Essai Honda CRF 250 L

Un petit trail qui pétille

La grande évasion

Vous n'aimez pas les petites cylindrées ? Alors lisez impérativement cet article ! Car après avoir découvert cette nouvelle Honda, vous direz désormais que vous n'aimiez pas dans les petites cylindrées. Un petit « i » qui fait toute la différence et démontre que le potentiel de cette moto est très supérieur à ce que l'on imagine.

Présentation

4090 €. Qu'est-ce qu'on peut avoir aujourd'hui comme moto à ce tarif ? Pas grand chose d'intéressant. Une 125 4 temps anémique, sans doute, un scooter, enfin bref rien  d'excitant... Sauf un petit trail qui pétille ! Enfin ça c'est un prix de lancement, parce que le premier octobre, le tarif grimpe à 4290 €. Je vous vois déjà l'air goguenard vous extasiant sur la finition de cette petite cylindrée fabriquée en Thaïlande, construite en tôle et en plastique, avec des accessoires des plus bas de gamme... Détrompez vous ! Quand on voit la CRF 250 L pour la première fois, on se demande comment Honda parvient à réaliser une telle prouesse ! Les jantes par exemple : de superbes DID en aluminium ! La fourche ? Une Showa inversée de 43 mm de diamètre, offrant 250 mm de débattement. Certes, elle n'est pas réglable, comme l'amortisseur arrière, mais, toute de même, elle a déjà une sacrée gueule. La suspension arrière, elle aussi ne fait pas l'économie de biellettes, car effectivement, à ce prix, on pouvait s'attendre à trouver un amortisseur, miteux, monté directement sur le bras oscillant ! Eh bien non, ici ce sont des biellettes et un Showa qui font le boulot !  Le bras oscillant quant à lui, tout en fonderie d'aluminium affiche une mine superbe !

Nous verrons plus loin, si le ramage des suspensions vaut leur plumage, mais sur le papier, « y'a pas vol ». Bien-sûr le cadre est en acier, ronchonneront certains. Effectivement, mais il est fort joliment dessiné, et encore une fois plutôt bien fini. En outre, rappelons aux sceptiques que si l'acier est plus lourd que l'aluminium, il est aussi beaucoup plus résistant, donc au final on en utilise moins. Comme par ailleurs, il résiste mieux à la fatigue et au vieillissement, on en utilise d'autant moins que l'aluminium. Moralité, au final ce n'est pas un mauvais choix. Pour mémoire, votre serviteur et auteur de ces lignes, a conçu des motos de compétition équipées de cadre acier pesant... 4 kg ! Pas sûr que l'on fasse beaucoup mieux en aluminium.

Mais continuons notre tour du propriétaire en remarquant tout de même quelques petits signes d'économie, comme des leviers qui ne se règlent pas en écartement, ou des Durits de frein en caoutchouc tressé. Mais vraiment en regardant cette 250, rien ne fait cheap ou « made in China », loin s'en faut. Certes les Thaïlandais ne sont sans doute pas aussi bien payés que des européens ou des japonais, éternel problème des délocalisations, mais en fait ce qui permet à Honda de contenir ce prix, c'est que ce modèle est « mondial » et que de part sa cylindrée, et son prix, il se vendra dans nombre de pays émergents et sur tous les continents. C'est donc surtout le volume, plutôt que la « non qualité » et les délocalisations qui font le prix plancher de cette 250.  Bref, en la voyant, on n'a pas du tout envie de se sauver en courant, mais plutôt de monter dessus et de partir avec. Aller hop !

En Selle !

875 mm de hauteur, c'est beaucoup, mais avec une telle étroitesse, mon mètre 68 suffit largement à poser les deux pointes de pieds au sol. D'autant qu'avec 144 kg seulement (tous pleins faits) tenir l'équilibre ou manœuvrer n'est vraiment pas un problème. Soit cela étant, il n'y a pas que la moto qui est étroite, la selle aussi. On risque donc d'avoir mal aux fesses sur les longues étapes. On s'inquiète aussi de sa fermeté lors de l'assise, mais en fait, à l'usage, c'est juste ce qu'il faut et après une demi journée de roulage en plusieurs étapes, on ne souffre pas. Il faut dire que le confort des suspensions à grands débattements y fait aussi beaucoup.

Sous les yeux, le petit tableau de bord, très lisible, vous indique la vitesse, mais pas le régime (prix serré oblige). Il comporte tout de même une jauge, une horloge et deux trips. Ainsi que des voyants, c'est à dire l'essentiel.

Les commandes sont très douces. Par contre le commodo gauche agace un peu avec sont énorme klaxon juste au dessus des clignotants. De fait on klaxonne souvent au lieu de clignoter. En l'absence de Kick, le moteur s'ébroue au premier coup de pouce sur le démarreur. L'injection PGM FI s'occupe de gérer le starter et le ralenti. RAS. La sonorité du petit mono est sympathique, un peu plus grave qu'un 125, pas « mobylette ». On a l'impression d'un moteur plutôt bien rempli, ce qui est bon signe pour la suite...

Ville

Même si nous avons essayé la CRF dans la campagne du sud de Nantes, nous avons tout de même traversé quelques agglomérations ainsi que le passage du Gois, passablement surchargé en cette fin août, pour quitter l’île de Noirmoutier. Lors de ces évolutions à basses vitesses, on apprécie la souplesse du moteur, qui ne cogne pas comme un gromono. On apprécie aussi son peps dès les bas régimes, ce qui confirme la sensation de moteur bien plein que nous avait donné la sonorité d'échappement (inox!), un peu grave  pour la cylindrée. Les commandes sont très douces et l'angle de braquage de 45° de chaque côté permet de se faufiler avec aisance (rayon de braquage  de 2,3 m).

Assis un peu en hauteur on domine son sujet, on voit dans ses rétros. Quant au poids plume, il facilite les manœuvres quand on se gare et qu'on béquille. Avec une roue avant de 21, 25 cm de garde au sol et autant de débattements, les montées de trottoirs, même les plus hauts, sont un jeu d'enfant. Malgré ses airs campagnards, la CRF 250 L devrait s'avérer une excellente citadine !

Départementales

Deux surprises nous attendent ici. Une bonne et une moins bonne. Commençons par la moins bonne. Dès les premiers mètres à vitesse un peu plus élevée, on a l'impression que la direction se fige. Trop serrée ? Non nous explique Bruno Scotnicky de Honda France, en fin technicien qu'il est : « c'est l'inertie de la roue de 21. En plus cette moto est chaussée de pneus IRC à carcasse dure pour éviter les crevaisons dans les chemins. De fait les pneus sont un peu lourds et ça se ressent ». ça se ressent … au début, car une fois assimilé cette petite réticence, on l'oublie totalement. De plus, ceux qui ne feront pas ou peu de tout terrain, pourrons remplacer les montes usées par des pneus trails plus conciliants. Ce détail sera alors définitivement oublié. Je dois aussi humblement reconnaître que je n'avais pas roulé avec une roue de 21 et de vrais pneus à tétines depuis fort longtemps. Aujourd'hui, la norme sur les trails, c'est roue de 19, voire 17 pouces et profil très routier. Ceci explique cela.

La bonne surprise, maintenant, c'est le moteur ! Incroyables son allonge et sa pêche. 23 chevaux ??? On dirait qu'il en a beaucoup plus ! Piqué à à la CBR 250 et retravaillé, ce petit double ACT 4 soupapes (commandées par linguets, comme les moteurs de gp!)  est une petite merveille. Il grimpe jusqu'à 10.000 tr/mn et vous gratifie de reprises dignes d'une plus grosse cylindrée, bien aidé par le poids plume de la bestiole ! Question confort, les bosses sont avalées sans sauter.

On s'amuse comme des petits fous, le nez dans le saute vent, coupant et recoupant les trajectoires des confrères, dans un délire collectif. Vraiment pas triste cette petite cylindrée !!!

Nationales

23 chevaux, c'est un peu mou du genoux pour s’insérer dans le trafic pensez vous ? Eh bien non, pas du tout !!! Vous avez de quoi doubler sans problème. Assis, le compteur frise même les 140 km/h et couché on atteint 150, avec des motos qui ne totalisaient encore que 250 km. Non vraiment c'est incroyable la pêche de ce petit mono, et aussi son allégresse à monter dans les tours. Aucun souci si vous l'utilisez pour des liaisons interurbaines, et sur autoroute. Vous ne serrez pas à la merci des voitures et encore moins des camions.

Chemins

Nous passerons l'autoroute, même si comme nous l'avons vu, la CRF 250 L peut en faire. Elle sera bien plus à l'aise dans les chemins ! Ici on apprécie sa légèreté, les débattements de ses suspensions et la plage d'utilisation de son moteur. On peut même faire beaucoup plus que du chemin. Elle s'avère une excellente machine d'initiation, comme nous avons pu en juger sur le  centre d'essais « Merel oof road », en compagnie de quelques uns des élèves de Michel Merel. Ici la petite Honda révèle un autre visage, toujours aussi sympathique.

Elle pardonne beaucoup et facilite la tâche du novice. Une mauvaise trajectoire ? Un bon coup de gaz et l'arrière pivote autour de la roue avant pour vous remettre en ligne, face à l'obstacle. Ici on apprécie la qualité des suspensions. La présence de biellettes à l'ar qui, garantissant une grande course d'amortisseur permettent un bon contrôle de la motricité et préservent le confort. Facile, prévisible, agréable, bien suspendue, pas crispante, donc pas fatigante. La CRF L file la banane. On regrette juste de ne pas avoir prévu un vrai équipement TT pour en faire plus, car franchement il y  a du potentiel, même pour un parfait légume comme moi.

Freinage

A ce tarif... eh bien non, là encore ! Vous avez une paire de disques wave 256 av et 240 arrière, comme les vraies CRF 250 et 450, avec un étrier double pistons devant et simple piston arrière. Le freinage est parfaitement en phase avec les performances. L'ensemble  est digne de ce que l'on a l'habitude de voir chez Honda.  Seul grief, l'absence d'ABS, même en option. Un bon ABS avant comme sur certains scooters Peugeot serait à envisager. C'est une option économique et efficace en terme de sécurité.

Duo

Astucieusement fixés directement sur la boucle arrière de cadre démontable, les repose pieds font l'économie d'une platine... et c'est dommage. En effet, les pieds du passager gênent le pilote. De fait il se fait un peu bousculer et se sent de trop. La selle est quant à elle tout aussi étroite qu'à l'avant. Dans ces conditions, le duo est à considérer comme un dépannage occasionnel, mais pas pire que sur une sportive tout de même.

Pratique

Un petit logement, de boîte à outils et quatre crochets pour un filet d'arrimage... c'est maigre pour ce qui concerne les aspects pratiques. Pas de quoi transformer cette CRF en scooter. En usage quotidien, il vous faudra un sac à dos étanche pour transporter vos affaires. Cependant, une moto « pratique », c'est aussi une moto dont on se sert beaucoup, pour pas trop cher et qui dure longtemps ! Ici la CRF devrait faire fort.

D'abord, son prix de vente plancher comprend 2 années de garanties et assistance 24/24 km illimité, qui peuvent être portées à trois années pour un euro de plus. Vous n'allez pas vous en priver ! Son moteur trois paliers, au vilebrequin désaxé de 4 mm pour réduire les bruits et l'usure, ne réclame qu'une révision tous les 12.000 km (ou un an). Le jeu des 4 soupapes se contrôle tous les 24.000 km et l'unique bougie iridium dure 48.000 km. De  quoi vous pousser un peu plus loin.

Les 23 ch ne devraient venir trop vite à bout des pneus ni du kit chaîne à joints toriques. En assurance, vous n'allez pas vous ruiner, pas plus qu'à l'achat, ni en carburant. Honda annonce 3,1 L/100 sur le cycle d'homologation. Comptez sans doute environ 4 L en usage courant et 4,7 L au maximum des possibilités de la bête. Le réservoir ne contient cependant que 7,7 L réserve incluse. En faisant un peu attention, vous ne devriez pas finir sur la paille, sauf à aller vous reposer dans les champs comme cette sympathique CRF saura si bien vous y emmener.

Conclusion

Une très agréable surprise que cette nouvelle Honda. Voilà une 250 qui nous réconcilie avec les petites cylindrées d'antan (250/350) si répandues dans les années 70/80 et aujourd'hui remplacées par des 600 plus dépensières. Digne héritière de la lignée des XL 250S démarrée en 1972 et prolongée par les XL 250 R puis XR 250 R, elle y ajoute des performances en nette hausse qui la rendent crédible, même pour une petite escapade lointaine. Franchement, étudiant j'aurais rêvé d'un engin aussi économique et ludique. Une réussite qui démontre qu'on peut encore faire de la moto à petit budget, en se faisant vraiment plaisir et en ayant toutes les chances de garder son permis.

Concurrentes : Kawasaki KLX 250

La fiche technique Honda

Prix 4090 € jusqu'au premier octobre, puis 4290 €, disponibilité immédiate, garantie et assistance 2 ans 24/24 inclues, 1 an d'assistance supplémentaire pour 1 € de plus.

Coloris unique : blanc et rouge.

Merci à Michel et Martine Merel, Jeremy et toute équipe pour leur excellent accueil lors de cette présentation. Pépinière de champions de cross et d'enduro, le centre de pilotage est ouvert toute l'année et il reçoit aussi des pilotes de vitesse pour y apprendre la glisse. Les plus grands y sont passés : (Olivier Jacques, Régis Laconi, Alex Viera, Sylvain Guintoli, Stephan Mertens,  etc...) comme ça se faisait jadis dans le ranch de Roberts... mais en mieux, de l'aveu de ceux qui ont testé les deux !

Renseignements : www.merel-offroad.com ou 02 40 05 93 91