Essai Peugeot Metropolis 400i

Le lion sort ses trois roues

Metropolis : n.f. du grec meter « mère » et polis « ville », désignant une très grande ville, lieu d’impulsion et d’innovation. Présenté comme concept en 2011, le Métropolis est le fruit d'une vraie collaboration entre les automobiles Peugeot et Peugeot scooters, afin d'apporter au scooter l'expérience de l'auto pour un trois roues pensé autrement. Car le Métropolis est bien un trois roues, porté par une législation française spécifique qui permet de conduire un gros cube avec le permis B et seulement 7h de conduite. L'essieu large avant à deux roues apporte en effet de la stabilité par rapport à un deux-roues traditionnel et un vrai sentiment de sécurité. 6 ans après sa première "présentation" et pour sa "5e version", le millésime 2017 est le premier millésime vraiment lancé avec force par le constructeur au lion. Véritable lancement alors pour un vrai nouveau modèle ? Essai...

68.386 Metropolis vendus dans le monde, dont 20.000 en France depuis 2011 ! Même si cela ne représente qu'un tiers des ventes de MP3 500 - le seul concurrent - c'est un très joli chiffre. Derrière ce beau résultat se cache plusieurs années de difficultés pour le modèle qui a souffert de problèmes mécaniques successifs, renforcés par un intervalle de révision de 10.000 km. Le scooter revenait trop tard en concession alors que certains défauts auraient pu être détectés bien en amont avec des révisions plus rapprochées. Tout a été remonté et corrigé en interne depuis. Le millésime 2017 tient compte de tous les problèmes rencontrés, jusqu'au poussoir plastique de frein parking qui se cassait bloquant la machine, alors que la pièce ne valait que quelques euros. Peugeot annonce ainsi avoir remplacé 1/4 de la nomenclature des pièces ! Au-delà de toutes les corrections apportées, le constructeur a également son lot de nouveautés techniques et d'améliorations. Revue de détail.

Le nouvel élément le plus visible repose sur les roues, qui passent de 12 à 13 pouces avec des pneus plus étroits (de 120 à 110mm). On passe ensuite au tableau de bord entièrement remanié façon automobile. Et extérieurement, ce sont les seules différences, hormis un nouveau coloris emprunté à la 3008 avec le Metallic Copper. Le Metropolis 2017 ressemble de fait extérieurement exactement au Metropolis 2016. Les améliorations sont ailleurs.

Le millésime 2017 passe en effet à l'Euro4, directement depuis l'Euro2 (pas d'euro 3 pour les 3 roues). Et alors que ce passage se traduit généralement par une perte de puissance, le Metropolis en gagne en fait un peu, ainsi que du couple et notamment à bas régime pour améliorer très sensiblement les reprises. Même si l'impact est surtout effectif sur la consommation qui baisse de 0,3 litres au cent. Le freinage évolue ensuite, avec un disque avant passant à 230 mm alors que le frein arrière bénéficie d'un double piston au lieu d'un simple piston et que le piston augmente de 10% de diamètre. Et les nouvelles plaquettes augmentent leur durée de vie de 100%. Le Metropolis bénéficie également désormais d'un freinage Nissin et d'un ABS Continental. Mais surtout, il intègre désormais un traction control, déconnectable en roulant, avec trois modes : urbain, sport et déconnecté.

Sous le carénage, le châssis conserve la même forme mais a été renforcé en plusieurs points, avec un cadre plus rigide de 50%. Et en parallèle de ce châssis renforcé, le Métropolis bénéficie de nouvelles suspensions et amortisseur pour plus de confort, tout en améliorant la tenue de route. Enfin, il intègre un auto-warning, qui déclenche automatiquement les warnings en cas de freinage violent et s'enlève automatiquement ensuite. Pour l'avoir vu en action lors de l'essai, c'est bien plus visible et efficace pour celui qui suit, que le simple feu stop arrière qui s'allume.

Toujours au niveau électronique, le Métropolis intègre un TPMS, c'est à dire un système de détection de sous-gonflage des pneus. Il reste ensuite quelques détails comme une nouvelle génération de coffre qui permet de ranger un modulable sous le hayon, un nouveau frein parking ou encore une deuxième Smart Key de série. A noter que le transpondeur contrôle à la fois le contact et les ouvrants, ce qui au quotidien est bien pratique. Il suffit d'avoir la clef dans la poche pour manipuler le scooter.

Découverte

Le Metropolis est à nul autre pareil. Si on mélange parfois de loin deux scooters, le Métropolis est reconnaissable de très loin, plus proche du crossover version deux-roues que d'un svelte deux-roues. Massif, cossu, il impose, étant presque plus proche du concept Onyx que d'un trois roues. La calandre avant elle-même n'est pas sans rappeler une calandre de voiture, tout comme le double feu arrière. Et on retrouve le lion en relief aussi bien sur la bulle que le coffre, sans oublier le poussoir du frein parking ou les jantes. Le caoutchoux des poignées intègre également en relief la marque Peugeot; un souci du détail et de la finition globale.

On apprécie les mini-clignotants, qui font plus penser à des éléments de personnalisation que des clignotants d'origine.

Comme une voiture, il bénéficie d'un coffre à l'arrière, en même temps que la selle se soulève. Les deux s'ouvrent électriquement via des boutons distincts sur le coté gauche du conducteur. Pour le reste, on trouve une longue double selle, un plancher plat, un grand vide poche central ainsi qu'un petti vide-poche intégrant une prise USB pour recharger un smartphone.
Le pare-brise se règle manuellement et sans effort, mais à l'arrêt, car il faut appuyer sur les poussoirs spécifiques.

Le RXR de notre essai même couleur mat et brillant avec un rendu final du plus bel effet. Les plastiques sont de qualité et la finition est réellement premium, y compris au niveau des vide-poche, ce qui est loin d'être le cas de tous les scooters du marché.

En selle

Magie du train avant Twin Tilting Wheels (TTWTM), on monte sur le Metropolis à l'arrêt et celui-ci reste droit. On prend ainsi son temps et la prise en main se fait plus facilement. Il suffit ensuite de démarrer ou de déconnecter manuellement le système pour retrouver un deux-roues et son équilibre. Les pieds ne seront pas bien à plat pour le conducteur d'1,70m malgré la hauteur raisonnable de 780mm à cause du plancher qui élargit les appuis, mais encore une fois, le système de blocage du train avant sécurise. Et quand on parle de pieds, ils s'installent facilement sur le plancher large et pas trop long; la position est uniquement droite et on ne peut pas par contre les allonger vers l'avant comme sur d'autres modèles.

Sous les yeux, on découvre le nouveau tableau de bord, particulièrement complet, similaire à l'auto, avec le compteur analogique à gauche et un compte-tours à droite (avec sa graduation dans le sens contraire des aiguilles d'une montre) encadrant un affichage digital avec jauge essence à huit bâtons, horloge, température moteur, totalisateur, simple trip partiel, consommation moyenne et instantanée, autonomie restante, température extérieure, niveau de traction control (TCS) et au centre le contrôle de pression des pneus qui passe en rouge en cas de sous-pression. On retrouve ensuite quelques témoins comme les feux, l'huile, l'injection et le blocage ou non du train avant. Le tout est clair et lisible, même sous le soleil.

Le mode d'affichage du compteur (alternant conso instantanée et moyenne) se règle au commodo droit, tout comme le mode de traction control TCS. On y retrouve également le bouton pour choisir entre l'affichage DRL (la barre à led verticale située entre les roues) et les feux de jour.

C'est également à droite que l'on verrouille ou déverrouille le rollock du train avant afin de conserver le scooter droit, sans béquille, à l'arrêt.

Au centre du guidon, on trouve à la fois le poussoir du warning ainsi que le frein parking (le lion se tire vers soi pour l'activer ou le désactiver).

Contact

Pas de clef. Démarreur associé à la poignée de frein gauche. Le train avant se déverrouille automatiquement à l'accélération (sans oublier de déverrouiller par contre l'éventuel frein parking). La prise en main se fait de façon instinctive. A basse vitesse, l'appui et le train avant apportent plus de poids mais aussi plus de stabilité. Le Metropolis réagit instantanément à la sollicitation de la poignée de gaz et accélère en douceur. Pas de montée particulière dans les tours, mais un coté berline.

Attention toutefois aux manoeuvres à basse vitesse. C'est un trois roues et bon nombre d'utilisateurs pensent que cela apporte de la stabilité alors qu'on peut se faire emporter par le poids qui entraîne alors un joli poser sur la chaussée. Un trois-roues demande un peu d'habitude et même quelqu'un ayant son permis moto m'a déjà fait la démonstration de deux poser successifs, un coup à droite et un coup à gauche lors de la première prise en main.

En ville

Le Metropolis se glisse facilement dans la circulation, effectuant sans y penser interfile et manoeuvres entre les voitures. Même les demi-tours sur une rue sont faciles avec une prise en main plus proche d'une plus petite cylindrée que d'un 400. Les accélérations sont efficaces et généreuses, sans être ni violentes ni rageuses. Ce n'est pas aussi vigoureux qu'un 500 cm3 mais largement suffisant en ville et en péri-urbain. La puissance est bien là, douce et généreuse, qui contribue au plaisir de conduite et bien au-delà même que d'un 300 cm3, sans avoir la lourdeur de cylindrées plus importantes que le 400.

Le Metropolis prend de l'angle sans forcer et reste stable dans les virages. Il apporte un plus au niveau équilibre avec son large appui avant, sans pour autant rendre la direction lourde. Bref, c'est facile et particulièrement adapté à un automobiliste qui recherche un "deux-roues" urbain pour se jouer de la circulation.

Et en ville, le scooter semble toujours ronronner, tranquillement installé autour des 4.000 tr/min, soit à mi-régime.

Sur autoroute

Le Metropolis se lance rapidement jusque 120 km/h puis grimpe ensuite plus doucement pour atteindre les 140 km/h compteur en solo (soit 132 km/h réels). Mais dans les faits et pour peu qu'il y ait un peu de vent, on relâche un peu la poignée pour descendre de 10 bons kilomètres afin de retrouver un train avant plus précis. Car à la vitesse maximale, la prise au vent génère un flou sensible en ressenti dans la direction qui n'incite pas à rester à la vitesse maximale. De fait, le Metropolis est en retrait de 20 km/h en vitesse de pointe par rapport à son concurrent direct Piaggio MP3 400 et encore plus par rapport au MP3 500 naturellement. Forcément, le Metropolis est beaucoup plus lourd (265 kilos contre 224 kilos pour le MP3 400) et ne peut que s'incliner face au leader de la catégorie. Ceci favorise une utilisation plus urbaine qu'au long cours et les virées lointaines seront limitées, en tout cas par le réseau autoroutier.

Départementales

Le Métropolis retrouve avec bonheur les départementales, véritable révélation, surtout pour un trois roues, dont le train avant souvent lourd empêche de soutenir un vrai rythme. Ce n'est pas le cas du Peugeot qui accélère avec bonheur le rythme au fur et à mesure des virolos. La direction ne se verrouille pas sur les appuis et permet d'effectuer des enchaînements de virages rapides et à rythme soutenu, sur route au bitume parfait. Dès que la chaussée se désagrège avec des mauvais raccords et autres trous, le train avant fait nettement ressentir son mécontentement et demande à tenir fermement la direction, si on veut rester sur la route. Il apparaît plus maniable à rythme soutenu que son plus gros concurrent en 500 cm3 mais est aussi plus vif en réactions sur chaussée déformée, demandant un peu plus d'efforts pour rester sur sa trajectoire.

Freinage

Plutôt frein arrière, frein avant ou frein au pied ? Le Metropolis propose les trois, doublés de l'ABS. Aussi bien l'arrière que l'avant offrent un excellent feeling, une bonne progressivité et une efficacité au quotidien. Seul l'arrière en solo peut délester sensiblement et permet de faire se déclencher l'ABS, ressenti très sensiblement dans la poignée, mais à peine sur la route. Et en utilisation conjointe avant et arrière, on freine bien, fort et vite, à temps, sans jamais non plus se faire peur par trop de puissance trop vite. Le frein au pied est plus délicat ne serait ce que parce que le pied n'offre pas la même sensibilité. La pédale est également petite et s'oublie déjà au quotidien. Elle demande à lever le pied - c'est le cas de le dire - et à appuyer. Le début d'appui n'entraine quasi aucune réaction et il faut vraiment appuyer fort pour ressentir alors un freinage combiné, plutôt efficace, mais à ne pas utiliser en urgence.

Confort

Les nouvelles suspensions font du très bon boulot et amortissent très bien les mauvais revêtements. On arrive même à passer plutôt vite sur les dos d'ânes et autres ralentisseurs sans sautiller sur la selle. Le niveau est nettement en hausse par rapport au précédent millésime et se place désormais avec raison dans la catégorie GT.

Duo

Le passager bénéficie de larges marche-pieds escamotables qui s'intègrent parfaitement dans la carrosserie ainsi que de poignées larges et pratiques au quotidien. Il existe désormais pour lui en option, un dosseret de selle (le sissi bar).

Le comportement en duo est très sain et le confort est presque meilleur. Le moteur peine par contre un peu plus, notamment lors des reprises qui deviennent plus douces.

Pratique

Le plancher plat est déjà une bonne nouvelle car il permet de poser des paquets lourds et ce d'autant plus qu'un crochet rétractable dans la selle permet de l'arrimer de façon centrale.
A l'avant, la prise USB permet de recharger un smartphone en roulant. Et le tablier intègre un vide-poche central avec trois compartiments permettant un embarquement pour de multiples menus objets.

Mais le coffre associé à l'espace sous la selle permet d'emporter deux casques modulables. Quant au coffre seul il permet de mettre un bon sac appareil photo avec reflex, gros zoom, grand angle, flash et petite caméra. Mieux, les deux espaces sont communiquants et permettent ainsi d'y loger un raquette de tennis.

L'avantage du train avant qui se bloque, c'est que l'on n'a pas besoin de béquiller de façon centrale. Et c'est heureux, parce qu'il faut un peu d'effort pour arriver à le béquiller; de quoi décourager de le faire au quotidien en fait.

Consommation

Peugeot annonce une consommation standard normalisée en baisse de 4.2 à 3.9 litres au cent. Et l'ordinateur de bord annonce en effet 273 km d'autonomie une fois le plein fait. L'ordinateur de bord affiche au bout de 100 km, une conso moyenne de 4.3 litres, ainsi qu'une autonomie descendue à 132 kilomètres. La consommation réelle se situe du coup plus proche des 5 litres au cent, avec une autonomie aux environs des 240 km, soit dans la moyenne des consos des concurrents. Il faut dire aussi que le rythme de l'essai a été très soutenu sur une bonne partie de la journée. A noter qu'il faut soulever la selle pour accéder au réservoir et faire le plein.

Entretien

Les intervalles de révision sont passés de 10.000 à 5.000 kilomètres. Pour autant, Peugeot assure que le cout global d'utilisation n'a pas changé. Ce sont les mêmes contrôles, vérifications et changements, mais la marque préfère voire plus souvent dans son réseau les modèles afin de pouvoir rectifier rapidement un problème éventuel. Il faut dire que le conducteur de scooter est plus proche de l'automobiliste qui ne s'occupe pas lui-même de sa voiture que du motard qui surveille lui-même sa machine et réagit face à une usure des plaquettes ou des bruits suspects.

L'essai du Metropolis 400 en vidéo

Conclusion

Le Metropolis est arrivé à maturité avec son millésime 2017. Confortable, bien fini, sécurisant, fiabilisé, il offre le réel plaisir de conduite d'un scooter-GT, d'autant plus mérité par sa capacité d'emport. Affiché à 9.699 euros en version RXR et 9599 euros en version standard, le scooter se situe quasiment au même prix que son concurrent, tandis que l'ancienne version voit son prix baisser à 7.999 euros, mais sans ABS, sans traction control, sans auto-warning ni TPMS et en une couleur seulement. Le choix en deviendrait presque cornélien mais la différence de budget simplifiera le choix pour les bourses les plus serrées.

La fiche technique du Peugeot Métropolis

Conditions d’essais

• Itinéraire: petites routes variées + autoroutes interurbaines avec un peu de ville
• Kilométrage de la moto : 500 km