Essai Suzuki Bandit 1250 S ABS

Si vous cherchez un tigre dans un moteur, faites rugir une Bandit 1250

Les présentations ne sont vraiment plus à faire mais, avec cette version munie d'un tête de fourche, cela suffit pour attirer toute l'attention.

Vous prenez une mécanique hyper connue qui a largement fait ses preuves. Vous faites en sorte que le gros 1200 cm3, 4 cylindres refroidis par air/huile soit bien musclé. Sa fiabilité et sa longévité en font une best seller (la Bandit 1200). Fort de cette expérience vous portez la cylindrée à 1250 cm3 avec un tout nouveau moteur à refroidissement liquide injecté afin de répondre aux normes antipollution Euro III. Vous augmentez son couple et vous la déclinez en trois versions. Une sobre que l'on appellera Bandit 1250 N; vous y ajoutez une tête de fourche et elle devient S. Et si vous voulez la version entièrement carénée, vous aurez la FA.

Pour avoir l'appellation GT ou toute autre symbole qui vous indique la vocation de la moto, il faut que la machine rentre dans 'LA' catégorie. Nous avons tendance à placer trois niches, les sportives, les roadsters et les grands tourismes. Parfois, un savant mélange des trois en fait une touche à tout qui ravit certains d'entre nous.

Avec une tête de fourche, une béquille centrale, un gros moteur, notre Bandit 1250 S se verrait presque classé GT, vraiment ?

En selle

Avec une hauteur de selle réglable qui varie entre 790 et 810 mm (facilement réglable, juste deux écrous et le tour est joué) les moins de 1,70 verront leurs pieds toucher le sol. Le guidon qui permet d'avoir une position agréable tombe naturellement sous la main. Le tableau de bord est lisible et très complet : totalisateur, 2 trips partiels, horloge, jauge à essence à 6 bâtons, un grand compte tours dont la zone rouge se situe à 9.500 tr/mm.

Pour les rétroviseurs, ces derniers sont positionnés sur la tête de fourche et bien écartés. Trois centimètres plus longs auraient été bienvenus car la visibilité est gênée par les coudes. Dommage car la netteté est vraiment au rendez-vous, même à très haute vitesse.

Contact

Dès que l'on tourne la clef de contact les aiguilles font un 180° pour initialiser le système avec un GSF inscrit en grand sur le compteur digital. On entend immédiatement le chant du 4 cylindres. Un bruit feutré et légèrement sourd s'échappe de l'énorme pot d'échappement à l'esthétique standard.

En ville

Je m'installe et enclenche la première. Un gros 'clonk' se fait entendre. Si l'embrayage est souple, la boite de vitesse est sèche. Ensuite, dès les premiers tours de roues, les 254 kg (tous pleins faits) se font oublier. La moto reste facile et maniable entre les voitures. Son atout majeur apparait instantanément avec un moteur disponible dès 1500 tr/mm et sur n'importe quel rapport. Il est alors inutile de jouer de la boite en ville.

Sa souplesse et son énorme couple lui confèrent un avantage certain entre deux feux rouges, une merveille. En fait, je n'ai jamais passé la 4 ème en ville.

Seule ma grande taille me pénalise, ayant les jambes un peu trop repliées à mon goût (même si j'ai mis la selle au maxi de sa hauteur). Et si vous vous retrouvez dans des embouteillages, la chaleur du moteur vient sur les jambes et le haut des cuisses. Et s'il fait 28° comme le jour de l'essai, c'est chaud.

L'autoroute

Une fois sortie de la ceinture parisienne, l'autoroute et son long ruban d'asphalte vous incite à mettre du gaz (attention hein, limitation 130 km/h maxi !). Les grandes courbes sur l'angle sont alors un véritable régal.

La partie cycle est saine et la tenue de route au cordeau. Les suspensions sont sèches, peut-être dues à un réglage trop dur. La bulle avoue vite ses limites surtout pour moi et mes 1,88 m. Pour les plus grands, il vous faudra impérativement investir sur du plus haut car les turbulences viennent gêner le motard. Suzuki propose d'ailleurs une bulle touring en option qui est très bien. Cette 1250 est du coup plutôt faite pour les petits gabarits, à la fois pour la bulle qui protège alors efficacement (surtout par rapport à la N) et les jambes qui demandent à se détendre pour les plus grands.

Ceci dit, quand je parle de protection, il faut garder la tête froide car les limitations de vitesse sont très vite atteintes sans aucune peine (vers l'infini et au-delà !!). Et même sur le 6 ème rapport, elle sait se faire sage comme se montrer féroce ! Doubler est un jeu d'enfant... en une rotation de la poignée et hop c'est fait, au suivant.

Le moteur est toujours présent, rond et efficace. Je le plébiscite car j'ai vraiment apprécié sa disponibilité à tout instant.

Nationale et départementale

Sur nationale son moteur reste encore une fois l'atout majeur de cette machine. D'ailleurs, j'ai eu la fâcheuse tendance à vouloir passer une 7 ème vitesse, le couple étant tellement présent que l'on pense être encore en 5 ème alors que la 6 ème est engagée depuis un bon moment. Rien ne sert alors de voir s'envoler l'aiguille du compte tours vers la zone rouge. Et pourtant, elle sait très bien le faire. Dépassez la barre des 6000 trs/mm et elle rage pour montrer un tout autre visage.

Mais déjà entre 4 et 6.000 tr/mm elle sait faire comprendre que son couple est bien présent. Les grandes courbes sont un terrain de jeu où elle sait se montrer efficace et sûre. Vous enroulez et sans s'en apercevoir l'aiguille du compteur est déjà bien loin.

Autant la partie cycle fait son boulot sur grande courbe et à grande vitesse autant elle montre ses limites dans les petits enchaînements serrés. On ne sent pas l'avant de la moto et l'ensemble se désunit lors de grosse attaque ce qui fait rendre la main à son pilote. Cette sensation est encore plus flagrante avec un (e) passager (ère) et les bagages en plus. Son châssis pêche sur route dégradée et tournicotante , alors que son moteur reste toujours bien présent pour relancer la belle. La monte des pneus sur le modèle essayé sont des Dunlop D 218, peut-être qu'avec des pneus qui possèdent un grip plus important la sensation de flou serait moins ressentie.

Freins

Le frein avant est équipé d'un double disque de 310 mm, étriers 4 pistons et pour l'arrière d'un simple disque de 240 mm, étriers 1 pistons (faut bien freiner un jour hein !) et de l'ABS (sur modèle essayé). J'ai trouvé un manque de mordant à l'avant et un freinage trop faible pour l'arrière. L'ensemble suffit à arrêter la moto mais cela manque d'attaque au final.

Duo

Le confort de la selle est discutable car ma passagère s'est plainte juste après moi et cela après seulement 1 heure de route. Par contre, la position repliée de ses jambes (elle mesure 1,74 cm) était confortable. Je n'ai ressenti aucune mauvaise vibration parasite au niveau des mains ou sur les repose-pieds même à plein régime.

Consommation

L'autonomie du réservoir est de 19 litres. J'ai réalisé une consommation qui avoisine les 6,2 litres au 100 km au maximum et une moyenne de 5,4 litres au 100 km, avec passagère et bagages. Elle reste très peu gourmande sachant que nous avons fait autant d'autoroute, de nationale et de départementale. Le voyant de réserve d'essence s'est mis à clignoter alors qu'il restait environ 5 litres dans le réservoir avant la panne sèche, ce qui autorise près de 400 kilomètres d'autonomie.

Pratique

Pour les aspects pratiques, merci les petits crochets pour les sandows. Par contre j'ai installé des sacoches latérales et le pot d'échappement est venu au contact plusieurs fois. Il faut donc faire attention à la taille des sacoches latérales utilisées pour ne pas les retrouver trouées.

Elle a gardé sa béquille centrale, bien pratique pour l'entretien courant.

Sous la selle la place pour un grand U et la trousse à outil.

Le levier de frein et d'embrayage sont réglables via une molette. Sur le flanc droit, un hublot pour vérifier le niveau de loockeed du bocal du frein arrière. La poignée de maintient pour le passager est assez large pour y glisser les deux mains.

La peinture, fatiguée, a vieillie sur le modèle d'essai. Il faut dire qu'il date de 2007 et a connu beaucoup d'essayeurs différents déjà.

Il faut savoir qu'en cas de chute le radiateur d'eau est exposé ainsi que le carter moteur bas coté droit. Il vaut mieux investir dans des pare-cylindres, sinon, attention à la facture.

Conclusion

La Bandit 1250S possède un moteur plein, rageur et toujours disponible, et ce dès 2.000 tr/min. Malgré un poids non négligeable, sa maniabilité en roulant est surprenante et d'autant plus que la route est lisse comme un billard avec de grandes courbes. Ce n'est ni une sportive ni une GT (on préférera la nouvelle version FA pour cela) ni un roadster mais vraiment une touche à tout, polyvalente, qui s'adresse particulièrement bien aux petits gabarits.

Avec un couple de 11 mkg à 3700 trs/mn pour emmener les 254 kg, que voulez vous, ça use du consommable, pneu, kit chaîne et plaquettes de freins. Vous trouverez des occasions mais les points qu'il faut surveiller pour un achat concerne la qualité de ses équipements qui vieillissent mal. Avant de faire un achat, préférer une moto avec un entretien hyper strict et un propriétaire maniaque du chiffon. Il est évident que les 9500 trs/mm de la zone rouge affichés ne sont pas là par hasard, mais ils sont bien loin de l'esprit gros couple qui sont vraiment sa tasse de thé.

Avec un tarif plancher de 8.499 euros (8.999 avec ABS), elle est particulièrement compétitive sur le marché, avec près de 2.000 euros de moins que les concurrentes comme la 1300 CB !

Points forts