Essai moto BMW R 1250 RT

RT pour Reise Tourer ou le Grand Tourisme à l'allemande

Flat Twin de 1.254 cm3, 136 ch et 143 Nm, 279 kg

Il y a quelques modèles emblématiques voire historiques en termes de GT et la BMW R 1250 RT fait partie de celles là, avec une longue tradition initiée en 1987. Et si le modèle n'a cessé d'évoluer depuis lors, avec la version 1200 en 2005 après la 1150 de 2001 et surtout la R1100RT de 1996. Mais il faut remonter à 1978 et la R100RT pour le début du concept de grande voyageuse, ou Reise Tourer, alors limité à 70 chevaux (et même 60 chevaux quelques années plus tard). Et si esthétiquement, les modèles 2018 et 2019 sont très proches voire identiques, la version 2019 revient en force en bénéficiant du tout dernier boxer Shiftcam de 1250 cm3, équipant également la R 1250 et la R 1250 GS. On l'a apprécié sur les deux modèles précités, mais quid de la version GT RT ? Essai, long, avec de la route et en duo.

Découverte

La R 1250 GT ferait presque peur, non pas pour son style, mais pour son envergure globale, aussi bien frontale, qu'au niveau longueur et largeur. La R 1250 RT est une grosse moto, qui en impose et encore plus dans son millésime 2018-2019 avec notamment cette énorme optique frontale. Elle fait tellement grosse que l'on se dit qu'elle est réservée aux grands gabarits, surtout avec une hauteur de selle de base à 805/825 mm. De fait, la 1250 est dans la lignée esthétique de la K1600 et quand on les met côte à côte, la K1600 fait à peine plus grosse. La 1250 fait donc vraiment grosse GT.

On est ensuite attiré par son regard et encore plus avec le pack dynamic qui ajoute des feux de jour et une jolie signature visuelle. La RT s'est fait plus cossue au fil des ans, en se rapprochant notamment de la K1600 pour en imposer encore plus.

Sous le carénage, on retrouve le bicylindre à plat de 1254 cm3, délivrant 136 chevaux à 7750 tr/mn et 143 Nm de couple à 6.250 tr/mn, soit les mêmes valeurs que le roadster R 1250 R. Mais si le look n'a pas beaucoup évolué entre 2018 et 2019, tout a changé au niveau motorisation car la RT bénéficie désormais depuis 2019 du nouvel arbre d'équilibrage et du système de distribution de moteur variable Shiftcam. Un moteur qui est ici porteur avec un cadre à deux sections. Et on notera le cardan, incontournable sur une GT (ce qui n'est pourtant pas toujours le cas).

Et pour une fois, des options se sont transformées en équipement de série, avec notamment les modes de conduite (route et pluie), l'ABS pro, le contrôle de traction, le correcteur de trajectoire et l'aide au démarrage en côte (Hill start control).

En selle

Le pilote d'1,70 mettra tout juste le bout des pieds à terre avec la selle normale à 805/825 mm, d'autant plus que la selle est assez large. Heureusement, il existe une version selle basse à 760 mm mais aussi une version selle haute pour les très grands gabarits à 830/850 mm. Dans tous les cas, il y a ensuite plein d'espace de chaque côté du réservoir qui permettra à chacun d'avoir toute la place nécessaire. Et surtout, les jambes prennent place idéalement, parfaitement lovées sur les côtés. Il y a un génie de l'ergonomie qui est passé par là. Les mains tombent ensuite naturellement sur le guidon et le triangle mains, assise et pieds est juste parfait ensuite avec une position plutôt droite et suffisamment haute pour surplomber la circulation.

Par rapport aux grands écrans TFT des R et GS, la RT est aussi en TFT mais dans une version plus petite et allongée en conservant un compteur et compte tours analogique complétés au centre par un écran LCD, avec des infos auxquelles on accède par la traditionnelle molette placée au commodo gauche. Il y a tout mais cela demande un peu d'habitude pour s'y retrouver et notamment pour accéder aux infos de consommation moyenne ou instantanée.

Les rétroviseurs larges, ressemblent à des rétros d'auto avec un miroir sur lequel on appuie pour l'orienter comme on veut, grosse différence avec une K1600 où les rétros sont plus traditionnels et posés sur des tiges. Je les trouve par contre un peu bas et le regard doit se baisser sensiblement pour bien voir. La vision offerte ensuite est par contre excellente.

Contact

Le flat s'ébroue avec un bruit plus métallique que le roadster. On arrive à manier la RT du bout des pieds pour les manœuvres à l'arrêt, y compris vers l'arrière. Et la moto se manie à pied à côté sans souci pour la pousser ou sortir du garage facilement, ce qui est loin d'être le cas avec la K1600. On a ici sur le papier 40 kilos de plus que le roadster R1250R, mais cela reste particulièrement gérable, preuve d'un centre de gravité bas que l'on apprécie aussi sur la GS. Première, seconde, le modèle s'élance naturellement, dévoilant instantanément une extrême maniabilité.

En ville

Quand la K1600 demande à être au moins à 30km/h voire 40 km/h, la 1250 RT est facile dès les 10 km/h et ce malgré les 279 kilos tous pleins faits. Le poids s'oublie vraiment rapidement alors que pourtant, sur la fiche technique, il est loin d'être négligeable. En fait, on a presque l'impression sur les premiers mètres que la moto "tombe" à la moindre manœuvre. Et la différence est encore plus frappante quand on passe de la K1600 très stable lors des manœuvres, qui s'incline doucement et régulièrement, par rapport à la 1250 extrêmement réactive. Autant, on a l'habitude de ce type de comportement sur un roadster, c'est beaucoup plus rare sur une GT. Et si l'on est en mode de suspensions Road, les pavés de Paris sont bien avalés, en douceur, là où on ressent des coups de raquettes avec d'autres motos.

Le 1250 prouve une nouvelle fois sa facilité de prise en main et sa capacité pour rouler aussi bien sûr le dernier rapport à 40 km/h qu'en première à 90 km/h (pas en ville), même si au final on se retrouve plus facilement entre le deuxième et troisième rapport, le moteur commençant à hurler au-dessus de 6.000 tr/mn. On passe donc naturellement les rapports à l'oreille, sans même avoir besoin de regarder le compteur.

Les reprises sont nerveuses mais sans excès même si je trouve que la RT est moins réactive que le roadster, poids supplémentaire oblige.

Tous les propriétaires de RT parlent du côté vélo de leur RT, un côté vélo un peu antinomique au regard du gabarit. Mais cela se révèle vrai à l'utilisation. Et autant une K1600 n'a rien à faire en ville et encore moins dans les embouteillages, la RT a du sens, malgré les apparences. Son équilibre permet de se jouer des multiples départs/arrêts, même pour les petits gabarits et même si l'on pose tout juste un pied à terre. On ne souffre donc pas sur toutes les petites manoeuvres dans les embouteillages.

Il reste les valises, assez larges. Avec presque un mètre de largeur (985 mm précisément), on ne fait pas n'importe quoi et on ne passe pas partout aussi facilement qu'avec un roadster. Cela peut paraître une lapalissade, mais les files étant de plus en plus serrées en ville, on peut se retrouver coincé là où on ne le serait pas avec un roadster, sauf si ce dernier est équipé de valises comme dans le cas de notre essai de la 1250 R. Sauf qu'ici, au guidon de la RT, on voit déjà bien la largeur frontale que l'on a devant, ce qui prévient que derrière cela ne passera pas facilement.

Elle préférera naturellement du péri-urbain mais fera jeu égal avec une R 1250 R équipée de valises en termes de faufilage dans la circulation.

Sur autoroute

On s'engage rapidement sur autoroute, en tournant seulement à 4.500 tr/mn au légal autoroutier, à la moitié de son régime maximal ! À ce rythme, on est tout juste à 5.000 tr/mn à 150 km/h alors que d'un coup de poignée droite et à 180km/h (sur autoute allemande uniquement, puisque le danger de la vitesse n'existe qu'en France) on n'est encore qu'à 6.000 tr/mn, au deux-tiers du régime maximal. Et la sollicitation de la poignée droite montre que l'on peut allègrement dépasser les 200 km/h en étant sous le régime de puissance maximale ! À ce rythme, la position de conduite est confortable et le régulateur de vitesse trouve toute son utilité car on s'y ennuie vite. Le confort est excellent aidé par une bulle bien meilleure que sur la K1600 ! Pourquoi meilleure ? Parce qu'elle protège le pilote mais ne génère pas d'infrasons pour autant. Avec le même casque lors des deux essais, sur la même route, on peut donc rouler bien plus longtemps avec la 1250 que la 1600. En fait la 1600 protège un peu mieux en largeur alors que sur la 1250 on sent une légère pression du vent sur les bras, pression que l'on ne sent pas sur la 1600.

Les longues courbes à vitesse rapide se prennent facilement et l'on sent toujours cette capacité à corriger une trajectoire qui se referme plus que prévu au dernier moment, alors que sur la K1600, il faut beaucoup plus anticiper avec peu de possibilité de corrections en cours. En bref, la 1250 est plus facile, maniable, y compris à haute vitesse... voire presque trop réactive parfois, quand la K 1600 est un train pose sur un rail. Pour autant, avec une chasse plus importante, que le roadster, elle ne bouge pas à haute vitesse. Et ne connaît même pas le léger flottement de la K1600 à ces vitesses et est donc plus agréable.

Départementales

La maniabilité constatée en ville et sur autoroute trouve sa raison d'être sur les petites routes. Là où la k1600 va se révéler lourde, notamment sur des petites routes de montagnes, demandant anticipation et précision, la 1250 est d'une facilité déconcertante, avec un moulin qui accepte tous les rapports sans renâcler, alors qu'elle ronronne à 90 km/h à 3.000 tr/min sur le dernier rapport, soit au tiers de sa puissance. Les reprises ne sont pas violentes à ce régime mais restent dynamiques, avec un vrai mieux à partir de 4.000 tr/min et une nouvelle vie à partir de 6.000 tr/min. Donc, sur les petites routes de montagne, on sera plus souvent en 3 voire en 4 pour apprécier la dynamique du flat et une partie cycle qui appréciera le mode de suspension Dynamic.

Le mode Road des suspensions est en effet super souple et donnent l'impression que la moto se dandine dès qu'elle est mise en contrainte. Ceci s'améliore notablement en mode Dynamic, mais pourrait bénéficier d'un mode supplémentaire réglé encore plus ferme.

Confort

La R1250RT est une vraie GT, avec un confort de selle parfait, aussi bien pour le pilote que le passager. Le passager appréciera les poignées pas trop grosses et bien placées et du coup utiles, d'autant plus que le boxer est dynamique et peut entraîner une conduite sportive qui requiert de s'accrocher. On peut allègrement envisager une halte uniquement tous les 300 kilomètres sans avoir besoin de pause intermédiaire. Mais la bulle surtout effectue un excellent travail en protégeant idéalement du vent y compris le casque avec une quasi zone de silence derrière. Les suspensions complètent le travail en gommant les défauts de la route, notamment en mode road. De fait, le mode road est tellement souple qu'on passe partout de façon souple, voire beaucoup trop souple. C'est donc plutôt un mode que l'on réservera à la ville pour passer en mode Dynamic dès que l'on a une conduite un peu plus dynamique. Car sinon, la 1250 est souple, voire très ou trop souple, donnant l'impression que toute la moto bouge.

Route de nuit

L'éclairage est puissant, large, offrant une excellente vision nocturne en feux de croisement. Et quand on passe en "plein phare", la nuit s'illumine. C'est aussi cela une GT, une moto qui éclaire bien et fort la nuit, pour rouler encore plus longtemps.

Freinage

On avait déjà apprécié le freinage du roadster, avec un excellent frein arrière et un frein avant alliant feeling, précision et puissance. On retrouve les mêmes avec le double frein à disque de 320 mm à l'avant et le disque de 276 mm à l'arrière et malgré le poids en plus par rapport au roadster, le freinage est largement à la hauteur et toujours aussi facile d'accès, sans excès. Le frein arrière est un vrai frein, suffisant en ville pour 99% des situations, précis, puissant, asseyant la moto. Le frein avant offre un excellent feeling et de la puissance mais pas trop, pour en faire un combo d'agrément au quotidien, y compris sous la pluie. Et le Telelever est toujours aussi efficace, ne faisant pas plonger l'avant exagérément au freinage. L'ABS ne se déclenche jamais en duo, mais peut trouver ses limites sous la pluie, en solo, en intervenant, mais pas trop tôt. Le mix idéal.

Consommation

BMW annonce une consommation WMTC de 4.75 litres au cent. Avec une conduite calme en ville, on va plutôt être sur une consommation de 5.3, qui va monter à 7 litres au légal autoroutier et plus si on enquille. Au final, la consommation moyenne tourne autour de 6 litres au cent, ce qui autorise une autonomie de 300 à 400 kilomètres avec les 25 litres du réservoir. On notera que chaque bâton de la jauge essence robe environ tous les 30 km et que les deux derniers bâtons s'affichent en jaune, doublés par une jauge jaune au centre du tableau de bord. Et quand les deux bâtons jaunes s'éteignent, il reste encore une trentaine de kilomètres. Et avec l'autonomie restante affichée, difficile de tomber en rade d'essence. Maintenant, avec un rythme rapide, le voyant de réserve s'est allumé à 275 kilomètres avec un plein effectué à 325 kilomètres (mais où il restait théoriquement 5 litres encore dans le réservoir, puisqu'on a réussi à ne mettre que 20 litres).

Pratique

Les deux énormes valises latérales sont spacieuses (et peuvent accueillir chacune un casque modulable) et verrouillables au guidon; un détail pratique vraiment bien au quotidien car évitant d'avoir à utiliser une clef pour les ouvrir. Certes le verrouillage centralisé est une option, mais il fait partie des options indispensables. Cerise sur le gâteau, le verrouillage centralisé gère aussi la trappe à essence, qui du coup, ne nécessite plus de sortir la clef. Franchement, on s'en passe très bien quand on n'a pas cette option, mais quand y a goûté, on ne s'en passe plus.

On n'oublie pas les deux vide-poches à l'avant, dont celui de droite permettant de recharger un grand téléphone portable.

On n'oublie pas non plus le support à l'arrière qui permet d'arrimer un gros sac. Bref, on en loge dedans et suffisamment pour partir loin.

La vidéo de l'essai

Conclusion

On prend la même et on recommence, en mieux. La RT est une machine impressionnante et maniable, "excellemment" facile de prise en main y compris pour les petits gabarits. Polyvalente, valorisante voire statutaire, elle est aussi bien capable de faire les trajets quotidiens/boulot que de partir loin à deux en confort et avec la capacité d'emport qui va bien. Il reste son prix de base à 19.920 euros qui grimpe surtout à plus de 29.000 avec toutes les options ! Mais avec BMW, il faut obligatoirement compter sur certaines options, même si le contrôle de traction est de série. Et autant le détail de finition du boxer en option à 1795 euros du pack 719 spezial billet ou HP avec les petites pièces bleutées ne sont vraiment pas obligatoire (à moins d'avoir le portefeuille très bien garni), le shifter pro ou le pack Touring sont par contre un must, qui conforteront la facilité de revente et le peu de décote. Il y a malgré tout des possibilités dans la concurrence depuis la FJR 1300 à la ZZR 1400 voire d'une Z1000SX premier pas vers le tourisme pour 5.000 euros de moins.

La fiche technique de la BMW R 1250 RT

Conditions d’essais

• Itinéraire: petites routes variées + autoroute + ville
• Kilométrage de la moto : 1000 km