Essai Headbanger Foxy Lady, Gipsy Soul, High Flyin, Hollister, Summertime, Woodstock Boogie...

6 modèles simples, sans injection ni électronique...

Les cheveux vont balancer

Vous ne connaissez pas Headbanger ? Pas encore ? Vos cheveux vont virevolter ! Headbanger est en effet le nom donné au mouvement donné par les rockers des années 70 qui faisaient des grands mouvements de tête à grand renfort de gratte. Et effectivement, Headbanger sonne américain, a le goût américain, et désigne des customs dans la grande lignée des créations spécifiques américaines... mais est italien et - presque - tout nouveau ! De fait, la marque a vraiment commencé à se faire connaître en 2010 à l'occasion du salon EICMA, avant d'être distribuée de façon presque confidentielle en France. Mais la petite marque croit et a donc invité une sélection de médias triés sur le volet pour découvrir sa gamme 2012 et son usine dans la province de Brescia, non loin de Milan... Découverte et essais...

Découverte : retour aux sources... de la simplicité

6 modèles simples - sans électronique, sans injection, sans logiciel mais homologués Euro3 - et des déclinaisons à presque l'infini, voilà l'esprit Headbanger. Les noms sont à eux-mêmes une invitation à revivre les années soixante-dix voire même avant : Foxy Lady, Gipsy Soul, High Flyin, Hollister, Summertime, Woodstock Boogie...

De fait, la marque propose 6 modèles de base avec 7 déclinaisons de moteur allant du 1450 au 2000 cm3, basés sur les deux marques RevTech et S&S, et 3 cylindrées principales : RevTech 88 cubic inch (1450cm3), Knuckle, Pan ou Shovel S&S 93 ci (1530 cm3), RevTech 100 ci (1640 cm3), S&S 113 ci (1850cm3), au TP 1221 ci (2000 cm3).

Le cadre est maison et n'est pas rigide mais avec un amortisseur de type Softail, pour le plus grand plaisir de vos vertèbres, qui resteront protégées. L'équipement est pris parmi les meilleurs équipementiers et l'on peut ainsi citer Beringer ... Il faut dire que les pré-série encore artisanales du début ont fait la place à des modèles revus et corrigés, plus fiables, et surtout répondant aux premières normes d'homologations possibles pour les petites éditions. Car, entrer dans le monde Headbanger, c'est accéder à une marque qui ne sort pas plus de 350 motos par an... au niveau international ! Un peu d'exception, beaucoup de passion, et une moto qui ne s'appréhende donc pas uniquement sur des valeurs traditionnelles...

De loin, on devine les valeurs communes au niveau du moteur (carburateur, refroidissement à air), de la selle (essentiellement monoplace et montée sur ressorts, sauf pourla Foxy Lady) du cadre, qui peut être long frame (soit plus long) et accueillir aussi bien à l'avant qu'à l'arrière des tailles de roues et pneus allant du simple au double en largeur, avec un poids à sec oscillant entre 230 et 250 kilos en fonction des modèles. A l'avant, le phare arbore des formes systématiquement rondes mais d'une taille plus ou moins grande. La variété la plus évidente vient des guidons allant de la simple barre horizontale courte (Drag Bar, Super Bar, Beach Bar, T-Bar) à la plus large ou la plus haute (Ape Hanger) en passant par l'intermédiaire (Mid Ape Hanger). Enfin, le réservoir existe dans 3 tailles : 8, 12 et 18 litres, au choix.

La transmission est assurée par une large couroie crantée, aux armes dorées de la marque, protégée par un épais plexiglass, ou tout simplement pour protéger vos shoes.

Ici, les goûts et les couleurs se commandent, pour une différence de prix minime. De fait, de nombreux acheteurs en profitent pour demander une peinture personnalisée... sachant que la customisation est presque infinie entre les choix d'échappements (tant au niveau formes que chromes ou non). Mais ce qui frappe, c'est le souci du détail et de la finition, jusqu'au bouchon de réservoir ou à l'empreinte de la marque sur la courroie primaire. On dirait un modèle unique et c'est pourtant un modèle de série... même s'il s'agit d'une petite série puisque l'usine de Rovato en sort à peine plus de 300 chaque année... sous la houlette du préparateur maintes fois récompensé Luciano Andreoli.

En selle

La selle est basse (660 mm en moyenne), voire très basse (600 mm pour la WoodStock Boogie), avec un maximum à 680 mm (pour la Foxy Lady), monoplace et minimaliste. Pour un gabarit standard, l'assise est bonne, et plus délicate en fonction de la largeur de l'arrière train.

Les mains vont chercher plus ou moins loin - ou haut - en fonction du modèle le guidon. Tout peut être choisi, en fonction de ses propres goûts. Contrairement aux apparences ou aux idées préconçues, même le guidon haut, type chopper permet une bonne préhension. Dans certains cas, le guidon haut permet même de permettre aux rétroviseurs placés du coup sous le guidon d'être plutôt efficaces malgré leur petite taille ronde.

Sous les yeux tombe le tableau de bord, pardon, le compteur, unique, minimaliste, aux chiffres visibles pour ceux qui n'ont pas de correction. Pour les autres, il faudra oublier. On note tout de même des leds permettant d'afficher l'heure si nécessaire. Pas d'électronique ici. On revient aux sources du simple, purement électrique, sans assistance. Pas de blocage de direction non plus, hormis un trou dans la colonne avec un trou pour placer un cadenas standard.

On note immédiatement les pièces "fait main" et le logo présent sur de nombreuses pièces et notamment la courroie de transmission primaire, les étriers de freins, le bouchon de réservoir, des plaques de liaison...

Contact

On tourne la clef placée sur le côté gauche du moteur d'un huitième de tour, et on démarre au guidon le VTwin qui s'ébroue de façon massive tandis que l'échappement fait entendre des sons d'une volupté issue d'un autre monde : grave, profonde, qui vous font virbrer... au sens propre et figuré. Un frisson et des vibrations parcourent vos bras et l'échine, sans savoir si c'est juste physique ou un mélange physique et mental. Vous repliez la béquille (plus ou moins facilement en fonction du modèle), les pieds partent vers l'avant en enclanchant la première et c'est parti. L'univers se reflète dans le phare avant tandis que le corps s'allonge et le dos s'arrondit.

Au premier virage, le métal crie de douleur en rencontrant le bitume... çà racle côté béquille très rapidement... et en fait assez vite aussi de l'autre côté. Mais quelques virages plus loin, la technique est prise et acquise. Vous prenez les freins pour rentrer plus droit, et vous donnez un bon coup de gaz en sortie et çà ressort comme une balle en vous faisant vibrer de tout votre être : mains, pieds et corps. Dire que l'on se plaint parfois des quelques vibrations ressenties à un certain régime moteur sur certains japonaises. Mais ici, la vibration est élevée au rang d'art de vivre... et quand cela vibre trop, vous savez que vous devez passer la vitesse supérieure. Simple, basique, efficace et joussif !

L'étagement de la boite et le passage des vitesses ne souffre d'aucune critique. çà passe bien et facilement, surtout vu la difficulté existant parfois sur des customs.

En ville

Le son des échappements résonne entre les murs. Les visages sortent des fenêtres se demandant d'abord ce qui peut émettre de telles vibrations. Et la première stupeur fait place à l'émerveillement et aux regards qui scrutent les machines pour découvrir un autre monde. Pas un son ne sort des bouches... juste les regards de la file de motards qui arrive en ville.

Avec une largeur standard, on passe partout sans difficulté... mais le slalom entre les files de voitures se révèle vite limité, comme le rayon de braquage. De fait, ce dernier varie d'un modèle à l'autre, renforcé par la longueur plus ou moins longue. Bloqué dans une ruelle, pas question de passer entre les plots du circuit lent du permis en jouant sur l'équilibre. Par contre, les pieds étant bien à plat même pour le pilote d'1,55 mètres, les manoeuvres se font plutôt facilement malgré les plus de 230-250 kilos de l'engin. Et en deux ou trois manoeuvres, çà se fait finalement sans douleur ni fatigue...

Sur autoroute

Comment dire... les sensations au démarrage, au passage des vitesses, ou en reprise sont profondes, franches, surtout pour le 1600 cm3 et monstrueuses sur le 2000 cm3 du High Flyin... mais franchement, pas besoin de taper dans le gros pour se faire plaisir. Les 1530 cm3 du Woodstock Boogie sont bien largement suffisant pour cela et permettent tout aussi bien d'atteindre des vitesses au-delà des vitesses limites autorisées. Mais ce n'est pas l'esprit de la machine. Vous ne tardez pas à vous mettre en rideau tandis que votre corps sert de parachute... même si la moto tient bien le cap. Bref, vous reprenez rapidement un rythme normal pour apprécier le paysage.

Sur départementales

Le Headbanger retrouve ici son terrain d'expression, à son rythme pour apprécier le paysage. La machine se balance bien d'un virage à l'autre si on respecte le fait qu'elle doit rester le plus droit possible. On adopte un rythme fluide, coulé, sans violence, même si les accélérations peuvent être très franches et la masse globale vous emmener très vite. Le frein arrière est efficace voire très efficace pour stopper la machine à rythme coulé. Le frein avant complète bien le tout, mais tout dépend du modèle. Sur la Summertime, le frein avant est dur à prendre, sans puissance particulière et il faut surtout s'appuyer sur le frein arrière. Par contre, sur les autres modèles, le frein avant est pluitôt puissant et relativement progressif. De fait, il sera également aidé par l'ENORME frein moteur.

Pratique/duo

Euh, non, il n'y a aucun aspect pratique. Il n'y pas non plus de sissy bar ni rien pour accueillir la moindre passagère. De toute manière, l'achat d'une telle machine n'obéit à rien de rationnel. Seule la Foxy Lady se pare d'une selle allongée pouvant prétendre dans un mouvement de folie d'accueillir quelqu'un... qui devra être très amoureux pour rester bien longtemps derrière.

Conclusion

Voir la machine signe déjà l'entrée dans un nouveau monde et un club très privé des privilégiés, au vu de la petite poignée des propriétaires existants. S'asseoir dessus vous propulse d'office... ailleurs pour vous faire trembler et frisonner de plaisir de tout votre être. La difficulté va être maintenant de trouver un revendeur près de chez vous puisqu'il n'y en a encore que 7 en France, et principalement situé à Paris avec Absolut Cycles qui a d'après nos sources signé l'importation exclusive et une part importante de la production... Ils y croient. On y croit aussi. Et quand vous l'aurez essayé, vous n'aurez pas besoin d'avoir la foi pour partir rouler avec ! Certains feront un choix de cylindrée, mais surtout de look, et pour cela, et pour ne ressembler à aucun autre, les six modèles de base font déjà très fort pour finalement pas très cher - par rapport à la concurrence - puisque les prix commencent à partir de 21.300 euros pour le Hollister et s'envolent ensuite vers 25.790 euros pour le Foxy, 27.490 euros pour le High Flyin, 28.890 euros pour le Gypsy Soul...

Points forts