Les 10 figures incontournables du monde de la moto

Sans elles, le monde de la moto ne serait pas ce qu'il est aujourd'hui

Entrepreneurs, équipementiers, industriels et surtout visionnaires : ce qu'ils ont apporté

Dans la moto, c'est comme dans la vie : il y a les suiveurs et les visionnaires. Certains auraient pu se contenter d'assurer une petite place au chaud dans leur écosystème, d'autres ont vu plus loin et leur apport a définitivement changé la réalité de notre passion. C'est l'objet de la présentation que nous vous livrons ci-dessous.

Voici donc l'un de ces fameux Tops 10 du Repaire tout aussi follement instructif et entrainant que parfaitement subjectif et totalement assumé. Ainsi, après le top 10 des motos les plus moches, le top 10 des motos qu'il faut avoir dans collection, le top 10 des machines futur collector à acheter avant tout le monde, le top 10 des moteurs plus forts que la coke, ainsi que le top 10 des motos que, normalement, vous ne connaissez pas,et le top 10 des motos au moteur de voiture, voici le top 10 des personnalités incontournables qui ont définitivement changé la face de notre univers... Et vous, votre top 10 des personnalités, ce serait lequel ? (le top pilote viendra ensuite).

10. David M. (1966 -)

4 heures du matin. Après une bonne nuit (23 minutes de sommeil), David M. déjeune copieusement d'une biscotte et se met sur son ordinateur pour taper 12000 lignes de code afin de rendre plus fluide le fonctionnement du site. En même temps, de la main gauche et sur un autre ordinateur, il peaufine le système de requêtes SQL pour faciliter l'accès au serveur. 11 heures. Après avoir réécrit la programmation du Repaire, David M. passe à la partie commerciale. Il appelle 47 clients, écrit 78 devis, répond à 213 emails (avec à chaque fois, une petite touche attentionnée et personnalisée) et part se faire deux déjeuners consécutifs avec deux représentants du monde et de l'industrie de la moto.

Le déjeuner se termine à 14h20, il passe chercher une machine chez un importateur et arrive au bureau vers 14h25. Là, il gère le planning des essais, relit les 27 articles à publier le lendemain, corrige les fautes avec bienveillance en réussissant, malgré tout, à trouver un compliment pour chaque auteur, puis, anime une réunion avec l'équipe de rédaction, qui est invitée à discuter des idées rédactionnelles pour la semaine prochaine ainsi qu'à trancher sur le programme d'évolution du site pour les 3 prochaines années. Ensuite, quelques centaines d'emails, un oeil sur les stats de fréquentation du site, la gestion des partenariats (l'Endurance, MotoGP, WSBK, MotoTour, les salons, les manifestations...), puis il écrit le scénario d'un clip de publicité pour Le Repaire tout en clignant de l'oeil face à une caméra biométrique qui lui permet, en morse, de peaufiner le référencement de notre chaîne Youtube. 23 heures. David rentre au bureau. Sur le chemin, il a 5 idées différentes qu'il va mettre sur écrit avant de s'envoyer une super nuit de sommeil (19 minutes). Car demain, ça recommence.

Cet authentique passionné n'est pas qu'un travailleur hors norme, c'est aussi un visionnaire éclairé depuis cette idée de 1998 lancée en 1999 pour qu'aujourd'hui plus d'un million et demi de motards trouvent chaque mois leurs points de repères moto...

9. Erik Buell (1950 -)

Certes, on ne peut pas dire que l'histoire industrielle menée par Erik Buell ait bien fini. Mais ce qu'il faut saluer ici, c'est l'intention, le cheminement, la persévérance et la preuve que, malgré tout et dans l'adversité, une autre voie était possible.

Ayant eu très tôt une passion pour la compétition, ce mécanicien moto qui a ensuite poursuivi des études d'ingénieur est entré chez Harley-Davidson, une fois diplômé, en 1979, où il travailla d'emblée sur le concept Nova à moteur V4. Il n'y restera que quelques années : en parallèle, Erik Buell travaille à la construction de prototypes de motos de course, d'abord sur la base d'un 4 cylindres 2-temps, puis en préparant une moto à partir d'un bloc de Harley XR 1000 de course. Erik Buell Racing est né.

La force d'Erik Buell est d'avoir pensé autrement, sans se détourner des fondamentaux de la culture mécanique américaine, à base de moteurs en V à forte cylindrée unitaire (le V2 à moto, le V8 en auto). Sur la base d'un 1200 Harley, Erik Buell va transformer le haut moteur et l'admission et surtout, venir à une conception du châssis qui repose sur une trilogie : solide cadre en aluminium avec réservoir d'essence intégré, frein avant périmétrique, empattement ultra court et géométrie avec un train avant très refermé. Tout ceci concourt à combattre un peu l'énorme inertie inhérente à ces gros moteurs en V, à donner à ses machines l'agilité d'une petite cylindrée avec le couple moteur d'une très grosse.

Certes, la marque n'a jamais été rentable et l'arrivée des moteurs Rotax 1125 et 1190 a dilué l'image. Mais on peut penser que Harley n'a peut-être pas soutenu Buell comme il l'aurait fallu et que la moto américaine pouvait être autre chose qu'un cruiser destiné aux highways.

En 2002, Erik Buell est entré à l'AMA Hall of Fame, l'une des plus hautes distinctions dans le monde motocycliste américain.

8. Bar2 (Christian Debarre) (1960 -)

L'humour motard est souvent lourd, poussif et bas de gamme. Les multiples bandes dessinées qui inondent les rayonnages des librairies chaque année sont souvent sur le même moule, alliance d'un dessin peu soigné et de vannes réchauffées.

Bar2, alias Christian Debarre, a su générer avec son premier album publié en 1990 un nouveau souffle et un trait de crayon propre, identifiable parmi tout le reste et dont l'une des forces est d'avoir en partie été inspiré de la vie réelle de motards et notamment l'équipe qui officiait alors à Moto Journal, titre auquel Debarre a collaboré pendant de nombreuses années.

Avec Bar2, la bande dessinée motarde a acquis ses lettres de noblesse... et a généré de nombreux prétendants au trône et qui n'auront jamais le niveau...

7. Marcel Seurat (1935 - 2004)

Avant de distribuer les Mash, la Sima, crée en 1976 par Marcel Seurat et basée a Beaune, a été une structure qui a importé les marques les plus prestigieuses : Ossa, MV Agusta, Ducati à la grande époque des 851 et 916, mais aussi Benelli.

Personnage entier, truculent et amateur de bonne chère, Marcel Seurat a toujours été très impliqué dans la compétition et a été à la fois un grand découvreur de talents (Stéphane Chambon, Laurent Pidoux, Thierry van den Bosch, parmi tant d'autres et qui, intégrés dans l'équipe Seurat, vivaient ainsi comme en famille), ainsi qu'un acteur majeur dans le développement du Supermotard. Seurat était une grande gueule, généreux et passionné et il manque dans l'univers bien policé d'aujourd'hui.

6. Massimo Tamburini (1943 - 2014)

Il n'est pas que le "TA" de Bimota : Massimo Tamburini est aussi le père de quelques-unes des motos les plus belles de toute l'histoire. Ducati 916, MV Agusta F4, après avoir fait ses gammes avec les Bimota DB1, Tesi, Ducati Paso, entre autres. Ce fils de fermier devenu technicien a développé des talents de désigner et a démontré qu'à moto, la performance pouvait s'allier avec la sensualité... voire l'intemporalité, car ses motos ne semblent pas souffrir des affres du temps. Surnommé "le Michel-Ange" de la moto, son trait de crayon simple et pur à la fois a valu à ses motos d'être exposées au Musée Guggenheim.

5. John Bloor (1943 -)

On ne lui doit pas moins que la renaissance de Triumph, sur ses fonds propres et avec quel succès ! Maçon de formation, Bloor commence un business de construction de maisons dès l'âge de 20 ans et c'est cette activité qui va lui donner une vraie fortune, puisqu'il est l'un des acteurs majeurs dans ce domaine en Grande-Bretagne. Avec cette manne financière, il rachète les usines de Triumph en 1983, pensant d'abord à récupérer un terrain pour construire des lotissements et cède même la licence d'exploitation du nom Triumph pendant quelques années. Puis, il investit 80 millions de livres dans la renaissance de la marque, reconstruit une usine et relance une gamme en 1991.

4. Lino Dainese (1948 -)

Certains équipementiers se contentent de vendre, eh bien... des équipements. D'autres innovent constamment et Lino Dainese, boss de la marque éponyme créée en 1972, est de ceux-ci. La liste des inventions et améliorations qu'il a apporté aux pratiquants de notre passion commune est en effet carrément impressionnante et, si l'on y réfléchit bien, nous portons (probablement) tous aujourd'hui, sans y réfléchir, une partie de ce que Dainese a inventé. Passons sur les pantalons de motocross en couleur (encore que, à l'époque, cela a eu un retentissement certain !) pour aborder l'essentiel. Les inserts en élastique dans les vêtements en cuir, pour les rendre plus ergonomiques et plus confortables ? C'est lui. La protection dorsale ? Lui aussi. Les sliders ? Pareil. Les protections en carbone kevlar ? Toujours Dainese. La bosse aérodynamique sur les combinaisons de cuir ? Encore un coup de Lino. L'airbag intégré ? Toujours lui !

Pas étonnant qu'il se soit attiré les plus grands pilotes, Spencer, Kenny Roberts Senior, Valentino Rossi... et bien d'autres.

On comprend donc mieux que sa renommé dépasse de loin le petit monde de la moto, d'autant que Lino Dainese a une seconde passion : l'architecture. Il a ainsi reçu en 2007 le "prix de la créativité italienne", en 2011 il a été nommé président du Centre National d'Architecture Andrea Palladio et il a reçu du président de la république Italienne, en 2015, le "prix de la qualité italienne".

3. Jeremy Burgess (1953 -)

Honda, Yamaha, Ducati, Yamaha... Jeremy Burgess est sans aucun doute l'artisan de la carrière de Valentino Rossi. Car le plus talentueux des pilotes ne peut éclore sans une équipe technique de pointe ni une relation de confiance sans faille avec son chef mécanicien. L'Australien Burgess a été mécanicien de Freddie Spencer lorsque ce dernier décroche ses titres en 1985, puis a été chef mécano de Wayne Gardner et Mick Doohan.

Burgess est un ancien pilote (quoique fils de fermiers en Australie), qui faisait sa propre mécanique. On l'a vu écumer les circuits sur sa Suzuki T500 Cobra dans les années 70, puis viabiliser les premières RG 500 de compétition, puis passe en Europe et devient mécanicien de Randy Mamola sur Suzuki, en 1980. Puis il passe chez Honda en 1983 et assiste, bien plus tard, à l'arrivée de Rossi. Leur duo devient imbattable et le respect mutuel ainsi que les méthodes de travail font que les équipiers ne se séparent pas. Rossi, mais aussi Burgess, feront forte impression en permettant à la Yamaha M1 de signer une victoire dès la première course aux mains de l'italien. L'aventure sera moins glorieuse chez Ducati et le rôle croissant de l'électronique conduira Rossi à chercher d'autres moyens de rester compétitif. Leur alliance prendra fin après 14 ans, à la fin de la saison 2013, avec 7 titres mondiaux en catégorie reine.

2. Le Docteur Costa (1941 -)

On lui doit tout simplement la clinique mobile des GP ! Le nombre de pilotes qu'il a soignés et sauvés est juste incroyable et, dans une très large mesure, la course moto est devenue mille fois plus sûre que par le passé et c'est aussi grâce à lui. Et dire qu'au début, il entrait sur les circuits illégalement et luttait pour soigner les pilotes en douce ! Cela a commencé par Geoff Duke, à Imola en 1957, où le jeune Claudio Costa s'est précipité pour le sauver de sa moto en flammes. Depuis, c'est devenu une mission et le Dr Costa est présent sur le Continental Circus depuis 1972, 5 ans après avoir obtenu son diplôme de médecin et la fameuse Clinique Mobile est présente depuis 1976.

1. Jean-Claude Olivier (1945 - 2013)

L'histoire de Yamaha en France est indissociable de celle de Jean-Claude Olivier. Mais son impact va au-delà de la France, car sa personnalité, sa capacité de persuasion et la puissance du marché français où il avait mené Yamaha à la place de numéro 1 ont fait qu'il était écouté en plus haut lieu et que ses décisions ont impacté bien d'autres pays. C'est le cas, notamment, des motos qu'il avait poussé à faire aboutir : on lui doit l'arrivée de la Vmax, au départ réservée au marché US, par exemple. On lui doit aussi en partie la R1 et le Tmax, tout comme l'arrivée du BW's en France, qui lui permet de donner à MBK un nouveau modèle à produire lors de la reprise de Motobécane.

On connait tous le début de la légende : en 1964, le jeune JCO part faire un tour de France avec un fourgon Peugeot J5 et dedans, 4 motos Yamaha, une marque quasi inconnue. Il doit convaincre des concessionnaires : et ça marche, avec 117 ventes en 1965, 330 en 1966, 550 en 1967 et plus de 1000 en 1968. La machine est lancée. La suite sera une succession de coups marketing (donner une moto à Brigitte Bardot et en exploiter les retombées), d'exploits sportifs. JCO n'était pas qu'un gestionnaire, mais un acteur talentueux. Il a couru le Bol d'Or, a fait 25 Enduro du Touquet (dont 15 fois, avec une place dans les 20 premiers), a couru 9 Dakar (avec une seconde place comme meilleur résultat - on se souvient des FZ 900 T à 4 cylindres, une autre de ses idées).

JCO était aussi fidèle en amitié et s'est entouré de pilotes qui sont toujours restés dans le giron de Yamaha, tels Christian Sarron ou Stephane Peterhansel.

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