Essai moto Energica Eva EsseEsse 9 Plus RS

Moto pour gros coeur

2021 ! On est vraiment entré dans l'ère de l'électrique ! J'en veux pour preuve le nombre de modèles qui sortent chaque semaine désormais, entre VAE, scooters et motos ! Ne nous emballons pas, il y a effectivement de nouveaux modèles de VAE et de scooters électriques chaque semaine, mais côté moto, on en serait plutôt à un modèle par mois, avec des marques qui apparaissent et disparaissent parfois aussitôt après le concept. Et dans les marques qui restent, il y a la plus ancienne marque américaine et puis la marque engagée en MotoE : Energica, avec son Ego RS. Rien que le nom de la marque est évocateur et effectivement, l'électrique, c'est du couple, beaucoup de couple instantanément, souvent pas mal de puissance. Mais il reste le sujet de l'autonomie, de la recharge, voire du prix et de l'intérêt au quotidien. Et comme Energica a énormément fait évoluer ses motos depuis 2012 (première présentation à EICMA), avec encore un tout nouveau moteur en 2021 avec le EMCE, c'est l'occasion de reprendre le modèle phare avec le roadster Eva - plus exactement le plus haut de gamme Eva Esseesse9+ RS - pour un essai au quotidien, non seulement en ville et sur autoroute mais sur la route afin de voir si on peut aller directement à la mer depuis Paris et revenir facilement. Essai au quotidien et en duo donc...

Découverte

Il y a de tout au niveau design dans l'électrique, du plus moche au plus abouti, les fameuses batteries souvent cubiques entraînant un design tout aussi cubique. La moto Tesla en est un bon exemple. Mais on attend toujours plus des Italiens. Et comme Energica est un constructeur italien, qui non seulement réalise le design en italie mais construit ses motos à la main également en Italie, on attend un niveau au-dessus. Il faut dire que l'on avait admiré les premiers concepts dévoilés au salon de Milan et que l'aboutissement est aujourd'hui arrivé sur la sportive Ego, le carénage permettant d'englober la moto. Mais on parle ici de l'Eva, autrement dit la version roadster, déclinaison de la sportive sans carénage. Les Italiens ont fait du beau boulot, avec une moto valorisante, cossue et imposante, qui fait se retourner les regards. Clairement, ici, on ne se dit pas qu'il s'agit d'une petite équivalente 125 comme certains modèles peuvent le laisser penser.

Et puis fourche et amortisseur Ohlins, freins Brembo, on a affaire a du haut de gamme. Ceci dit il faut y mettre le prix car de base la RS est dotée de la même fourche Marzocchi et du même amortisseur Bitubo que la version de base, l'option Öhlins réclamant un peu plus de 3.000 euros.

Et quand on s'en rapproche, la qualité de finition, des plastiques aux caches et aux câbles, place l'Eva dans la partie supérieure de ce qui se fait actuellement en termes de moto.

Et cela donne quoi côté chiffres ? L'Eva annonce 117 cv dans cette version (86 kW) et surtout 200 Nm de couple, obtenus dès le départ, avec une vitesse maximale de 200 km/h (par rapport à l'Ego qui peut grimper à 240 km/h). Ceci permet à la moto de réaliser le 0-100 km/h en 2.8 secondes, contre 3 secondes pour l'ancien modèle EsseEsse9+ et 3.1 secondes pour l'EsseEsse9. La différence n'est donc pas énorme entre les différents modèles en termes de performances pures, mais le 0-100 km/h en 3 secondes confirme bien des performances d'une Porsche 911. Le nouveau moteur EMCE a aussi permis de gagner en autonomie, en presque doublant l'autonomie entre la première EsseEsse9 et cette EsseEsse9+ RS, avec entre 5 et 10% d'autonomie en plus par rapport à l'ancien modèle à puissance de batterie équivalente. Energica annonce en effet 420 km en ville contre 200 km pour la première et 246 km en utilisation mixte contre 161 km auparavant et 198 km en extra-urbain contre 128 auparavant. Une autonomie à vérifier avec cet essai.

Et pour favoriser l'autonomie, il y a quatre modes, depuis le mode Eco au mode sport en passant par le mode Rain et Urban. Et on a aussi un mode de manoeuvre lente, afin de pouvoir avancer et/ou reculer à vitesse très lente, pratique quand on veut se garer doucement. Le tout est complété par quatre modes de régénération au freinage : Low, Medium, High, Off. Et il ne faut pas oublier les six niveaux de contrôle de traction combinés à l’eABS et à l’ABS Bosch.

En dessous de cela, on a une batterie lithium-polymère de 21.5 kWh (modèle +, sinon 13,4 kWh), permettant une recharge rapide et ou lente (voir paragraphe recharge plus bas). A titre de comparaison, de nombreux scooters électriques ont une batterie oscillant entre 3 et 5 kWh permettant d'assurer entre 80 et 100 km d'autonomie.

Le nouveau moteur a aussi permis d'éloigner les intervalles de révisions, qui sont passés de 10.000 à 30.000 km pour le changement d’huile de transmission/moteur et à 45.000 km pour le liquide de refroidissement du moteur/onduleur. Car oui, l'une des spécificités de l'Energica est son système de refroidissement, qui permet notamment une utilisation à vitesse élevée plus importante et plus longue, en limitant la chauffe, responsable du passage en mode sécurité de nombreux moteurs électriques autrement. Il ne suffit pas de pouvoir aller vite 5mn, mais de pouvoir maintenir une vitesse maximale légale sur autoroute pendant tout un trajet; et toutes les motos électriques ne le permettent pas aujourd'hui.

Avec ce nouveau moteur, l'Eva a également perdu 10 kilos, pour descendre à 256 kilos, ce qui reste toutefois encore lourd par rapport à la production des plus gros roadsters actuels, plus proches des 205 kilos.

En selle

790 mm ? Vraiment ? Le pilote d'1.70 m met tout juste les pieds à terre, à cause d'une selle relativement large. La position est naturelle, légèrement basculée sur l'avant mais sans excès et bien moins que certains roadsters thermiques. Par contre, on sent bien le cadre à l'intérieur des cuisses et celui-ci aurait gagné à être un peu plus fin ou avec un carénage sensiblement plus englobant.

Transpondeur dans la poche, on appuie simplement sur le gros bouton pour allumer la moto.

On découvre sous les yeux un écran TFT 4"3 très clair sur son premier écran, avec des commodos à gauche permettant d'entrer dans les menus pour choisir l'un des quatres modes - Eco, Urban, Rain et Sport - l'un des quatre niveau de récupération d'énergie/freinage - sans, moyen, fort ... - et la possibilité de déconnecter l'ABS (mais pourquoi?). Avec un appui long, on peut également choisir le niveau du contrôle de traction entre 1 à 6. Le plus important, on a le trip partiel et surtout l'autonomie restante, celle-si se mettant à jour en temps réel en fonction de la conduite (et surtout du mode choisi). Sur les autres écrans, on a des baregraphes de consommation historique et plein d'information, pour les amoureux de la précision et du suivi temps réel de la consommation électrique. Et si l'application mobile MYEnergica est connectée, on peut voir la station de recharge la plus proche.

Béquille repliée, frein en main, on appuie sur le démarreur (si vous essayez de démarrer sans la main sur le frein, il vous le signale). Et rien ! Ah si, le GO s'affiche en vert et c'est parti. Pour ceux qui ne sont pas habitués à ces modèles, il est vivement conseillé de commencer sur le mode Eco ou Rain et avec au moins un niveau de contrôle de traction. Parce que çà pousse instantanément, voire violemment et si le freinage est au maximum, çà freine tout aussi violemment à la déccélération, sans même toucher au frein.

En ville

Le silence, c'est bien ! C'est génial de pouvoir rouler dans la ville et notamment de nuit, sans rien entendre, hormis ce léger bruit de fusée, émis par l'Eva. Et quand on parle de fusée, les départs sont juste cannonesques ! On se retrouve immédiatement à des vitesses interdites sur routes et a fortiori en ville. Energica annonce le 0 à 100 km/h en 2.6 secondes; je n'ai pas vérifié (et encore moins en ville), mais il faut avoir le coeur bien accroché quand on ouvre en grand c'est sûr (pas en ville) et ce d'autant plus qu'il n'y a pas de bruit. Quand un échappement claque déjà à 70 km/h, on sait à l'oreille qu'il faut limiter la pression sur la poignée droite, mais ici rien de tel. çà envoie, tout simplement et on perd ses repères de bruit pour savoir à combien on roule et à quel moment, ce n'est plus raisonnable.

Heureusement, le freinage est largement à la hauteur de la moto, avec ou sans freinage "moteur". D'ailleurs, sur les quatre modes de freinage moteur, je conseille vivement le 1, c'est à dire le mode juste au-dessus de rien. Car sur "rien", la moto ne décélère pas du tout et c'est perturbant de ne pas avoir la même sensation que sur une moto thermique où on sent à la déccélération le frein moteur plus ou moins prononcé. Si on pousse ce freinage moteur au maximum par contre (4), le freinage est trop fort et en ville et on finit par avoir mal au coeur entre les démarrages de fusée et le freinage à la moindre déccélération, sans même toucher à la poignée ou pédale de frein.

Pour l'anecdote, le feu arrière s'allume à la déccélération, même si on ne touche pas à la poignée de frein. Cela m'a valu d'être engueulé par un automobiliste en ville qui avait l'impression que je n'arrêtais pas de freiner devant lui alors que je décélérais doucement par moment, sans même toucher à la poignée de frein.

Une fois que l'on a pris la mesure du dragster, on choisit son bon mode. Et le bon mode en ville, c'est le mode Eco. Ce mode Eco a deux avantages. Non seulement il allonge notablement l'autonomie qui peut alors dépasser les 300 kilomètres sans forcer, mais surtout tout se fait en douceur, à la sollicitation de la poignée droite. Par contre, quand on a goûté au mode Urban (et encore plus Sport), le mode Eco est "mou", à tel point qu'on peut se faire gratter au démarrage par des gros scooters électriques. Par contre, si vous repassez en mode Urban, vous serez le premier au vert et au feu rouge suivant.

Avec les valises de notre modèle d'essai, on fait attention, même si les valises passent très bien sans souci entre les files de voitures. On fera surtout attention aux manoeuvres à basse vitesse, notamment au début, car l'Eva reste relativement lourde avec une sensation de poids placé haut, le tout n'étant pas du tout aidé par un rayon de braquage, plutôt limité. Il faut dire que sous ses allures de gros roadster, elle fait quand même 256 kilos (10 de moins que le modèle 2020). Autrement dit, il est impossible de faire un gymkhana avec l'Eva entre les voitures comme on peut le faire avec des motos de moyenne cylindrée et a fortiori un scooter. Alors, entre puissance, relative hauteur de selle, poids, une manoeuvre à basse vitesse peut signifier une chute pour le débutant (attention lors de votre premier essai).

Et c'est là que le mode aide au stationnement aide franchement, avec une marche avant et une marche arrière limitée à 8 km/h (un mode activé d'une simple pression longue sur le démarreur).

Sur autoroute

Vous voilà sorti de la ville et l'Eva plafonne à 83 km/h ! Quoi ? Forcément, on est toujours en mode Eco, qui limite également la vitesse maximale. Heureusement, on peut changer de mode en roulant et en repassant en mode Urban, on peut allègrement dépasser tout ce qui roule, avec en plus un effet élastique après 80 km/h où on a un nouveau coup de pied au fesse. Ceci revient au contrôle de traction si réglé à moitié qui limite aussi la capacité à s'envoler. Energica annonce une vitesse maximale de 200 km/h, ce que nous n'avons pas été testé en Allemagne cette fois-ci, mais ce qui est sûr c'est que l'accélération semble ne jamais s'arrêter. Mieux, de nombreux modèles électriques n'aiment pas être fortement sollicités à leur vitesse maximale, se mettant rapidement en sécurité au bout de quelques minutes et limitant la vitesse maximale après quelques kilomètres. Rien de tel ici ou l'Eva ne bronche en rien, hormis l'autonomie qui fond à vue d'oeil. Ce n'est pas alors le contrôleur qui limite la vitesse, mais la nécessité de trouver une borne de recharge pas trop loin.

Mais l'Eva tient la vitesse légale autoroutière maximale sur environ 130 km en duo et on peut alors enclencher le régulateur de vitesse, au commodo droit... avant de s'arrêter à une borne après un peu plus d'une heure.

Sur route

Soit vous avez un long trajet à effectuer et vous choisissez de rester en mode Eco, ce qui vous permet de faire au moins 240 kilomètres, soit vous passez en mode Urban, pour avoir le plaisir d'enchaîner les virolos. Il reste une option, rester en mode Eco, pour soigner encore plus vos trajectoires en ne touchant pas au frein. Mais vous apprécierez plutôt a minima le mode Urban, voire le mode Sport, le mode Urban étant largement suffisant pour se faire plaisir et fort. De fait, l'Eva se met facilement sur l'angle et y reste, mais accepte peu l'improvisation au dernier moment, préférant un style enroulé-coulé, même rapide, au fougueux débutant en sportive avec une moto qui pardonne tout et autorise toutes les improvisations (dans la limite du raisonnable et de la moto). Par contre, montée d'origine en Pirelli Diablo Rosso III, l'Eva colle littéralement à la route. Il faut dire qu'avec le couple disponible, il vaut mieux un pneu qui encaisse le couple et le rythme rapide possible et les Pirelli font un excellent le job ici. Bref, j'ai adoré les pneus.

Partie-cycle

Il y a des motos qui ont une partie cycle vivante et/ou saucissonnent vite. Rien de tel ici. L'Eva se comporte d'un bloc, se met sur l'angle plutôt facilement mais demande un peu d'efforts pour enchaîner des pif-paf rapidement quand le rythme s'accélère, rappelant son poids global.

Freinage

L'Eva freine excellemment bien, avec puissance tout en offrant un excellent feeling, aidé au quotidien avec le freinage réglé sur 1. L'ABS n'est pas du tout intrusif et çà c'est bien aussi. Il est même déconnectable et facilement en plus. En bref, le double disque flottant de 330 mm, étrier radial Brembo à 4 pistons, fait honneur à sa réputation et au prix de la moto aussi.

Confort / Duo

L'Eva offre une selle agréable et encaisse bien les pavés et les dos d'âne, sans prétendre à un confort absolu. On est ici dans la moyenne des roadsters sportifs, même si le passage à la recharge sera finalement apprécié.

Autonomie

J'ai fait 230 km avec un mix d'autoroute, de petites routes et de ville avant ma première recharge, alors qu'il restait encore 15% d'autonomie et 60 km annoncés possibles. Certes, c'est un peu la zone rouge (l'indicateur de batterie passe en jaune sous 40%, puis en orange sous les 30%) mais il y a de la marge. Energica annonce 420 km d'autonomie en ville, autrement dit en restant en mode Eco, mais avec une vitesse maximale possible de 83 km/h pour la route. Par contre, en mode sport, l'indicateur consomme plutôt 1% de batterie par kilomètre et on tiendra une centaine de kilomètres en tirant dedans à fond. Mais en utilisation mixte comme je l'ai fait, on peut faire a minima 250 kilomètres entre deux charges, ce qui est au niveau d'une thermique. Et en tout cas, cela permet d'aller faire un tour dans la journée sans penser à recharger avant le soir, surtout si on profite d'une borne de charge rapide (voir ci-dessous).

Ensuite, on a également effectué l'essai sur autoroute à vitesse légale, ce qui a donné 140 km d'autonomie. On l'a fait en extra-urbain uniquement, en faisant un Paris-Honfleur d'une traite sans aucun arrêt de recharge par les petites routes et en clair, cela a donné 220 kilomètres (mais en mode Eco, soit à 83 km/h max.). On est enfin sur des valeurs qui permettent d'envisager de rouler sans angoisser sur le fait de se retrouver en rade.

Recharge

L'Eva intègre un chargeur interne, permettant de recharger chez soi sur une prise standard, avec une estimation du temps de charge en temps réel au tableau de bord. On peut même choisir entre 3 types de recharge, avec le type de charge lent 2 ou 3 et une mode rapide 4. En fait, on peut également choisir l'ampérage pris par la moto pendant la charge depuis le menu, entre 3 A et 75A ! En 3A sur une prise standard, la charge prend alors environ 10 heures, à raison d'un peu plus de 10% de charge par heure. Parce qu'il commence à charger à 3kW, puis continue à 2 kW et termine à 1kW sur une prise normale. Et en fait, c'est surtout les derniers 10% qui prennent du temps. Car si à 90%, l'estimation indique 30 mn, l'estimation s'arrête à 98% et ensuite il faut attendre longtemps. Le tout est ventilé en permanence et permet d'optimiser la charge (notamment dans les derniers pourcentages, quand la batterie chauffe un peu plus et normalement, quand la charge devient alors plus lente). En temps de charge pure, on a noté que c'était plus efficace de charger 80%, d'arrêter la charge et de charger les derniers 20% ensuite. Et on peut d'ailleurs programmer l'Eva pour lui dire d'arrêter la charge à un certain niveau.

Pendant la charge, l'éclair électrique vert sur le "réservoir" s'allume et le phare avant opère un cercle de led qui tourne. Autant dire que si vous chargez devant chez vous la nuit, vous attirez vraiment l'attention (et c'est d'ailleurs comme cela que l'on s'est fait barboter notre rallonge électrique).

Mais l'Eva permet surtout de se brancher sur des bornes rapides de type 43 kW AC/50 kW DC avec borne combo. Elle peut ainsi être rechargée en théorie en 25 minutes, avec une indication du pourcentage de charge atteint, une estimation du temps de charge jusqu'à 80% et l'autonomie apportée (après 80%, elle continue à charger mais n'indique plus le temps restant quand on part d'une charge avec une batterie quasi vide).

Et alors, combien nous a coûté la recharge ? çà dépend et dans certaines stations et bornes, çà coûte vraiment cher. Au final, c'est encore chez soi que cela revient le moins cher, avec un kWh à 15 centimes d'euros (0,1558 €), voire 13 centimes en heure creuse, soit une charge complète à 2.75 euros. Par contre, ailleurs, cela peut coûter cher.

On a fait le test sur la station 100% électrique de la Défense à Paris sur une borne 43/50, avec une charge réelle maximale en pic à 16 kW, descendant à 14 kW en fin de charge, ce qui nous a pris 55 mn pour charger uniquement 50%... avec un coût à la hauteur. Car ces bornes sont facturées à la minute (0.30 centimes d'euros la minute) et non pas au kWh; autrement dit, qu'on charge à 10 kW, à 20 kW ou 30 kW, on paye le même prix. La recharge de 15% à 85% m'a coûté au final 18 euros.

Quand on a fait la charge sur l'autoroute, alors qu'il restait 5%, l'indicateur prévoyait 30 mn de charge, mais a mis en réalité 50 mn pour charger jusqu'à 80%. Le coût a ici été moins cher, avec 75% de charge pour 14 euros. A ce prix-là, c'est moins cher chez soi ou alors en utilisant quelques rares bornes gratuites dans certaines villes. Si, çà existe et si on calcule à l'avance en utilisant notamment les applications associées ou non à une carte ou pass de charge, il est possible de faire des trajets "gratuitement".

La batterie est garantie sur 1200 cycles à 80%, soit 240.000 km, si on charge tous les 200 km. ça laisse de quoi venir.

Pratique

Il y a juste la prise USB à l'avant, mais sinon, il n'y a rien et surtout aucune place sous la selle. Et si vous voulez pouvoir charger en dehors d'une borne rapide, il faut prévoir de prendre avec soi la rallonge spécifique incluant un boitier (et avec l'épaisseur du câble, çà occupe tout de suite de la place dans la valise).

Essai en vidéo

Conclusion

L'Energica Eva Esseesse 9+ RS comble les principaux contre-arguments de l'électrique, en termes de look, de performances et surtout d'autonomie... au détriment du prix, certes justifié au regard des prestations (performances, finition...) mais qui reste élevé, surtout dans notre version d'essai à 31.568 euros avec la suspension Öhlins, les valises, la bulle et la visserie bleue. La RS de base est tarifée à 27.138 euros, mais on peut aussi passer sur le modèle + à 25.663 euros ou le modèle "simple" à 19.663 euros. Elle confirme en tout cas l'évolution connue par l'électrique au cours des dernières années, avec des performances en hausse à tous les niveaux. En fait l'Eva ravira le fan d'électrique qui veut une moto d'exception, italienne, qui veut rouler aussi beaucoup en-dehors de la ville, quitte à partir en week-end avec la bagagerie possible. C'est exactement la moto que l'on mettra à côté d'une Tesla dans son garage (ou en attendant la Tesla pour cause de budget), avec une praticité supérieure en ville au jour le jour.

Merci à Vincent d'Electroad à Haute Goulaine pour le prêt et les recommandations.

La fiche technique de l'Energica EVA

Conditions d’essais

• Itinéraire: petites routes variées + autoroutes interurbaines + ville
• Kilométrage de la moto : 700 km

Electroad - 7 Rue Jean mermoz 44115 Haute Goulaine