Essai moto électrique Can-Am Pulse

Le bon petit coup de jus

Moteur Rotax E-Power, 47 ch et 72 Nm, 129 km/h, 130 km d'autonomie WMTC, 177 kg, 16.999 euros

Spécialiste de la motoneige (entre autres) qu’elle crée avec « l’autoneige » B7, la firme canadienne BRP (Bombardier) se tourne toujours plus vers la route via sa filiale Can-Am. Après la mise à jour, en mai de cette année, de ses derniers triporteurs Spyder, la firme se lance sur le marché des deux roues électriques. C’est un clin d’œil à son histoire puisque la marque, fondée en 1973 à Valcourt (Québec), produisait alors des motos tout terrain et ce jusqu’en 1987. Sur ce segment de plus en plus concurrentiel, notamment côté chinois, le canadien se montre pourtant ambitieux et vise le leadership. La nouveauté qui nous est proposée aux environs d’Austin (Texas-USA) se nomme Pulse, un sympathique électrochoc.

Découverte

Can-am a développé dans le même temps l’ensemble du style de sa machine dont elle maîtrise la production des éléments. Ce design global harmonise la Pulse, des lignes du bloc propulseur et sa batterie à la partie haute de l’habillage. Et les créateurs ne jouent pas les timides, conservant l’aspect futuriste d’habitude propre aux concept-bikes. Le résultat combien ainsi esprit d’innovation et grande élégance. Ce roadster est une moto compacte, au look plutôt urbain et tonique. Son optique à doubles projecteurs semble se prolonger vers le faux réservoir. Anguleux, facettés, ses volumes dynamisent la silhouette. Selle et boucle arrière, étroites, s’alignent dans le même plan, pour un effet sportif sensible. Même idée pour les plaisants effets aérodynamiques sur les éléments intégrant le radiateur.

Oui, la machine est refroidie par liquide… ! Batterie, système de charge et moteur compris. Un moyen de fiabiliser la technologie embarquée, assurer une constance des performances, mais aussi optimiser le temps de recharge. Mais le plus remarquable est la conception châssis-mécanique, articulé autour du bloc de piles. D’une capacité de 8,9 kW/h, celui-ci est logé dans un solide châssis aluminium joliment peint en jaune, symbole d’énergie et strié d’ailettes. Il sert d’élément structurel essentiel à la Can-Am sur lequel vient se boulonner le solide treillis acier de la poupe et la colonne de direction. Au-dessus, on trouve le chargeur de 6,6 kWh et l’onduleur. S’y fixe enfin le bloc motopropulseur associant le moteur Rotax E-Power (20 kW en continu (27 chevaux) et 35 kW (47,5 ch) en crête) au monobras oscillant abritant la transmission par chaine. Dans son solide carter lubrifié, elle est similaire à celle des motoneiges dégageant 200 chevaux ! En dépit de cela, elle ne demande qu’une vidange tous les 10 000 km (première à 5 000) et une inspection tous les 25 000 km. L’ensemble de cette conception permet de limiter grandement le poids du véhicule : 177 kilogrammes. Et avec cette jante arrière dégagée, quelle ligne !

Pour gérer la machine, quatre profils régulent la réaction à la poignée (Normal, ECO, Rain, Sport+) et l’on peut également désactiver le contrôle de traction. Pratique, une marche arrière aide aux manœuvres, mais on ne trouve pas de centrale inertielle sur ce modèle.

La géométrie de la Pulse définit une machine compacte avec 1 412 mm d’empattement, mais 101 de chasse et un angle de colonne assez ouvert de 27,2°. Une recherche de stabilité avérée. La fourche inversée KYB de 41 mm est dénuée de réglage tandis que l’amortisseur Sachs, monté en direct sur le bras monobras oscillant propose précharge et molette de compression/détente. L’ensemble coulisse sur 140 mm.

De jolies jantes à six branches dédoublées en 17 pouces reçoivent des Dunlop GPR 300 en 110/70 et 150/60. Pour stopper la Can-Am, un mono-disque avant de 320 mm est pincé par un étrier JJuan à deux pistons et montage axial. L’élément arrière monopiston attaque une frête de 245 mm.

Plutôt bien finie et heureusement, la Pulse soigne le montage de ses éléments et son style. Les revêtements plastiques et métalliques sont sans défaut et la Canadienne se montre valorisante. Des points d’ancrage sont disponibles pour recevoir en option de la bagagerie. Nommés LinQ, ils sont le fruit d’une innovation de la marque du même nom, filiale de BRP. Notez que Can-Am garantit ses machines 5 ans et 50 000 km.

En selle

Avec seulement 784 mm d’altitude, les moins grands seront à leur aise sur la Pulse. À l’inverse, les plus d’un mètre quatre-vingt se sentent à l’étroit, juchés sur une assise trop courte. Malgré tout, la flexion des jambes reste correcte avec des commandes aux pieds légèrement reculées. Celles-ci entrainent une bascule sur le guidon placé bas avec des appuis marqués sur les poignées. Le levier de frein est ajustable en écartement par molette micrométrique.

Pour gérer cette machine sous haute tension, un large écran TFT de 10,25 pouces regroupe les très nombreuses informations et possibilités de paramétrage et connectivité. Issu de la génération 2024 des trois-roues Spyder, sa réactivité est portant ici bien plus rapide et didactique que ceux des triporteurs, essayés en mai. L’ensemble est clair, plutôt intuitif et tactile à l’arrêt et se pilote au large commodo gauche. On pourra personnaliser au doigt, à tout moment au centre, les infos souhaitées. Bien que fort pourvus en poussoirs et basculeurs, on y prend vite les réflexes d’usage bien qu’un joystick multidirectionnel eut été plus efficace. Au début, le pouce lutte un peu avec tous les boutons, notamment pour choper les clignotants. Connecté Apple CarPlay, l’écran permet d’afficher une navigation GPS et une foultitude d’autres applications. On peut surtout ajuster le niveau de récupération d’énergie au frein moteur sur trois niveaux ou le désactiver. Une régénération passive en lâchant la poignée des watts, active en la tournant dans l’autre sens. Le niveau de consommation – en rouge - ou de gain – en bleu - est indiqué en périphérie du cadran gauche indiquant la consommation en watt par kilomètre.

Sur le « réservoir », une boite à gants de 0,7 litre loge un port USB-A. Le capot de cette boite et sa commande sont très peu qualitatifs.

En ville

L’expérience d’un véhicule à flux chargé reste électrisante tant pour les habitués que les non-initiés. L’absence de vie mécanique est le plus déroutant, au profit d’une discrétion légèrement sifflante. Heureusement, la force du propulseur électrique compense une séduction mécanique de faible intensité, car dénuée de caractère différenciant. En mode Eco, le moteur est bien plus discret et permet sans aucun doute les 160 kilomètres. Mais sans guère de fun. La sensation moteur est agréable en décélération quand la régénération freine sensiblement la moto. Active, elle se fait alors très présente, surtout à basse et moyenne vitesse, limitant grandement le recours au frein. Dans son carter, la chaine est totalement discrète, ajoutant au silence de fonctionnement. Équilibrée, la Pulse s’emmène facilement sur les grands boulevards américains, entre les gros pick-up et les Tesla, paradoxe sociétal tangible.

Avec son rayon de braquage correct et son format de poche, la Can-Am est une alliée des centres urbains. Légère, elle se manœuvre sans mal, mais la position dynamique pourra fatiguer les plus sensibles des poignets.

Pour prendre un peu l’air et éventuellement soulager les articulations, partons vers les grands espaces - presque – vierges.

Autoroute et voies rapides

Déjà démonstratif en mode Normal, le rotor de la Pulse se fait sportif en mode du même nom. Si la puissance est faible, le couple, lui, est remarquable par sa disponibilité constante. Les accélérations sont donc soutenues et amènent vite le roadster à son maximal de 127 km/h. À cette allure, bien que modérée dans l’absolu, la conso commence à grimper et limiterait votre virée à une cinquantaine de bornes. Aux alentours de 100 km/h, c’est déjà plus intéressant, avec une autonomie presque doublée. N’oublions pas que la marque place sa machine en tant que citadine péri-urbaine. Bref, le temps de se rendre compte que de toute façon le confort de selle, sur les angles, est perfectible et l’on souhaite aller tâter autre chose que de l’insipide highway.

Départementales

Mais pas trop loin tout de même. C’est un peu cynique, mais il est vrai que ne pas dépasser 100 kilomètres, soit guère plus d’une heure d’évolutions avec un équivalent 500 cm3 reste surprenant. Toutefois, je suis convaincu par les performances d’une mécanique gentiment foudroyante. L’E-Power est prompte à relancer la machine et s’apprécie particulièrement mode Sport. Car, c’est vrai, on ne s’est pas trainé. La marque voulait démontrer les qualités rythmiques de sa Pulse et nous tenions un bon 100 à 110 km/h régulièrement. On consomme alors une moyenne de 75 Watt/kilomètre d’après nos montures. De quoi s’assurer de la bonne qualité des châssis. Avantages de ces motos, leur refroidissement liquide assure la constance des performances, en régulant nettement la température de la batterie lorsque l’on roule fort. C’est aussi un gage fiabilité sur le long terme. Si les machines régulent après 120 km/h, elles se montrent très démonstratives à tout moment. De zéro à 4 500 tours c’est 72 Nm de couple qui sortent du roto-stator. On peut ainsi doubler très facilement sur route et les relances soutenues dopent les sensations du pilote en l’absence de sonorité. Pas de panique, la poignée d’accélérateur dirige au millimètre les évolutions des Can-Am et l’anti-patinage veille au grain. Autre bon point, la régénération active est assez bluffante et donne un vrai frein moteur aux machines.

Rigide, précise, la Canadienne manque toutefois un peu de neutralité. Une sensation surement due à sa monte pneumatique. Sur la Pulse Les Dunlop GPR 300 n’aident pas à affiner les sensations. Leur grip est correct, mais la carcasse rigide limite les remontées d’informations. Un peu ronde et trop large pour cette petite moto, l’enveloppe arrière de 150 mm entraine une légère inertie sur les changements de direction rapides. La prise du levier démontre une bonne gestion de la course de la fourche. Toutefois, la plongée est un poil rapide avant d’être régulée. Et variations de rythme. Enfin, difficile de juger de la partie cycle comme il se doit. Le Texas n’est guère généreux en virages ni collines…

Mais il convient de voir l’autre côté du miroir. Pour nous autoriser, 250 kilomètres d’essai, en « pleine nature » et surtout pour 20 motos, Can-Am avait une organisation bien ficelée. Une unité de charge rapide et mobile pour faire le plein de flux d’électron. Pour ce faire, un pick-up de 4,5 L de cylindrée tractait un méga accumulateur de 600 kilowatts (!), produits par combustion de gaz propane. Une méthode propre d’après le staff. Cet accu transférait sa charge à des bornes de régulateurs d’intensité disposés dans une remorque attelée à un tracteur Ford F650 à moteur V8 de 7,3 litres. Puis le courant était redirigé vers un dispositif de recharge disposé dans la benne du pick-up et transmis à la vingtaine de motos simultanément. Impressionnants et efficaces les « Ricains ». Logique pour assurer notre parcours, mais encore et toujours représentatif des contraintes de ce type de véhicule. Pour recharger de 20% à 80%, comptez 50 minutes sur prise rapide de type 3 (240 V), plus de trois à cinq heures en type 2 (220 V).

Partie-cycle

Bonne centralisation des masses, centre de gravité bas, conception rigide, la Can-Am Pulse est saine en toute occasion. À voir sur bitume fripé sur l’angle où j’ai senti une certaine vivacité de réaction du train avant.

Freinage

Étriers et régénération donnent une très bonne capacité de freinage. Mordant et progressivité sont au rendez-vous à l’avant. La pince arrière lisse opportunément les trajectoires en virage.

Confort/Duo

« Single only » par défaut, la Pulse offre un confort correct sur 50 km, mais fais ensuite ressentir une assise trop étroite. L’option « girlfriend » est à 300 euros (selle longue et repose-pieds).

Consommation

Sur notre essai, l'ordinateur affiche en moyenne 75 Watts/kilomètre, soit un maximum de 110 bornes d’autonomie sans musarder. On évite le court-circuit purement citadin, mais le rayon d’action reste contenu.

L'essai vidéo du roadster électrique Can-Am Pulse

Conclusion

Élégante et performante, la Pulse s’appuie sur une belle maîtrise technologique maison et une conception innovante. Séduisante, elle sera le coup de foudre pour ceux dont le portefeuille résistera à une telle intensité. Comptez, en standard, 16 999 € pour la Pulse et 19 299 € en version « 73 » mieux équipée. Une électrocution tarifaire qui devrait rendre exigibles poignées chauffantes, régulateur de vitesse, boite à gant verrouillable, béquille centrale et une selle mieux dessinée.

C’est également un prix proche de ceux de motos plus performantes, quoiqu’un peu plus lourdes (Zero S). En thermique, une Honda CB500F demande 6 899 €, une Royal Enfield Guerilla débute à 5 540 €. Efficace rejeton d’une industrie technologique en vogue, la Can-Am Pulse sera-t-elle votre pacemaker ?

La fiche technique de la Can-Am Pulse

Conditions d’essais

• Itinéraire : routes sinueuses à revêtement variable.
• Météo : soleil, 38 à 43°C
• Kilométrage moto : 250 km
• Problème rencontré : ras

Equipements de série

• Écran tactile de 10,25 po avec BRP Connect et Apple CarPlay
• Phares LED haut de gamme
• Boîte à gants avec USB
• Régénération passive et active
• Marche arrière
• Batterie-moteur à refroidissement liquide
• ABS
• Antipatinage désactivable
• Éclairage à leds
• Écran TFT de 10,25 pouces
• Navigation via Apple CarPlay
• Levier de frein réglable
• Boîte à gants avec prise USB-A
• Points d'ancrage LinQ

Disponibilité / prix

• Coloris : blanc, noir (+1000 €), Version 73 (+2200 €)
• Prix : à partir de 16.999 euros
• Disponibilité : avril 2025

Equipements essayeur

• Casque Nishua NTX4-Evo
• Armure Fox
• Jean Vanucci Armalith
• Basket Vanucci VTS