Essai moto Bimota Tesi H2

La révolution continue !

4 cylindres suralimenté de 998 cm3, 242 ch et 141 Nm, 207 kg, châssis à moyeu directeur

30 ans après la commercialisation de la première Tesi 1D, Bimota s'associe à Kawasaki pour relancer le mythe avec une nouvelle création alliant le châssis original à double bras oscillant au moteur suralimenté le plus puissant des motos homologuées. Alors que les premiers modèles vont bientôt être livrés, nous avons eu la chance d'aller essayer la Bimota Tesi H2 à Misano et dans la campagne italienne... et pas que dans le sable !

Il y a un an, Bimota annonçait que Kawasaki avait acquis 49,9% de ses parts et que le premier modèle créé par ce nouveau partenariat serait la Tesi H2 suralimentée. Le constructeur a confirmé le projet en dévoilant le modèle officiellement à l'EICMA.

Alors qu'une nouvelle usine de 2.500 m² accueillant 20 employés a été créée et équipée, toujours dans la ville historique de la marque, Rimini, la production des 250 exemplaires de cette édition limitée de la Kawasaki Ninja H2 devrait débuter ce mois-ci avec une cadence de 20 motos par mois, faisant ainsi revivre le nom de Tesi exactement 30 ans après son arrivée sur le marché via la Tesi 1D à moteur Ducati de 1990. Comme le clame le slogan Bimota : "La révolution continue !" Ce faisant, la moto entend apporter des bénéfices en termes de maniabilité avec la séparation des fonctions de direction, de freinage et d'amortissement. Et la Tesi devrait aussi être la moto de série homologuée la plus rapide que le monde ait connue.

C'est en tout cas ce qu'affirme le Dr Tesi, alias Pierluigi Marconi, 61 ans, qui a conçu le design original de la Tesi il y a près de 40 ans en collaboration avec son camarade de l'université de Bologne Roberto Ugolini. Parti de chez Bimota pour concevoir des machines plus conventionnelles, Marconi est revenu à Rimini au printemps de l'année dernière, après avoir été contacté par Hiroshi Ito, le boss de Kawasaki Heavy Industries. Ce dernier voulait lui confirmer que Bimota pouvait être relancé. Et c'était aussi l'occasion de sonder sa disponibilité pour rejoindre l'entreprise si cela se concrétisait, ainsi que de savoir le type de moto qu'il aimerait construire en premier.

Pierluigi Marconi :

La première chose que Kawasaki m'a demandée a été : "Pourquoi ne pas fabriquer une moto avec notre moteur H2?" J'ai donc dit que ce serait une belle chose d'utiliser le moteur le plus puissant du marché, mais que j'aurais besoin de tout et pas seulement du moteur. Alors qu'est-ce que Kawasaki pourrait me fournir d'autre ? "Vous pouvez utiliser tout ce que vous voulez, nous sommes complètement ouverts - dites-nous simplement quel type de moto vous aimeriez fabriquer ?". Je leur ai dit que j'aimerais développer une Tesi avec le moteur H2. Ils ont répondu "Super, commençons." C'est ce que nous avons fait !

Les premiers travaux sur la Tesi H2 ont débuté en mai 2019 pour aboutir au modèle présenté en novembre de la même année à Milan. Ceci représente un laps de temps particulièrement court pour un tout nouveau modèle et cela n'a été possible que parce que Marconi avait déjà commencé à esquisser les lignes dans son esprit.

Découverte

Pour alimenter la nouvelle Tesi, Marconi a opté pour la version homologuée route la plus puissante du moteur quatre cylindres de 998 cm3 équipé du compresseur centrifuge à spirale à double vitesse produisant 1,41 bar de suralimentation. Celui-ci permet d'atteindre 231 ch à 11.500 tr/min et de monter jusqu'à 242 ch avec l'effet RAM Air complet fournissant un mélange suralimenté aux quatre corps papillon de 50 mm, chacun avec deux injecteurs. Le couple est tout aussi énorme avec 141 Nm culminants à 11.000 tr/min. Marconi a ici profité du modèle Euro4, car avec Euro5 la puissance du 4 cylindres sera moins élevée.

Tout l'équipement électronique d'origine de la Ninja H2 a été transféré sur la Tesi, que ce soit avec l'accélérateur ride-by-wire, les trois modes de conduite (Sport, Road et Rain), le quickshifter up&down, l'amortisseur de direction électronique Öhlins, la centrale inertielle Bosch à six axes, l'aide au départ, l'ABS intelligent KIBS...

Pour exploiter cette puissance, Marconi a complètement rationalisé le design original de sa Tesi à moyeu directeur, qui faisait appel à un cadre Omega en aluminium sur la 1D, fixé de chaque côté du V-Twin Ducati et offrants deux axes de pivots aux deux bras oscillants. Sur la Tesi H2, les longerons de cadre ont été supprimés pour utiliser le moteur Kawasaki comme élément sous contrainte auquel sont fixées les suspensions avant et arrière avec un sous cadre en fibres de carbone. Comme avant, il y a deux bras oscillants, l'avant pivotant dans des plaques d'aluminium boulonnées sur les flancs du moteur et l'arrière directement fixé dans les carters, comme sur la Ninja. Il n'y a pas de soudure sur la Bimota, chaque bras comprend trois sections en aluminium découpées au laser et liées ensemble pour former la structure.

L'amortissement est assuré par une paire d'amortisseurs Öhlins TTX entièrement réglables manuellement et montés côte à côte devant la roue arrière. L'Öhlins de la roue avant est actionné via une longue tringle qui part du côté inférieur gauche du bras oscillant, actionnant l'amortisseur via une liaison progressive qui délivre 100 mm de débattement. L'amortisseur arrière offre quant à lui 130 mm de débattement. La hauteur de caisse est réglable sur 20 mm et l'emplacement des repose-pieds peut également être modifié pour plus de confort.

Cette disposition permet d'offrir une centralisation des masses plus compacte que sur les précédentes Tesi où le format du moteur Ducati a toujours représenté un défi. De plus, cela n'a pas été obtenu au détriment de la répartition du poids, avec un total de 207 kg à sec réparti à 53/47% vers l'avant à l'arrêt, mais qui passe à 50/50 avec un pilote de 80 kg sur la selle. L'empattement de la Tesi est de 1.445 mm, soit 5 mm de moins que la Ninja d'origine. On ne peut pas se permettre de trop raccourcir une moto avec autant de couple si l'on veut que la roue avant reste en contact avec la planète Terre lors des accélérations. La géométrie de direction est typique d'une Tesi, bien qu'assez extrême par rapport aux normes des fourches télescopiques avec un angle de chasse serré de 21°3' et une traînée de 117 mm.

La direction est assurée par la liaison habituelle des conceptions à moyeu directeur, mais avec des roulements de qualité bien supérieure à ceux disponibles il y a 30 ans. Le tout offre une action plus douce, plus réactive et de meilleures sensations. Les roues OZ en aluminium forgé spécialement conçues portent un freinage Brembo avec deux disques semi-flottants de 330 mm à l'avant saisis par des étriers radiaux monobloc Stylema et un disque de 220 mm à l'arrière avec un étrier double piston. Les pneus Bridgestone sont identiques à ceux de la Ninja H2 et montés avec un arrière de 200/55 ZR17 pour transférer toutes ces performances à l'asphalte.

La moto est habillée d'un carénage en carbone fabriqué en inter par Enrico Borghesan, toujours avec les ailes massives qui assurent un appui supplémentaire... non négligeable de 18 kg sur la roue avant... mais à partir de 270 km/h. La forme correspond à la fonction...

En Selle

Cependant, la première chose que l'on remarque en montant sur la Tesi H2, blotti confortablement sur la selle, c'est la largeur de ces ailes en carbone qui dominent votre point de vue lorsque vous vous penchez pour attraper les bracelets. La largeur de 770 mm de la moto est clairement apparente.

Comme la selle est perchée à 840 mm de haut, les grands gabarits s'y sentiront plus à l'aise, car il faut faire au moins 1.80 m (ma taille) pour bien poser les deux pieds à plat au sol.

J'ai pu passer une journée complète à piloter la Tesi H2 n°0000002 sur les routes vallonnées de la compagne de Rimini avant de compléter ma découverte de cette seconde génération de Tesi par une session sur le circuit de Grands Prix de Misano. Et j'ai même essuyé la pluie grâce à des orages. Le tout m'a permis de goûter aux vraies performances de cette nouvelle moto sur route et sur piste dans toutes les conditions.

Sur circuit

L'une des conclusions que j'ai pu en tirer est que ce magnifique moteur et le concept de la Tesi ont été conçus l'un pour l'autre, mais seulement grâce aux importantes modifications que Pilu Marconi a apportées au design. À l'époque j'ai piloté la Tesi 1DR (en compétition pour le constructeur en 1990-91), le plus grand défi que nous avions était de gérer la stabilité à haute vitesse alors que la Tesi bougeait parfois sans raison en ligne droite, peut-être à cause d'une imperfection sur le revêtement. L'absence de débattement de la suspension avant était surement la raison principale, bien que parfois cela venait de l'arrière, auquel cas il était encore plus difficile de trouver une solution. Mais l'énorme avantage du design Tesi offert au freinage permettait de s'arrêter plus tard que les autres pilotes et de freiner fort sur l'angle au point de corde, sans que la suspension ne se bloque ou sans perdre l'avant. Tout continue à fonctionner comme il se doit.

Ces atouts sont tous présents sur la Tesi H2, comme j'ai encore pu le constater à Misano. Cela a commencé par le frisson d'exploiter au maximum les performances du moteur suralimenté dans le trio de lignes droites sur le circuit de l'Adriatique. En prenant soin de redresser la Bimota de manière à utiliser la bande de roulement du Bridgestone arrière avant d'envoyer les gaz en sortie de virage, cela me rappelle à chaque fois à quel point la suralimentation est une fantastique aide pour la performance des motos : pas de raté à l'accélération, pas de pénalité de poids significative, relativement peu de problèmes de chaleur. C'est juste une énorme accélération qui met tous les sens en éveil.

La transposition de cette puissance au concept Tesi permet non seulement de bénéficier de cette puissance en sortie de virage, mais aussi de freiner tard, fort et bien à l'autre bout de la ligne droite, le tout avec une parfaite stabilité. Ce faisant, j'ai immédiatement remarqué que le freinage "plat" de ma Tesi 1D a ici laissé place à une très légère plongée sur la Tesi H2, juste assez pour donner la sensation que l'on freine, ce qui n'était pas toujours évident sur le vieux modèle.

C'était l'une des choses les plus difficiles à faire sur la 1D et alors que piloter la nouvelle demande toujours de reprogrammer ses sens pour s'adapter et s'ajuster à une manière différente de piloter sur une telle machine, le changement n'est plus aussi important sur la H2 qu'il l'était avant. C'est en partie grâce à cette sensation de freinage que Marconi a ajouté à la moto et aussi grâce au bien meilleur retour d'information du pneu avant que la nouvelle Tesi assure. À l'époque, j'avais plusieurs fois eu peur de tomber sans aucun avertissement et pire que tout, sans savoir pourquoi, même après avoir piloté la moto plus d'une saison. Le retour du pneu avant était très faible en raison de la tringlerie de direction alambiquée et d'un débattement avant minimal.

Sur route

Et ça change tout sur la nouvelle moto, ce que j'ai immédiatement remarqué lors de ma sortie sur route. La suspension avant est plus souple et plus conforme qu'autrefois. Cela fournit non seulement une qualité de conduite étonnamment bonne sur les routes de campagne italiennes souvent dégradées, mais élimine également un autre des plus gros problèmes auxquels j'avais eu à faire face : les changements de direction liés à la suspension avant. Ce problème a été totalement résolu depuis. Ce qui fait de la Tesi H2 est une moto qui va là où on l'emmène et qui ne dévie pas de la trajectoire qu'on lui a choisie. Cela implique que l'on peut non seulement utiliser les freins Brembo plus tard et plus fort, toujours avec beaucoup de feeling et que l'on ne bouge pas de sa trajectoire, la suspension absorbant désormais toutes les bosses que l'on pourrait rencontrer. Il y a plus de débattement des roues qu'avant, mais il est surtout beaucoup mieux contrôlé.

Mais ces réglages de suspension plus souples pourraient peut-être causer un manque de stabilité dans les courbes rapides. Pour voir si la Tesi H2 voulait danser un tango avec moi de la même manière que sa mère le faisait, je l'ai invitée à relever l'un des plus grands défis de stabilité à haute vitesse, dans la Curvone de Misano, à fond sur le dernier rapport. Résultat ? Un désastre ! Ce n'est pas la faute de la moto, mais la mienne. Je me suis dégonflé en lâchant les gaz à plus de 200 km/h au compteur et je suis sorti de la traj. OK Alan, on essaie à nouveau en cinquième et on passe la courbe gaz ouverts. Oui ! Maintenant, voyons si on peut dépasser les 210 km/h. Il a fallu deux essais pour y arriver, mais mission accomplie. Je l'ai refait deux fois de plus pour m'assurer que la Tesi n'affiche aucun signe d'instabilité. Dieu merci, la Tesi en a fini avec le tango.

Toutefois, il y a deux caractéristiques que je n'ai pas appréciées et l'une d'elles est surement une solution temporaire. Sur ma route j'étais accompagné d'un bon compagnon, Genesio Bevilacqua, mieux connu des fans de Superbike comme le propriétaire du team Althea Racing qui fut titré en 2011 grâce à Carlos Checa, puis en Superstock 1000 en 2016 avec Raffaele de Rosa. En plus de posséder une fabuleuse collection de motos de course historiques, Genesio est un excellent pilote et un habitué de la piste à qui Bimota a également demandé d'essayer la Tesi H2. J'ai piloté la Bimota et lui une H2 d'origine avec exactement le même ensemble mécanique et électronique, puis nous avons échangé nos montures. Nous avons partagé les mêmes critiques envers la Tesi, ainsi que le même enthousiasme sur ses avantages.

En sortant de l'usine Bimota, j'ai remarqué à quel point l'accélération de la Tesi était féroce à l'arrêt, beaucoup plus que mes souvenirs de la Ninja H2. OK, c'est peut-être le mode sport, mais non, j'étais en mode Road. Négocier les routes sinueuses à flanc de colline avec des virages serrés et une réponse aussi rapide de l'accélérateur n'était pas amusant, alors je l'ai limité au mode Rain et cela à résolu le problème sans vraiment sacrifier quoi que ce soit des performances dans des conditions d'utilisation "normales". Mais lorsque j'ai repris la Ninja, j'ai constaté que le mode Road de la Kawasaki n'avait rien d'aussi brutal et c'était au tour de Genesio de se plaindre. Bimota doit résoudre ce problème avant que le premier lot de motos ne quitte l'usine.

Le lendemain à Misano en mode Race, l'accélération était toute aussi brusque, ce qui m'a fait manquer à plusieurs reprises le point de corde dans certains des nombreux virages serrés que l'on prend habituellement en seconde sur une moto de ce type. Même en mode Route, c'était brutal, me faisant sortir à plusieurs reprises d'un virage vers l'extérieur de la piste. Comme ils utilisent le même ECU que sur la Ninja, ça doit être quelque chose d'assez simple à corriger. La solution à court terme que j'ai employée à Misano a été de rester en quatrième pour les virages serrés et d'utiliser les énormes réserves de couple pour rouler fort, mais de manière contrôlable. Même chose sur route, le moteur à un couple si large que l'on peut le traiter comme un semi-automatique et utiliser des rapports plus élevés la plupart du temps.

L'autre problème est relatif à la maniabilité et c'est la façon dont la Tesi H2 vient basculer dans les virages lents de manière semi-incontrôlable. Bien que sèche, la surface des routes était très glissante après les pluies torrentielles de la nuit et j'ai eu plusieurs occasions d'être reconnaissant envers le retour d'information supplémentaire de ce nouveau châssis. Deux fois, j'ai senti le pneu avant glisser et je l'ai rattrapé à chaque fois, un exploit improbable il y a 30 ans. Mais la Tesi semble par contre très imprécise quand il s'agit de s'engager dans un virage en deuxième. Elle semble alors vouloir plonger au point de corde de manière assez incontrôlable, un point dont Genesio s'est également plaint. Avec cette énorme traînée de 117 mm, cela n'aurait pas dû être un problème, à moins que l'angle de chasse serré ne l'emporte. J'estime que le problème est lié au pneu avant Bridgestone dont le profil est plus pointu que des Pirelli ou des Dunlop que l'on trouve couramment sur les sportives européennes.

Par contre, pour cette moto apparemment assez large, la Tesi H2 est plutôt agile lorsqu'il s'agit de passer d'un angle à l'autre dans une série de virages rapides. C'est dans les virages lents qu'elle est le moins à l'aise. Je suppose qu'elle n'ait pas été conçue pour rouler à 60 km/h !

Conclusion

C'est une moto dont on découvre vite l'état d'esprit, qu'il faut adopter pour obtenir le meilleur d'un moyeu directeur. C'est-à-dire : maintenez le régime et n'ayez pas peur de garder les freins jusqu'à ce que qui semblerait suicidaire tant c'est tardif. Alors, lorsque vous décidez finalement de freiner, n'ayez pas peur de saisir le levier de frein avant à pleine main et de le serrer avec force pendant que vous prenez de l'angle, tout en réduisant votre vitesse. La séparation des fonctions de direction et de suspension sur une moto comme celle-ci est son plus grand atout, seulement il faut d'abord se convaincre que l'on PEUT freiner si fort et si loin.

C'est une moto qui offre non seulement un niveau de performance que seule celle qui lui a donné son moteur est capable d'égaler, mais qui le fait également de manière totalement unique sur le marché. Alors, cela valait-il le coup d'attendre 30 ans ? Et comment !

La fiche technique de la Bimota Tesi H2