On vous donne les clés de la Honda Goldwing

La monture parfaite pour le grand tourisme

Une révolution dans son genre

Dans les années 1970, la Honda Goldwing arrivait sur un marché où tout était à faire : l’objectif était de produire des montures de grand tourisme sur le marché américain, un dessein que de nombreux manufacturiers moto et auto n’avaient su réaliser comme il se dût. Fiabilité, endurance et originalité sur des parcours à travers l’Amérique : tels étaient les ingrédients du succès de la monture, qui continue aujourd’hui de ravir ses propriétaires.

1975 : la voiture à deux roues bouleverse les codes du GT

Il a fallu deux ans de développement pour Honda, qui ne disposait que de deux décennies d’expérience dans la conception de motos, pour permettre au concept de moteur avec refroidissement par eau d’être effectif. La première GL 1000 K0 de 1975 sera le fruit de plusieurs prototypes, le premier baptisé M1. Plus 1975 approchait, plus les prototypes se rapprochaient du produit final.

Après avoir réfuté l’hypothèse du moteur 6 cylindres, cette première monture innovante développait une cylindrée de 999 cm³ autour d’un concept luxueux à destination des amoureux du voyage. BMW et Moto Guzzi, habitués à ce segment, en restaient pantois.

Côté technique, la puissance de la monture de 80 chevaux à 7500 tr/min allait de pair avec un couple de 8 mkg à 6500 tr/min. Le moteur flat-four, qui assurait un centre gravité plutôt bas très utile pour contrebalancer le poids de 265 kg, constituait un des atouts phares de la monture.

Un atout bien pensé, compte-tenu de la relativement basse hauteur de selle, qui culminait à 81 cm. Egalement, le refroidissement liquide ou le placement du réservoir d’essence, qui se situait sous la selle, ne manquaient pas d’astuce. Un faux réservoir séparé en trois parties abritait pour sa part le filtre à air. Enfin, la boîte de vitesses se trouvait ingénieusement au sein du carter moteur, en partie sous le vilebrequin. Le moteur était ainsi plus compact en longueur.

Si le succès n’est pas immédiatement au rendez-vous, les acquéreurs devant trouver leurs repères et bien identifier la patte spécifique de la Goldwing, son ADN GT s’installera petit à petit pour conquérir sa clientèle. Chaque année, le modèle évoluera par petites touches, en K1, K2 et K3, atteignant en 1984 la dénomination K4 avant de passer à une autre étape de son histoire.

1980 : la Goldwing se lie d’amitié à l’Interstate, puis à l’Aspencade

Dès les années 1980, Honda passe à la GL 1100 en deux versions : Goldwing et Interstate. Honda effectuera auprès de ses premiers clients une enquête de satisfaction pour mieux cerner leurs besoins en termes d’équipement, qui se manifesteront dans une gamme d’accessoires spécifique.

S’il existe trois versions, c’est pour conquérir différents marchés. Ainsi, l’Interstate est conçue pour les Etats-Unis de par la présence d’un carénage, de valises de série et d’un coffre. Elle existera quelques années plus tard en Europe sous la dénomination DX ou de Luxe selon les parties du continent.

Le moteur de la nouvelle Goldwing, amélioré pour une fiabilité accrue, sera notamment modifié sur le rapport alésage/course (de 72 x 61,4 à 75 x 61,4 mm), qui apportera une puissance de 83 ch atteints à 7500 tr/min. Le couple sera également amélioré pour plus de réactivité à des tours plus bas. De même, à partir des retours des anciens propriétaires de Goldwing, Honda a adopté l’allumage électronique. Les possesseurs du premier modèle optaient en effet pour un modèle électronique en remplacement du système à rupteurs initial.

Au final, Honda a placé ses curseurs en priorité sur la motorisation et l’équipement – non sans originalité mais de façon assez logique pour une routière haut de gamme, au confort de plus en plus soigné.

En 1982, l’Aspencade arrivera enrichir l’offre de la GL 1100, pour toujours plus de luxe sur la GT. Si celui-ci avait eu sa place sur des plans comme le confort, le prix ou encore le niveau d’équipements pour une telle monture, le luxe sera renforcé sur l’Aspencade. L’appellation est un clin d’œil direct à l’Aspencade Rally, dont la première édition en 1970 a pu réunir de nombreuses montures dans un rassemblement touristique jamais vu auparavant qui attirera plus de Goldwing que toutes autres montures.

La finition est tout particulièrement soignée, comme on peut s’y attendre. Le réglage des suspensions est rendu possible par un compresseur à air, ne demandant au motard qu’une pression sur un bouton pour personnaliser son confort de conduite. La sellerie est revue et corrigée, la recherche automatique des stations est également intégrée.

La dimension voyage est soignée jusque dans les plus menus détails, comme pour l’intérieur du coffre arrière, où un espace de rangement est intégré pour y nicher une carte routière. Cette Aspencade recevra d’ailleurs de nombreuses évolutions en 1983, qui, au contraire de faire fuir la clientèle, l’enthousiasmeront d’autant plus. Le tableau de bord à affichage LED sera en effet l’un des éléments risqués qui paiera. Or, face à une concurrente plus puissante, la Yamaha 1200 Venture, l’Aspencade n’avait pas partie entièrement gagnée pour autant !

1984 : la concurrence se fait plus rude

La cylindrée du moteur des nouvelles GL 1200 sera augmentée à 1182 cm³ à leur arrivée sur le marché, en 1984. Toujours performante en bas régime avec un couple atteignant déjà 9,3 mkg à 2500 tr/min, la nouvelle GL constituera une réponse directe adressée à sa concurrente majeure.

Face au succès de la Goldwing, les concurrents se sont logiquement faufilés dans la brèche. Ainsi, Yamaha et Kawasaki ont travaillé dur pour produire plus de puissance eux-aussi, dans une sorte de course au développement pourtant éloignée des standards de compétition, puisque le grand tourisme est prisé ! En Europe, seuls les modèles Aspencade et de Luxe seront importés, la Goldwing standard restant réservée au marché américain originel, qui dispose ainsi d’une naked pour une meilleure personnalisation. Honda sait cibler ses marchés et ne met jamais ses œufs dans le même panier…

Sur le plan technique, la course sera amplement modifiée pour augmenter le couple de manière substantielle, le couple alésage-course passant à 75,5 x 66 mm contre 75 x 61,4 auparavant. Le couple augmentera pour sa part à 10,7 mkg au lieu du 9 mkg initial à 5500 tr/min. Une puissance indispensable compte-tenu de la prise de poids du GL 1200 : 325 kg pour l’Aspencade, 317 pour l’Interstate (de Luxe). Les changements affecteront ainsi le châssis comme le moteur, qui seront tous deux nouveaux.

Le côté GT sera encore affirmé : les vide-poches du carénage gagnent ainsi 50% de capacité pour le coffre, 15% pour chaque valise. Cela n’a pas été réalisé au détriment de l’aérodynamisme, qui a été conçu au peigne fin pour une meilleure protection du pilote comme du passager. Ce travail en soufflerie a permis d’optimiser le carénage à cette fin. Une édition limitée de la Goldwing (nom de code LE) en 1985 marquera le passage à l’injection, qui impactera également l’Aspencade SE-i l’année suivante.

Ces choix ne seront pas forcément synonymes de succès, d’où l’arrêt de la commercialisation de la Goldwing 1200 en 1987. La GL reste cependant disponible dans ses versions Interstate et Aspencade.

1988 : les 6 cylindres à nouveau sur le devant de la scène

Un moteur 6 cylindres à plat viendra dompter les GL 1500, la première du genre arrivant en 1988. Les prototypes développés avant 1975 ont donc trouvé leur public, pour pallier le léger déficit de puissance vis-à-vis de la concurrence qui montait dans les tours depuis les années précédentes.

Une cylindrée de 1520 cm³ vient nourrir le moteur issu des blocs empruntés à l’automobile. Les prototypes ont été nombreux avant d’obtenir ce résultat : le couple est bien meilleur (15,3 mkg à 4000 tr/min, de même que la souplesse de la monture. Plus qu’une évolution des anciens modèles, il s’agit véritablement d’une nouvelle moto, qui n’a peu ou prou rien à voir avec ses devancières.

Point de course à la performance pour ces modèles 1500, l’objectif est de pouvoir utiliser comme il convient la monture quel que soit le régime moteur. D’ailleurs, un couple plus élevé pour des course et alésage diminués permettent au moteur de bénéficier d’une meilleure fiabilité. Ce qui ne change pas, cependant, c’est le centre de gravité, toujours bas pour assurer des bonnes tenue de route et maniabilité. En France, du fait de la limitation à 100 ch, les modèles recevront deux carburateurs de 33 mm pour toutes les 1500 Goldwing.

Côté confort de conduite, cette Goldwing est dotée d’un système de ventilation qui gère trois arrivées d’air personnalisables (frais pour deux d’entre elles, chaud pour la troisième). Le système est ainsi utilisable et utile en été comme en hiver. Deux larges repose-pieds pour le pilote et deux marchepieds pour le passager viennent compléter ce confort, également soigné du point de vue de la selle, qui, parce qu’elle est basse, permet au conducteur de bénéficier d’une position de conduite idéale. Enfin, les rangements ont été optimisés : agrandis tout d’abord, puis rapprochés aussi près que possible de la monture.

L’année 1990 marque l’arrivée de nouveaux modèles de GL 1500, la SE puis l’Aspencade. L’Interstate fera son retour en 1991, tout comme l’Aspencade. La SE étant la plus haut de gamme, l’Interstate constitue une monture dépourvue de la majeure partie des équipements de la SE, l’Aspencade venant s’infiltrer entre les deux montures. Les dernières 1500 Goldwing termineront leur carrière à la fin de l’année 2000. En 2007 apparaîtront les modèles F65 1500 Valkyrie et Tourer, issus de plusieurs années de développement depuis 1991.

2001 : Honda à armes égales avec la 1800 ?

L’évolution du marché des GT a demandé à celles-ci de conforter leur puissance sans pour autant rogner sur le confort. Pour cette raison, la GL 1800 Goldwing est arrivée sur le marché en 2001.

Cela fait déjà plusieurs années que cette 1800, homologuée Euro 2, est dans les cartons de la firme japonaise, qui a lancé ce projet en 1993. Toujours au moyen d’études, Honda a peaufiné sa nouvelle stratégie : plus sportive, tout en conservant son âme routière. La philosophie change donc légèrement, mais le défi se révélera fructueux.

Le choix de la cylindrée s’est arrêté sur une 1832 cm³, pour un compromis optimal couple/poids/puissance. Au fil des années, l’innovation et la technologie développées ont permis de réaliser cette augmentation de cylindrée tout en rendant le moteur plus compact, ce qui laissait une certaine marge de manœuvre au constructeur nippon.

Sur le plan esthétique, la 1800 n’a plus grand-chose à voir avec les montures précédentes : l’aérodynamisme est d’ailleurs amélioré de pas moins de 10%. Le confort et la capacité sont toujours au rendez-vous. Le cadre double poutre en aluminium couplé à une meilleure répartition des masses, car centralisée, permet au motard de bénéficier d’une maîtrise et d’un confort jusqu’ici inédits pour le modèle. La maniabilité est à nouveau un point fort du modèle.

Le côté duo est toujours aussi réussi : grâce à une hauteur de selle de 74 cm pour le pilote, le passager bénéficie de 50 mm de plus en termes de place, ce qui lui offre par la même occasion d’un dossier intégral et d’accoudoirs. Au niveau du confort de conduite, un nouveau système électrique de marche arrière est plébiscité par les propriétaires du GL 1800. Désormais, seule une pression sur deux boutons situés sur le guidon droit suffit, au lieu de l’usage d’un levier avant d’appuyer sur le démarreur.

Le moteur développe à l’origine 119 ch, mais la règlementation en vigueur impose un bridage à 106 ch en France. Le couple s’élève à 17 mkg à 4000 tr/min. Quant au châssis, celui-ci est doté d’un cadre en aluminium, plus flexible et rigide, qui s’est allégé de 11 kg vis-à-vis du modèle précédent, fabriqué en acier.

Le succès sera tant au rendez-vous que les deux années suivantes verront le Goldwing 1800 n’évoluer qu’au niveau des coloris, l’innovation de la monture de base suffisant à ravir la clientèle. En 2004, quelques améliorations mineures interviendront, comme par exemple les commutateurs au guidon.

Les millésimes 2006 et 2007 de la Goldwing continueront de se concentrer sur le confort en duo. En 2007, un airbag est intégré à la monture et créera le buzz avant l’heure, le scepticisme de ce système à moto pointant le bout de son nez. Arborant une forme creuse en V et disposant d’une capacité de 150 litres, cet airbag un peu spécial a été soumis à de nombreux tests. Egalement, l’ABS était intégré à la Goldwing 1800 jusqu’en 2005, avant que cet équipement ne soit proposé en option.

A la fin des années 2000, la migration du lieu d’assemblage des Etats-Unis au Japon a mis un temps d’arrêt à la production de la monture. La dernière Goldwing en date, la F6B, est sortie en 2013 avec une cylindrée identique aux 1800.