce qui a posé des problèmes aux ingénieurs Suzuki pour parvenir à les installer sans qu'ils ne dépassent de la roue arrière, un autre impératif du règlement FIM. Solution : courbez les chambres d'expansions cylindres arrière vers le haut, puis vers le bas autour des deux amortisseurs arrière et enfin vers l'extérieur et l'arrière. Le résultat est particulièrement laid, mais efficace et produit 3 chevaux de plus, de sorte que la puissance atteignait désormais 138 ch, toujours à 10.800 tr/min avec un ensemble de freinage enfin à la hauteur des performances explosives de la XR23B, celui-ci comprenant deux disques avant flottants de 310 mm et un disque arrière ventilé de 220 mm.

Sous cette forme, la XR23B a fourni à Barry Sheene une plateforme pour poursuivre sa domination de la saison précédente, remportant les trois premières courses du Trophée transatlantique avant de subir des problèmes de moteur lors des deux dernières manches, ce qui a contribué à une autre victoire finale des Américains. Mais grâce à sa concentration sur la reconquête de son titre mondial 500GP contre Kenny Roberts et Yamaha, la seule manche du MCN Superbike 79 dans laquelle Barry a concouru fut à Scarborough, où il a remporté les deux courses. Mais Steve Parrish en a fait un peu plus et a décroché la cinquième place du championnat après avoir été impliqué avec son coéquipier Herron dans le tragique accident de la North West 200 qui a coûté la vie au pilote irlandais. L'avènement de la catégorie Formula 1 TT avait mis fin à l'emphase britannique sur la classe 750 et la maxi-Suzuki est fainelement peu entrée en action en Grande-Bretagne. En effet, la FIM avait annoncé que ce serait la dernière année du championnat F750, tout en supprimant paradoxalement la raison de son déclin en abandonnant enfin les règles d'homologation que seul Yamaha avait prétendu avoir atteintes.

Cela a permis à la Suzuki XR23B de concourir enfin au niveau mondial. Son potentiel de victoire semblait assuré après que Virginio Ferrari ait remporté la course lors de la première manche au Mugello en avril, suivi une semaine plus tard par une victoire fulgurante au Paul Ricard lors de la Moto Journal 200. Mais l'usine Suzuki était plus soucieuse de regagner sa précieuse couronne mondiale en GP500 que de choisir un ancien championnat du monde de deuxième division et a donc refusé de soutenir le team Gallina sur la série, celui-ci arrêtant alors son engagement. La troisième place de Hartog sur la moto Rimersma à la manche d'Assen a été la dernière apparition de la XR23B sur un podium international et à part une course solitaire aux mains de Randu Mamola lors de la manche transatlantique de Brands Hatch en 1980, ce fut la fin de la Suzuki, du moins au niveau mondial. Aurait-elle pu être championne du monde ? Très probablement, mais elle a en tout cas permis à Barry Shenne et, avant son triste accident, à Pat Hennen, de se démarquer et de remporter de nombreuses courses contre des adversaires plus lents et moins puissants. Mission accomplie pour le projet de Suzuki...

Après la saison 1979, l'ancienne moto de Hennen a été renvoyée au Royaume-Uni par Hartog, puis expédiée à l'importateur malaisien Suzuki Guang Hoe où elle a couru pendant quelques saisons avant d'être rachetée par le pilote privé allemand Gerhard Vogt. Je me souviens avoir couru contre lui lors du Grand Prix de Macao 1982, bien que la seule fois où j'ai pu le garder dans ma ligne de mire sur ma Ducati V-Twin était dans la partie sinueuse de la ville. Lorsqu'arrivaient les longues lignes droites le long de la côte, la fusée à deux temps de Gerhard donnait même des sueurs froides à la Honda Britain RS100 factory de Wayne Gardner. Après ça, la XR23B a finalement retrouvé le chemin du Royaume-Uni où elle est restée inutilisée dans une collection privée jusqu'à son rachat en août 1999 par le passionné Chris Wilson, dont la superbe collection de sportives 2-temps témoigne de l'héritage des Grands Prix des années 70 et 80.

Essai

L'homme qui s'occupe de la collection de motos de Wilson et les maintient dans un état digne de ce nom est Nigel Everett, dont la société Racing Restorations a fait de même pour la XR23B qui devait m'être confiée à l'occasion des Coupes Moto Légende organisées à Montlhéry. C'était avant que mon "coéquipier" Barry Sheene n'échange sa XR14 RG500 pour elle, moto qui était également dans la collection de Wilson à cette époque. Plus tard, Chris et Nigel l'ont ramenée à Snetterton pour que je puisse la piloter.

À ce stade, Chris Wilson pensait qu'il s'agissait de l'une des motos de Sheene, d'où le numéro 7 qu'elle portait. Mais Everett a ensuite dégoté les précieuses archives de course d'Heron Suzuki grâce à l'ancien directeur de l'équipe, feu Rex White et d'autres recherches ont révélé qu'il s'agissait en fait de la XR23A de Pat Hennen de 1978, mise à jour selon les spécifications "B" du point de vue du moteur. Reconstruite par Racing Restorations et portant désormais le numéro 23 de Pat, j'ai pu la retrouver une troisième fois lors à Misano sur une piste mieux adaptée à cette moto, même si elle était toujours surdimensionnée sur les rapports les plus courts de sa boite extractible et que je ne pouvais donc qu'utiliser la cinquième vitesse dans ligne droite principale. Mais bon, c'est déjà suffisamment rapide pour moi !

Une fois, j'ai partagé la piste avec Barry Sheene sur sa XR23B, lors d'une séance d'essais sur le court circuit de Bradns Hatch, avant les Match Races de 1979 et après avoir dépassé ma P&M Kawasaki TT F1 en sortant de Clearways depuis la ligne droite des stands, j'ai pu constater en gros plan l'impression d'une accélération incroyable, associée à la largeur disgracieuse de l'arrière. Au moment où je suis sorti de Paddock Bend, Barry s'engageait dans Druids, ce qui en dit probablement autant sur nos compétences de pilotage que sur les performances de la Suzuki, mais cela semblait assez impressionnant à l'époque, surtout que je ne l'ai jamais vraiment vu piloter cette moto, même quand il m'a dépassé à nouveau une dizaine de tours plus tard... !

Avance rapide de quelques décennies et après quelques conseils de Barry lui-même sur la façon de piloter le monstre, j'ai enfin pu découvrir ce que l'on ressentait en tordant la poignée de cette Suzuki sous stéroïde.

Concentre-toi sur les moyens régimes, c'est ce que je faisais sans trop monter dans les tours et ne pousse jamais les rapports trop loin parce que tu n'as pas la barre de renfort que nous avions installé pour l'empêcher de faire des wheelings. Il suffit de suivre la courbe de couple et de passer les rapports tôt pour garder le couple!

Le premier problème est la position de conduite étrange et disgracieuse, où à cause de ces gros tuyaux derrière les talons, on se retrouve coincé. On ne peut pas réellement mettre ses orteils sur les repose-pieds. Au contraire, on doit rouler avec les talons sur les repose-pieds. Cela signifie que l'on ne peut pas se déplacer facilement d'un côté à l'autre de la moto et surtout qu'on ne peut pas s'y accrocher. L'accélérateur est étonnamment lourd, avec la poignée actionnant quatre câbles séparés, un pour chaque carburateur, tandis que l'amortisseur de direction n'a étrangement que trois crans ce qui ne laisse pas beaucoup de choix dans les réglages alors que c'est un élément indispensable pour piloter correctement une moto comme celle-ci qui cherche à rejoindre les étoiles sur n'importe quel rapport !

Et elle le fait, mais seulement lorsque l'on accélère fort autour de 8.000 tr/min, où l'on rencontre une soudaine arrivée de puissance qui fait s'agiter diablement le train avant si l'on n'y prend pas garde. C'est une machine à wheeling à deux temps avec un rapport poids/puissance phénoménal et absolument rien pour lisser la puissance délivrée. Ensuite, on attaque le pneu arrière d'une manière qui semble être une punition cruelle et abusive pour l'humble bande de roulement du Avon classique monté sur toutes les motos de Chris Wilson.

Lorsque je me suis plaint de l'adhérence, M. Sheene m'a répondu :

J'utilise ces pneus sur ma Norton Manx et ils sont bien meilleurs que tout ce que nous avions à l'époque. Tu ne la pilotes pas correctement, arrêtes d'utiliser autant de régimes et sers toi de la courbe de couple à mi-régime pour sortir des virages.

Essayer de suivre les conseils de Barry rend la Suzuki moins brutale dans sa puissance, plus facile à piloter sans rien sacrifier en termes d'accélération, simplement parce que j'optimise l'adhérence vis-à-vis de la puissance et que je surfe sur la courbe de couple dès 6.000 tr/min. L'astuce consiste à éviter de trop incliner la XR23B sur ces pneus relativement étroits. Il suffit de regarder les photos d'époque de Barry sur la moto et vous verrez qu'il sort très peu, même lorsqu'il avait les échappements plus gérables de la XR23A. Il suffit de freiner loin dans le virage, presque inévitablement en raison de la faible réponse de ces disques en acier japonais qui étaient peu efficace à l'époque et à leurs étriers tout aussi peu mordants, afin de faire tourner la Suzuki et la garder aussi droite que possible afin d'utiliser la plus grande surface possible de cette maigre bande de roulement. Ensuite, on se délecte de l'accélération phénoménale et on s'émerveille de la qualité de la Suzuki, surtout compte tenu de la nature des pneus. Avec tout le respect que je dois à Avon, il s'agit surement d'un cocktail explosif trop performant par rapport à dont est capable ce pneu classique, même s'il fait correctement son travail. Tant qu'on ne le pousse pas trop loin et que l'on ne va pas trop sur l'angle... ouf, c'est rattrapé ! Lorsque l'on commence à glisser, il est difficile de corriger l'erreur en raison de la position de conduite.

Le sélecteur de vitesse au pied gauche de la moto Hennen/Hartog (à droite sur celle de Barry) est plutôt rigide et il est totalement impossible de trouver le neutre, même en roulant doucement et en jouant de l'embrayage avec celui-ci.

C'est bien vrai et ça a toujours été le cas, c'est pourquoi je me suis toujours assuré d'être le dernier à partir pour le tour de chauffe et le dernier à me placer sur la grille. Les gens pensaient que j'essayais de faire monter la pression sur mes concurrents, mais bien que ça ait pu être un bonus, la vraie raison est que je devais attendre en tenant le levier d'embrayage jusqu'à ce que le drapeau soit agité, il n'y avait pas de feux à l'époque ! En arrivant trop tôt, j'aurais fait frire l'embrayage. Je m'en suis toujours plaint auprès de Suzuki, mais ils n'ont jamais rien fait pour le réparer.

Mis à part ce souci, l'embrayage est agréable et il est très facile de lancer la XR23B, jusqu'à ce que l'on doive faire face à un mega-wheeling sur chacun des 4 premiers rapports, tout comme sur les MotoGP modernes. Sauf que celles-ci ont un package électronique complet et un traction control ! Le gros coup de puissance qui arrive à 8.000 tr/min rétrécit assurément votre horizon, mais monter un rapport à 10.500 tr/min vous laisse malgré tout dans la partie haute de la courbe.

Cependant, il y a un surrégime utile, donc tenir un rapport pour économiser deux changements de vitesse montre que la Suzuki ne perd pas toute sa vie dès que l'on passe les 10.800 tr/min de la puissance maximale. Selon Racing Restorations on obtient 125 chevaux à la roue arrière, exactement pareil que lorsque Hennen la pilotait (Barry atteignait 129 ch selon les relevés de l'équipe officielle!). Elle continue alors d'accélérer jusqu'à près de 12.000 tours, si l'on souhaite économiser un changement de vitesse ou si l'on est trop occupé à lutter pour maintenir la Suzuki dans la bonne direction. Le meilleur pari est d'utiliser les deux rapports inférieurs pour faire sortir la Suzuki des virages lents, de passer brièvement sur la 3e à 10.000 tours, puis de suivre la courbe de couple et de la faire tourner à environ 11.500 tr/min. Accrochez-vous bien !!

Conclusion

Cependant, la Suzuki XR23B aurait pu s'avérer être encore plus véloce qu'elle ne l'est déjà, comme le révèle le mécanicien de Heron Suzuki, Martin Ogbourne, qui est devenu par la suite l'ingénieur en chef de l'équipe :

Suzuki a également construit une RG750. Il n'en on fait qu'une, à l'hiver 1976/77, mais c'était un 750 tout nouveau plutôt qu'un moteur 500 réalésé et la première fois qu'ils l'ont mis sur le banc, elle a délivré plus de 150 chevaux. Ils savaient qu'il n'y avait pas de transmission et pas de pneus capables d'encaisser ce niveau de puissance à l'époque et certainement aucun frein pour l'arrêter, donc après quelques essais tout le projet a été abandonné et ils se sont concentrés sur l'amélioration de la XR23B. C'est dommage, Yamaha n'aurait pas pu répondre à ça si la technologie de châssis pour la rendre utilisable avait existé !

C'est très vrai, alors laissons le dernier mot au rival Yamaha de l'époque, Kenny Roberts :

Dieu merci, Suzuki n'a jamais engagé ça à Daytona. Mais on peut se demander POURQUOI ne l'ont-ils jamais piloté aux États-Unis ? Cela nous aurait causé beaucoup de problèmes s'ils l'avaient fait...!

Tout est dit.

La fiche technique de la Suzuki XR23B RG650