Essai maxi-scooter Suzuki Burgman 400 ABS

Le compromis idéal entre 125 et plus gros maxi-scoot

Essai sur 2 semaines et 1.000 kilomètres

1998 ! Bientôt vingt ans que le Suzuki Burgman 400 a été lancé, premier d'une nouvelle catégorie intitulée maxi-scooter. Après les 125, on allait enfin pouvoir découvrir les sensations d'un gros moteur avec les avantages utilitaires d'un scooter en termes de rangement et de protection. Si la catégorie a séduit de nombreux pays dont l'Italie, elle est resté le parent pauvre des maxi-scooters en France, loin derrière les 500 cm3 et plus, malgré 11615 modèles vendus en France pour le 400. Histoire passée ? Le nouveau Burgman 400 peut il modifier la donne ? Essai...

Découverte

Le Burgman 400 de 1998 puis de 2006 étaient des grands frères de la version Burgman 125, plus que des petits frères de la version Burgman 650. Et çà, c'était une bonne nouvelle : un petit gabarit gage d'agilité et de dynamique avec pourtant un gros moteur. La recette ne change pas en 2017 et s'accentue même. Car le Burgman 400 a subit un régime sec, tant au niveau de la ligne générale, plus fine et plus sportive, que du poids avec sept kilos de moins.

Plus sportif ! C'est peut-être le maître mot de ce millésime 2017 face à un scooter urbain traditionnellement plutôt GT. Les lignes affinées et un poste de pilotage apparemment plus étroit donnent vraiment l'impression d'être sur un 125. En fait, le Burgman a perdu ses bourrelets pour gagner en légèreté, tout en restant malgré tout cossu et GT. La selle passager a été rabaissée confortant une impression de modèle moins gros. Mais il bénéficie également des dernières évolutions avec signature lumineuse à LED à l'avant et feu arrière à LED, mais aussi de nouveaux indicateurs comme le témoin de conduite Eco découvert il y a quelques années sur le 650. La bulle est plus droite et apparemment moins haute.

Après, ce sont des petits détails de finition, qui attirent l'oeil comme la double surpiqûre de la selle, selle elle-même plus rembourrée.

Derrière ces changements cosmétiques se cache un nouveau scooter, avec notamment un cadre complètement nouveau pour plus de rigidité. Comme on ne change pas un moteur fiable, le monocylindre de 399 cm3 n'a pas vraiment changé, hormis le fait qu'il gagne une plus grande boite à air et de nouveaux réglages qui lui offrent plus de couple à bas et mi-régime au détriment de la vitesse maximale.

Mais le changement majeur reste la roue avant qui passe à 15 pouces, offrant plus de stabilité. Les suspensions enfin ont été retravaillées pour offrir plus de confort.

Enfin, entièrement réalisé au Japon, il ne souffre d'aucun défaut de qualité apparente.

En selle

Malgré une selle plus haute, le conducteur d'1,70 met toujours bien les pieds à plat et ce, grâce à une selle plus fine et à une nouvelle échancrure du marche-pied. Les plus petits gabarits apprécieront face à de nombreux modèles du marché, y compris 125, où on pose à peine le bout des pieds. Les pieds bien à plat, cela facilite notablement les manoeuvres de parking en ville. Le poids naturellement n'a rien à voir avec le 650 et on ne le sent pas, donnant à peine l'impression de plus lourd qu'un 125.

La position avec une selle plus haute est un peu plus droite qu'avant et donne d'abord l'impression malgré tout d'avoir les bras sensiblement relevés, sensation qui disparait après quelques kilomètres.

Le tableau de bord a bien évolué pour être plus moderne, perdant quelques compteurs analogiques pour agrandir la partie digitale. L'impression globale est meilleure et plus moderne face à un tableau de bord "voiture" qui avait vieilli.

Contact

Le Burgman s'ébroue dans un bruit sourd. Il ne risquera pas de réveiller les voisins en pleine nuit. La réaction à la poignée droite est toujours aussi vive et ne donne à aucun moment l'impression de lourdeur que peuvent donner certains maxi-scooters sur les premiers tours de roue.

En ville

L'ancien modèle était déjà maniable en ville. Cela n'a pas changé. Avec 5mm de gagné en largeur, il donne tout au plus l'impression de passer plus facilement entre les files de voiture. Par contre, on sent l'amélioration du couple à bas et mi-régime, avec un moteur plus dynamique, qui permet de s'extraire et de naviguer plus facilement au sein du flot de la circulation. Et a contrario, la roue de 17 pouces apporte plus de stabilité avec une direction avant plus saine qui rend la ville agréable.

Mais c'est son agrément moteur qui le rend agréable avec une onctuosité assez rare sur le segment, onctuosité n'étant pas l'antonyme de dynamique, bien réelle également si nécessaire et qui n'attend qu'une sollicitation de la poignée de gaz.

Sur autoroute

Le Burgman 400 s'élance rapidement sur autoroute pour se stabiliser à 140 km/h puis gagne peu à peu quelques kilomètres heures, pour osciller entre 143 et 145 km/h compteur. Ce qui a été gagné en urbain avec un comportement et des reprises à mi-régime plus efficaces se perd un peu à haut régime. Pour autant, il s'agit d'un mono-cylindre et il n'était pas encore rodé. Le test sera donc renouvelé après un modèle de plus de 1000 km, car il n'y a qu'un kw de perdu à haute régime et il serait étonnant de perdre plus de 10 km/h par rapport à l'ancien modèle qui était particulièrement véloce sur autoroute pour la catégorie.

Freinage

Le Burgman 400 bénéficie désormais de l'ABS, limite intrusif si on utilise que le frein arrière en se déclenchant assez facilement avec des remontées dans la poignée gauche. A contrario le frein avant ne l'est pas du tout, à tel point que le pneu avant crisse au freinage soutenu, à la limite maximale de l'adhérence donc ! Le freinage d'urgence avec uniquement le frein avant s'en trouve très efficace. Et la prise des deux poignées suffit largement avec le disque de 260 à l'avant et de 210 à l'arrière pour s'arrêter dans toutes les conditions même extrêmes.

Duo

Le point faible de l'ancien millésime reposait sur le duo, avec un effet de ballant notable, désagréable en ville. La selle plus basse du passager et un moteur plus dynamique à basse vitesse, limite cet effet, sans le faire complètement disparaître, notamment sur de l'interfile à très basse vitesse (moins de 5km/h) notamment à Paris. On sent bien la tension alors sur les bras en duo par rapport à une conduite en solo. Par contre, les reprises en duo sont meilleures que l'ancien, rendant son utilisation en duo au quotidien plus agréable.

Consommation

Suzuki a énormément travaillé sur la consommation du Burgman 400 dont la conso a gagné officiellement 0,5 litres de mieux aux cent kilomètres. L'essai nous a d'abord permis de noter une consommation moyenne de 3,5 au cent selon l'ordinateur de bord, ce qui autoriserait une autonomie de près de 400 kilomètres. Problème, l'ordinateur de bord est optimiste et le témoin de réserve s'est allumé à partir de 220 km. Et on a mis 11 litres à 240 km, ce qui fait donc une consommation moyenne de 4.5 litres, autorisant une autonomie réelle de 300km avec les 13.5 litres du réservoir. Par contre, comme il s'agit d'un 400 et non pas d'un 250 (ni même d'un 125), on n'a pas besoin de démarrer à toc pour aller vite et du coup, même sans avoir besoin de faire attention, on ne consomme pas plus au final, sauf en duo où on a noté une légère augmentation de 0.2 l/100.

Pratique

Il y avait trois vide-poche avant, il n'y en a plus que deux. Ils sont par contre particulièrement profonds avec une contenance de 4,2 litres et 5 litres, avec une prise allume-cigare en sus à gauche permettant de recharger même les plus grands smartphones à bord.

Par contre, étonnement, le coffre a perdu vingt litres, passant de 62 à 42 litres ! On y mettait deux modulables. On n'en met plus qu'un avec un jet en plus. Ce que le scooter a gagné en ligne et en poids, il l'a malheureusement aussi perdu en capacité d'embarquement.

Il conserve ses deux béquilles, latérales et centrale, avec une centrale relativement facile à mettre en place.

Il conserve également le frein parking, désormais au centre, facile à caler et débloquer et rassurant quand on le gare sur la latérale.

Le Neiman bénéficie toujours de sa protection mécanique, déverrouillable avec l'envers de la clef.

Conclusion

Encore plus léger (-7kg), plus maniable mais pour autant plus stable, le Burgman 400 revient sur le devant de la scène avec une ligne dans l'ère du temps et un modèle réellement moderne. La cylindrée 400 cm3, méconnue, reste toujours et de loin, le meilleur compromis entre le 125 et les très gros maxi-scoots, souvent trop gros pour la ville et surtout beaucoup plus chers. . .

La fiche technique du Burgman 400

Conditions d’essais

• Itinéraire: ville + petites routes variées + autoroute

L'essai vidéo du Suzuki Burgman 400