Le top 10 des motos promises à une brillante carrière

Routière, sportive, roadster, notre sélection des espoirs déchus

Problème de mise au point, technologie trop novatrice, design bizarre : pourquoi ça l'a pas fait...

Les constructeurs rivalisent d'ingéniosité pour nous proposer des motos toujours plus innovantes, toujours plus attirantes, toujours censées nous titiller le désir. Pour cela, elles n'hésitent pas à cumuler des innovations technologiques avec des avancées esthétiques. Mais dès fois, le succès n'est pas au rendez-vous. Voici donc notre top 10 des motos qui étaient brillantes en théorie, mais qui ont manqué leur rendez-vous dans le grand livre d'histoire de la moto.

10. Triumph TT 600

Si l'identité de Triumph est aujourd'hui bien affirmée, ce n'était pas forcément le cas il y a quinze ou vingt ans avec des tentatives bizarres de grosses routières 4 cylindres (la 1200 Trophy) ou de clone de 600 sportives. Ainsi, la TT 600 a eu du mal à convaincre car, techniquement parlant, elle ne faisait que copier la fiche signalétique des modèles japonais de l'époque, sans toutefois parvenir à les égaler. Et pourtant, c'était une machine très agréable à conduire avec ce bruit de turbine inimitable. On peut même considérer que la TT 600 était une copie d'un modèle qui se vendait alors extrêmement bien sur le marché local de Triumph, la Honda CBR 600. Un design sans grande inspiration et une injection manquant un poil de mise au point ont plombé tout de suite son éventuelle carrière, tandis que quand le design s'est affirmé avec les Daytona 600 et 650 toujours à quatre cylindres, les Japonais avaient lancé de nouvelles générations de 600 sportives, encore plus efficaces et radicales. Triumph a fini par voir la lumière avec la 675 Daytona...

9. Aprilia SXV 550

70 chevaux pour 124 kilos, l'équation a de quoi en faire saliver plus d'un ! Il faut dire qu'avec les RXV (enduro) et SXV (supermotard) 450 et 550, Aprilia avait frappé fort et proposait des machines d'une efficacité exceptionnelle. Tellement qu'elles n'étaient en fait que des motos de course déguisées : il fallait une révision toutes les 50 heures de travail, la fiabilité n'était pas vraiment au rendez-vous et Aprilia proposait de brider la puissance à 25 chevaux pour une utilisation routière. On comprend mieux pourquoi ça n'a pas marché.

8. Suzuki XN 85 Turbo

En pleine mode du turbo, Suzuki est le dernier des quatre japonais à dégainer sa moto compressée. Sauf qu'à l'époque, on ne savait pas encore trop maîtriser cette technique et l'on ne savait pas encore qu'un turbo était le plus efficace quand il était placé au plus près du collecteur d'échappement. Suzuki, lui, avait placé le sien au-dessus de la boîte de vitesse. Forcément, ça le faisait moyen. Malgré un temps de réponse important, la puissance restait modeste (85 chevaux, comme l'indique son nom) et l'effet "turbo" n'était pas si marqué que cela. Avec 1153 modèles construits, elle fut la moins produite des 4 turbo japonaises et la moins fiable, aussi...

7. Honda NR 750

Évidemment, elle est encensée aujourd'hui pour sa rareté et son statut de collector. Mais elle est surtout l'incarnation de l'échec de Honda à imposer la technologie des pistons ovales. Entre le fiasco des NR 500 de GP et les performances de cette NR 750, plutôt inférieures à celles d'une RC 30 ou d'une CBR 900 RR contemporaines, il ne lui reste que son look futuriste et son statut d'engin de salon...

6. Yamaha MT-01

Si la famille des MT est aujourd'hui un succès incroyable pour Yamaha, la marque aux trois diapasons s'est un peu cherchée au départ, tant avec la MT-03 monocylindre qu'avec cette MT-01 bicylindre. Dérivée d'un concept de salon datant de 1999, le modèle de série, construit sur une évolution du moteur du cruiser XV 1600, avait pour intention de révolutionner l'expérience de conduite avec une philosophie, cette du "torque sport". Torque, oui : il y avait du couple. Sport, non, avec plus de 245 kilos et un comportement routier pas franchement tranchant. Du coup, la MT-01 a bénéficié de grosses campagnes de promotion tout au long de sa carrière. Les versions SP sont intéressantes, cependant...

5. Bimota V-Due

Réminiscence des 500 de GP, la Bimota V-Due illustre le génie italien dans son aspect le plus fantasque. Commercialisée avec une injection qui ne fonctionnait pas, elle a obligé ses propriétaires à la transformer en engin de salon, ou à adapter des carburateurs de manière un peu artisanale. Du coup, la V-Due a précipité Bimota au bord du gouffre financier...

4. Honda DN-01

Le premier constructeur mondial a parfois des idées de génie, comme d'installer une boite de vitesse hydraulique (une technologie inspirée du monde agricole ou du génie civil), douce et réactive à la fois, dans cet engin hybride et, il faut le reconnaître, assez stylé. Hélas, la DN-01 avait une vocation urbaine mais aucun aspect pratique ni aucune protection. Le public n'a pas été séduit. Mais avec une baisse de prix drastique pour écouler les derniers exemplaires, ceux-ci se sont vendus comme des petits pains.

3. Suzuki B-King

A l'origine prototype de salon, la B-King reposait sur des pneus incroyablement dimensionnés : du 240 à l'arrière et même du 150 devant. Hélas, la version finale a reçu des dimensions plus conventionnelles, rompant l'équilibre de l'engin et laissant même apparaître une certaine disproportion au niveau de l'arrière, pas aidé par les gigantesques tuyères d'échappement. Dommage, car l'engin était plutôt sympa à conduire...

2. Yamaha GTS 1000

Avec son train avant totalement innovant, Yamaha comptait faire de la GTS 1000 la réponse à tous les problèmes rencontrés par la fourche télescopique conventionnelle. Hélas, une position de conduite inadéquate (les jambes étaient trop repliées, ce qui est dommage pour une grande routière) et un train avant lourd (Yamaha s'est obstiné à la mettre avec un pneu de 130 à l'avant, alors que des tests indépendants avaient montré qu'avec un pneu de 120, le comportement s'améliorait nettement) ont grévé sa carrière commerciale. D'autant qu'elle n'était pas donnée.

1. Suzuki TL 1000 S

Autre constructeur à prétendre réinventer des logiques de suspensions, Suzuki sort sa TL 1000 S avec un amortisseur arrière rotatif, à un moment où, suivant le règlement du championnat du monde de superbike, les sportives 750 4 cylindres commencent à passer de mode face à une nouvelle génération de 1000 bicylindres. Le problème, c'est que l'amortisseur rotatif était placé près du cylindre arrière de la moto, qu'il surchauffait et perdait ses capacités d'amortissement, occasionnant alors des guidonnages pouvant être violents. Une campagne de presse défavorable plomba rapidement sa réputation. Et pourtant, quel moteur !

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