Essai moto Kawasaki Z H2

Apocalypse 998

4 cylindres à compresseur, 998 cm3, 200 cv, 137 Nm de couple, 239 kg, 17.099 euros

La Roadst’ère, époque réchauffée de la frise chronologique moto, a débuté en 1993 avec la Ducati 900 Mostro, aimable vieillarde qui s’approche aujourd’hui des portes des collectionneurs. La Triumph T 301 l’a suivi de près, évocation lointaine mais élégante des café racers des années 60. Puis le survêt’ a surclassé le cuir, avec l’arrivée de la Suzuki Bandit 600 en 1995. La course à l’échalote s’est emballée à partir de là. 600 Hornet et Fazer, Z 1000 et Z 750, Speed Triple etc. Les roadsters filent maintenant le train des sportives.

La Kawasaki Z H2 pousse le bouchon plus loin, la quête est infinie. Elle reprend le déjà mythique moteur de la Ninja H2, le quatre cylindres 998 cm3 compressé (supercharged). 200 ch à 11 000 tr/mn, 14 mkg de couple à 8 500 tr/mn, 239 kg tous pleins faits. Un coup à finir ‘séquestré, bâillonné, ligoté’. La prochaine Ducati Streetfighter V4 va faire plus fort encore, 208 ch, un minimum, forcément. A ce niveau-là, la puissance reste un potentiel utilisé en faire-valoir. Parce que pour l’exploiter, il faudra en passer par Cayenne ou Sainte-Hélène. Conscient que l’heure est à l’optimisme, au positivisme forcené, je m’en tiens là. La précédente digression me servira juste de reprise lors de l’essai routier.

Découverte

Le moteur de la Z H2 est plus proche de celui de la Ninja H2 SX, genre de routière supersonique, avec lequel il partage le compresseur. Le roadster tire plus court, deux dents supplémentaires à la couronne arrière. Un travail sur l’admission (boîte à air en alu, conduits) et l’échappement, fastidieux selon le project leader Koji Ito, a été entrepris pour encore favoriser le maximum de couple le plus tôt possible sur la courbe. Pas simple d’adapter un moteur prévu pour faire 320 ch sur la H2R sur un roadster destiné à un usage quotidien, un peu dingue, mais quotidien quand même. D’ailleurs sur le papier, on doute déjà un peu : il faut attendre 8 500 tr/mn pour atteindre le couple maximum de 14 mkg, soit seulement 1 500 tr/mn avant la puissance maxi. Mais quand on voit le niveau du couple maxi de la H2, 11 000 tr/mn, on comprend un peu mieux le travail des ingénieurs Kawa. Mr Ito explique : « il nous fallait conserver les carters moteur d’origine et la disposition du compresseur, au-dessus de la boîte de vitesse. Pour obtenir un couple maxi à plus bas régime, il aurait fallu changer beaucoup trop de choses. » Or le principe de modularité de la gamme H2 suppose de modifier le moins possible les pièces mécaniques.

Les paramètres d’injection ont suivi, comme les réglages du ride by wire, pour améliorer autant que possible la réponse à la poignée de gaz. L’électronique hard core pléthorique fera le reste. Pas de moutons qui broutent dans cette ménagerie, que des purs-sangs sous contrôle. Que ceux qui n’aiment pas les anti-foufous se tournent vers des bécanes pré-2010, moins puissantes mais moins jugulées par les assistances. On ne peut pas déprogrammer l’ABS sur la Z H2, normes Euro5 obligent (la Z H2 est pour le moment homologuée Euro4 mais est prête pour Euro5), mais l’anti-patinage s’efface, parmi ses quatre modes, sur le off.

Le cadre a été dessiné pour la Z H2, reprenant quand même les points de fixation des carters moteurs. L’angle de colonne de direction s’ouvre de 2° de plus que sur la H2. Le treillis en tubes d’acier devient, depuis la H2 puis la Z 900, l’une des signatures Kawasaki. Outre l’esthétique, il enserre moins le moteur et lui permet de mieux dégager ses calories. Le moteur compressé n’en manque pas… Le bras oscillant, directement fixé sur les carters moteur, est aussi propre au roadster.

Les suspensions, fourche Showa SFF-BP et amortisseur Showa, font quelques concessions au haut de gamme, comparées à celles par exemple d’une KTM Super Duke R 1290 (Öhlins spécifiques) par exemple. Le frein avant s’équipe d’étriers Brembo M4.32 monoblocs, commandés par un maître-cylindre Nissin, le meilleur compromis selon Kawa.

Reste le poids, élevé. Les 239 kg sont dûs, dit Mr Ito, au compresseur. Or ce n’est pas tant le poids du système qui est en cause, mais le potentiel qu’il possède. Les 320 ch de la H2R nécessitent des carters moteur ultra costauds, un vilebrequin et des bielles solides etc. Sans compter l’épaisseur des carters pour contenir le bruit, concession faite aux déclinaisons de la H2 R en version route. Or les H2, H2 SX et Z H2 reprennent les mêmes bases mécaniques que la H2R, avec 100 ch de moins. C’est là le défaut de plates-formes communes basées sur un monstre, alors que les autres le sont moins. Finalement, Kawa aurait bien fait de sortir la Z H2 en 250 ch, histoire de se poser en Master of Power définitivement. Autre élément d’explication du poids, la boucle arrière capable de supporter un passager, qui explique en grande partie l’absence d’écart de poids (seulement 1 kg) entre une H2 monoplace et une Z H2.

Ce tour d’horizon technique terminé, il me faut décrire le contexte de l’essai. Il dessine les contours d’un imaginaire que Kawasaki aimerait associer au roadster Supercharged. Les frontières entre le fictif et le réel s’estompent petit à petit, comme l’avait magiquement anticipé Guy Debord.

Las Vegas, samedi soir, une troupe d’une dizaine de Français déambule, menton levé sur le Strip, célèbre avenue de la démesure. Tout y est gigantesque, artificiel, attrayant et glaçant à la fois et c’est ça qui rend fou. On sent bien qu’un truc gondole mais l’absurdité d’une éventuelle critique saute aussitôt au cerveau, lequel vire steak hâché. Quel rapport avec la Z H2 ? L’activité de l’excès. Tous les excès ne se valent pas…

Sur circuit

Je respecte l’ordre chronologique de l’essai. C’est assez dingue de découvrir la Z H2 sur un petit circuit plat, légèrement bosselé, dénué de tout repère. Le premier contact incite à la prudence, les suspensions, dont les réglages respectent l’origine, se trémoussent sur les transferts de masse, les bosses, le léger dénivelé de la ligne droite des stands. Ça remue. Le moteur souple, rond avant 6 500 tr/mn, costaud jusque 8 500 tr/mn puis balèze façon début de combat MMA entre 8 500 et 11 000 tr/mn, se laisse maîtriser mais torture l’amortisseur. A chaque sortie de courbe, il s’écrase et renvoie les contraintes à l’excellent Pirelli Diablo Rosso III d’origine qui encaisse mais râlotte. Le gars se sent un peu seul. « Quand les types de 130 kilos disent certaines choses, ceux de 60 kilos les écoutent. »

Idem pour la fourche au freinage, trop souple, qui force l’ABS à se déclencher parce qu’on arrive en bout de course et renvoie elle aussi le boulot au pneu avant, le même Diablo. Quelques économies semblent avoir été faites sur les suspensions. Le circuit la barbe, la Z H2 a d’autres passions. Courageux de la part de Kawa de nous présenter cette moto sur une piste qui ne la met pas à son avantage, avec les pneus d’origine, des suspensions réglées souples (elles sont réglables en tout point, avec pour la fourche un bras réglable en hydraulique et l’autre réglable en ressort) et des gros freinages.

Autre phénomène perçu lors de cette session, la garde au sol assez faible avec les ergots sous les repose-pieds. Ça frotte vite. Y en a même qui ont posé l’échappement.

Sur l’ovale du Las Vegas Motor Speedway !

Pour filer la métaphore Las Vegas, faut pas s’endormir. Après le circuit le matin, la Z H2 sera torturée sur l’ovale du Motor Speedway, qui reçoit des épreuves de Nascar. L’idée c’est de tourner comme une mouche dans un pot, à bloc, pour ceux qui osent. L’exercice ne ressemble à rien d’autre.

Contrairement à ce qu’on s’imagine, sur un petit ovale comme celui-là (2,4 km), impossible de rester à fond tout du long, bien au contraire. J’ai pris au bout de la ligne droite quelque chose comme 260 km/h, on me pardonnera de ne pas avoir gardé les yeux sur le compteur… Dans les deux longs virages à gauche, la moto s’écrase et frétille de l’avant à l’accélération. Les gestes doivent être doux, précis pour ne pas la déstabiliser. Kawa avait mis en place une chicane dans la ligne droite des stands, pour éviter la surchauffe des pneus. Là encore, les suspensions ont montré leurs limites, même raffermies (en précontrainte et hydraulique). Le quatre cylindres a lui prouvé sa santé à hauts régimes. Dès 6 000 tr/mn, il charge, l’effet du compresseur (entraîné par le vilebrequin, il tourne en permanence) se ressent. Il s’intensifie ensuite, ça pousse sévère jusque 10 000 tr/mn.

Au bout de cinq ou six tours, la nuque stressée, les yeux gonflés, complètement déphasé, je suis paumé. Découvrir la Z H2 dans des circonstances aussi insolites brouille les repères classiques. Un petit pas pour l’homme, un grand pas pour la bestialité !

Sur autoroute

Vent glacial latéral, 110 km/h stabilisés, bitume griffé de rainurages grossiers, il s’est sûrement passé un truc dans la nuit du lundi au mardi. Sur les routes américaines, faut pas bouger une oreille. Les chimères de la veille se sont évanouies. Elles ont cédé face au réel, finalement superbe. De part et d’autre de l’autoroute 15 s’étend l’infini, tout juste recouvert de sable et de roche ou de ces petits buissons typiques des déserts américains. La nature, exclue du centre-ville, règne là. Et elle a une pêche d’enfer ce matin. Les motos, poussées par le vent, prennent 10° degrés d’angle en ligne droite. Les plus fragiles de la nuque s’allongent sur le réservoir. Parmi les équipements électroniques, le cruise control, de série. Pourquoi pas. Ça étonne quelqu’un que la Z H2 ne s’épanouisse pas ici ? Truc cool, la selle suffisamment longue et large pour varier les positions.

Sur départementale

Entrée dans la Valley of Fire, l’un des plus beaux endroits au monde, même si je n’ai jamais fait le tour du monde. La beauté ne se discute pas. Parc national, entrées et sorties du monument naturel sont surveillées, la vitesse maxi sur les petites routes qui s’y sont glissées est limitée à 25 mph, 40 km/h… qui permettent de parler position de conduite. Le guidon n’est pas trop large, la selle un peu raide, les jambes raisonnablement repliées, la triangulation selle/guidon/repose-pieds est saine, elle ne suppose pas a priori d’intenses douleurs. Les rétros sont lisibles, le tableau de bord aussi, ses infos faciles à faire défiler.

Je suis ce jour en mode Road (la veille en Sport, il existe aussi le Rain), la réponse à la poignée de gaz s’est adoucie par rapport au Sport, les montées en régime paressent au fil de mon poignet bloqué par la peur, mais des flics cette fois. Ça arrivera souvent avec la Z H2, comme avec tous les roadsters qui se sont fixés 200 bourrins comme ligne de vie.

Dans les quelques virages serrés, la Kawa se comporte sainement, étonnamment agile même eu égard à son poids et son pneu arrière de 190 de large (par bonheur ce n’est pas un 200). Elle se conduit depuis les repose-pieds plus que depuis le guidon, sensible aux poussées trop vives. Le train avant, dépourvu d’amortisseur de direction, est un peu vif. L’empattement de la Z H2 (1 455 mm) a été raccourci par rapport à la H 2 SX, avec son bras oscillant plus court. Cet exercice supposait des suspensions de meilleure facture. Là encore, elles sont souples et peu sensibles aux réglages. Sur des freinages appuyés, j’arrive encore à déclencher l’ABS. L’amortisseur déstabilise parfois la moto, avec peu d’angle, sur les bosses des dénivellations de la Valley of Fire.

De retour vers la ville folle, une nationale aux longues enfilades a montré que la Z H2 aime les espaces aérés, où on profite du coffre de son moteur souple en bas et vraiment velu dès 6 500 tr/mn. Je suis curieux de l’essayer malgré tout sur les serpentins du Morvan, de l’Auvergne, des Vosges ou de la Corrèze. Une chose est certaine, elle n’a pas la rigueur et la précision d’une KTM 1290 Super Duke R vendue le même prix.

Partie-cycle

Seules les suspensions montrent leurs limites sur la Z H2. La géométrie d’ensemble ne souffre pas de critiques, la moto est saine, agile, stable si on ne touche à rien en virage. Elle n’aime pas les entrées imprécises, un peu forcées, elle a alors tendance à élargir la trajectoire.

Freinage

Le feeling du train avant permet de doser efficacement la puissance du freinage mixte Brembo (étriers) et Nissin (maître-cylindre). Encore une fois, on bute vite sur l’ABS, fourche souple oblige. Le frein arrière ralentit tout juste la moto et déclenche lui aussi l’ABS très rapidement.

L'essai vidéo de la Kawasaki Z H2

Conclusion

« Le gang des motards saura rester original ! », citation du groupe Stupeflip qui me semble bien coller à la Z H2. C’est bon que des constructeurs soient capables d’hérésies du genre dans un monde si confiné. Peu importe si la puissance ne reste qu’un potentiel 99% du temps. Le moteur souple, rond, mastard après 6 500 tr/mn officie en tant que seigneur de la Z H2. La ligne est malheureusement convenue, timide pour s’affilier à la lignée H2. Les suspensions ne sont pas dignes de la moto. Peut-être qu’une série R ou SP ou je ne sais quel alphabet viendra renforcer le roadster prometteur, mais à quel prix ?

La base, avec la cadre noir, part à 17.099 euros, il faut 17 549 euros pour la SE 1 (cadre rouge) puis 17.749 euros pour la SE 2 (cadre vert). Sans compter d’éventuels accessoires comme les poignées chauffantes ou le silencieux Akrapovic. Le Pack Performance, qui ajoute l'échappement Akrapovic en titane, un saute vent, un capot de selle, une protection de réservoir et une protection de l'écran TFT, demande de son côté 1.400 euros supplémentaires.

La fiche technique de la Kawasaki Z H2

Conditions d’essais

• Itinéraire : Autour de Las Vegas (Nevada, US) et sur circuit
• Météo : sec et froid (entre 8 et 15°)
• Kilométrage de la moto : 772 km
• Problème rencontré : ras

Equipement essayeur

• Casque HJC RPHA 11
• Blouson Helstons Rag Crust
• Gants V Quattro
• Chaussures Vanucci