Essai scooter Piaggio MP3 500 ie LT

MP3... Piaggio n'en finit plus de décliner son trois-roues phare dans toutes les cylindrées et déclinaisons possibles, business compris. En version LT (Large Tread : essieu large), la marque s'est emparée d'une faille de la législation apparentant le scooter à un tricycle à moteur (catégorie L5e) pour autoriser sa conduite avec le permis auto. Une aubaine et une idée qui a propulsé le modèle en tête des ventes. La version 500 cm3 est la plus musclée de ces déclinaisons, enchérissant sur le modèle 400 apparu historiquement en premier... de quoi rivaliser avec les ténors deux-roues de la catégorie ? Essai...

Découverte

Rien ne ressemble plus à un MP3 qu'un autre MP3, et ce quelle que soit la cylindrée. S'il n'y avait le logo 500 sur la calandre, il faut un oeil aiguisé et une certaine expertise pour déceler les différences. Même ligne, même look, même embonpoint, rien ne distingue vraiment un MP3 d'un autre, même pas le silencieux ou le carter moteur (comme sur les X10 par exemple). Il faut dire que le modèle est vraiment spécifique avec ses deux gros yeux, sa double grille avant scindée d'un insert métallique, sa bulle relativement haute, et son embonpoint général.

Seule la version LT dispose effectivement d'un écartement des deux roues avant supérieur au modèle non LT avec 465 mm... et cette caractéristique ne se remarque qu'aux deux lettres LT inscrites sur le flanc gauche à l'arrière. Dans sa version Executive, c'est le coloris qui va faire la différence avec une selle marron pour la carrosserie blanche, bronze ou Gris avec une protection de silencieux chromée. En sport, le mat et le noir prédominent.

En selle

Malgré les petits 785 mm de hauteur, le pilote d'1,70 m touche à peine pied à terre. Il faut dire que la selle est assez large. Mais peu importe, puisqu'à l'arrêt, le MP3 tient debout tout seul et sans béquille. Sous les yeux on découvre un vaste tableau de bord, avec un compteur et un compte-tours, encadrant façon Piaggio, un affichage digital incluant double trip partiel, odomètre, température moteur, horloge, température extérieure. La jauge à essence, assez précise, se loge à l'intérieur du compte-tours, à droite.

Quelques témoins indiquent que le coffre ou la selle sont ouvertes, ou que le blocage du système pendulaire est enclenché... ou non.

Pas de vrai vide-poche à l'avant. Par contre, on peut glisser par dessus le compteur et sous la bulle des papiers et petits objets de façon temporaire : pratique pour un ticket de parking par exemple ou surtout une carte routière.

Les rétroviseurs offrent une excellente vision globale et se règlent facilement, même en roulant.

Contact

Le MP3 s'ébroue dans une sonorité assez grave. L’avant paraît lourd pour qui n’a jamais pris de trois roues en main, comparativement à un deux-roues. Cette lourdeur est d’autant plus manifeste que le MP3 affiche 253 kilos sur la balance… à sec, soit 266 kilos tous pleins faits ! Maintenant, une fois l’habitude prise et le concept en tête, les manœuvres se font aisément, même à vitesse réduite. Seule la pédale de frein avant déconcerte au début de par la place qu’elle prend à droite sur un plancher déjà peu large ; elle est hélas obligatoire pour l’homologation.

En ville

Gaz !? Gaz… Le 500 affiche 40,1 chevaux, soit 6 de plus que le 400 et çà se sent pour trouver une réactivité et une dynamique bien appréciables en ville. De fait, les démarrages sont efficaces et l’allonge tout autant. Pourtant, l'aiguille monte majoritairement au maximum à 6.000 tr/min lors des accélérations, loin des 10.000 du compte-tours. On bénéficie alors à plein des 493 cm3 avec une onctuosité que l’on n’attendait pas du gros mono. Autant le gros mono du X10 500 cogne et vibre facilement, celui du MP3 est vraiment plaisant. Il faut dire qu’ils n’ont rien à voir puisque ce dernier est issu des Gilera Fuoco et Nexus 500. Le surplus de puissance se sent d’autant plus avec passager que l’on sent alors beaucoup moins qu’avec la version 400. Car à côté des 6 chevaux en plus, le 500 bénéficie surtout de 20% de couple en plus que le 400. Résultat, le MP3 évolue principalement entre 4.000 et 5.000 tr/min en ville, entre 50 et 60 km/h (compteur).

Le trois-roues trouve toute son efficacité sur les chaussées défaillantes, voire sur les rues avec une mini tranchée en son centre. Les 2 roues avant ont beau ne pas être sur le même niveau horitonzal, le maniement est naturel alors qu'avec un deux-roues, on aurait tendance à être balloté de gauche à droite.

La sécurité « active » se sent aussi les quelques jours de neige, où on passe là où le deux-roues glisserait simplement pour s’écraser par terre. Mais pas que. Car dès que la chaussée se fait glissante, à l’automne avec les feuilles ou sur les plaques d’égouts, le MP3 déjoue bien des pièges. On peut sentir la roue arrière partir un peu, mais l’avant reste alors parfaitement en ligne.

Et à l’arrêt, on se prend assez vite à enclencher le système de verrouillage électrique de l’inclinaison, d’un appui sur le bouton du commodo droit. Et à la première sollicitation de la poignée droite (sans appui supplémentaire), le système se déverrouille instantanément. Pratique et agréable au quotidien. Il faut juste éviter de l’enclencher en roulant, sous peine de surprise !

Sur autoroute

Le MP3 s’élance vigoureusement sur l’autoroute, atteignant allègrement les 150 km/h puis grimpant peu à peu jusqu' à 160 km/h. Il n'est alors qu'à 7.500 tr/min mais la poignée est au taquet. Tout dépend ensuite de la route. Il n'y pas de zone rouge sur le compte-tours qui affiche un majestueux 10.000 et on comprend pourquoi. Le MP3 n'y monte jamais.

Bulle haute aidant, on peut alors cruiser tranquillement à 150 km/h, même si la direction est alors moins agréable qu'un deux-roues.

Départementales

De retour sur départementales, le MP3 enchaîne facilement les virages, voire tend à donner confiance avec une tenue de route impressionnante sur les trois roues incitant alors à accélérer le rythme. Il se passe alors un moment où il faut bien anticiper le virage suivant et forcer un peu plus qu’un deux-roues, en lien avec l’inertie et le poids global, de 253 kilos mine de rien, soit pratiquement le poids d’un custom. Du coup, il vaut mieux forcer un peu la prise d’angle que de prendre les freins qui ont la fâcheuse tendance à faire alors tirer tout droit. Une formation de quelques heures reste vraiment conseillée pour un engin qui peut se révéler surprenant pour quelqu’un qui n’a jamais fait de deux roues.
Ensuite, la puissance est là pour permettre de doubler en toute quiétude… sans oublier qu’il n’y a que 40 chevaux pour un poids non négligeable et donc avec des reprises moins importantes qu’un deux-roues.

Et quand la nuit tombe, l'éclairage se révèle particulièrement puissant et efficace.

Freinage

Entre le frein arrière, le frein avant et le frein au pied, tout y est ! avec des doubles disques de 240 mm à l’avant et un simple disque de même diamètre à l’arrière. Le tout est assez puissant, pouvant même se suffire d'une prise à deux doigts dans ma majorité des cas. Le feeling est plutôt bon et le freinage a surtout le mérite d’être accessible et facile d’utilisation même pour le novice. Seul le frein au pied demande une forte puissance et un appui prolongé pour arriver à stopper l’engin, même en ville, sans compter son manque de précision avec une vraie difficulté à mesurer l’appui. Du coup, on l'oublie au quotidien pour s’en remettre uniquement aux leviers au guidon. Le freinage arrière très très appuyé peut entraîner une légère dérive de l’arrière en bloquant légèrement mais les trois roues permettent de rester parfaitement en ligne. Le frein avant seul est puissant et progressif… L’utilisation des deux en combiné assure toutefois des freinages très efficaces et en toute sécurité.

Confort

Les deux roues avant n’étant naturellement pas dans le même axe que la roue arrière, les écarts et défauts de chaussée si désagréables en deux roues sont ici gommés. Surtout, le confort est vraiment présent y compris sur les raccords et les passages de gendarmes couchés particulièrement facilités avec des amortisseurs qui réalisent un excellent travail... et ce, aussi bien en solo qu'en duo.

Pratique

On ouvre la selle et le coffre, via deux boutons séparés au niveau du guidon. Si le coffre s’ouvre simplement et naturellement, la selle à contrario ne dispose d’aucun vérin. Du coup, il faut appuyer sur le bouton et lever la selle en même temps, ce qui quand on a les mains un tant soit peu déjà occupées, se révèle quasi impossible. Il n’y d’ailleurs pas beaucoup de place en hauteur dessous. Par contre il y a ce qu’il faut en longueur pour y mettre un gros ordinateur portable ou une raquette de tennis. Impossible de loger un casque sous la selle, par contre, on peut loger un intégral voire un modulable du type C3 dans le coffre (qui communique sous la selle), non sans jouer sur sa position entre le fait de l’entrer et de le sortir. Au début, cela tient plus du casse-tête italien mais avec un peu d’habitude, on s’en sort et ça rentre (faire attention à ne pas rayer la visière au passage). Il accepte volontiers un top-case, plus volumineux… mais qui en général condamne le coffre arrière !
La prise 12V est appréciable.

La béquille centrale n'est pas indispensable, puisqu'il tient très bien à l'arrêt. Ici, il n'y a besoin d'aucune force pour mettre le MP3 sur béquille et finalement c'est une précaution supplémentaire.

Consommation

Sous forme de baregraphe séparé en trois sections principales, chaque section se vide à peu près tous les 50 km... alors que l'aiguille ne commence à bouger pour la première fois qu'au bout de 25 km. L'aiguille arrive dans la zone rouge au bout de 175 km... laissant un peu plus de 30 km de réserve et une autonomie globale d'à peine plus de 210 km en mode mixte. C’est le moment que choisit l’ordinateur de bord pour indiquer les kilomètres parcourus sur la réserve. Par contre, à vitesse constante sur autoroute, la consommation grimpe à plus de 7 litres au cent.

Conclusion

Puissant, sécurisant, le MP3 500 est l’aboutissement ultime qui ne justifie plus une cylindrée supérieure, contrairement au 400 qui était limité rapidement (l’arrivée du 400 a d’ailleurs fait complètement chuter de façon prévisible les ventes de 400). Par contre affiché à 8.899 euros, certes à peine plus cher que le 400 (600 euros d’écart uniquement), le MP3 500 commence cependant à titiller les prix des maxi-scooters de même cylindrée voire les dépasse (le SWT 600 est à 7.690€ en promotion). Car s’il offre la stabilité et la sécurité en plus, c’est au détriment de l’espace de rangement voire de la puissance si on doit le comparer à un deux roues. Il sera donc le choix privilégié des automobilistes qui ne veulent pas passer le permis gros cube.

Concurrence : Quadro 350D

La fiche technique du MP3