MV Agusta Rivale 800

Sans rivale ?

Connu d'abord pour ses sportives F3 et F4, MV Agusta a particulièrement développé sa gamme depuis 2009 en passant de 3 à 11 modèles avec notamment la Brutale et la toute dernière Rivale 800. À mi-chemin entre roadster et supermotard, la Rivale reprend le fameux 3 cylindres (ayant demandé 20 millions parmi les 65 millions de R&D investis en 5 ans) utilisé dans la Brutale et la F3 pratiquement sans rien toucher hormis la boîte à air, l'échappement et l'électronique. Du coup, on retrouve quasiment les mêmes caractéristiques techniques avec 125 chevaux à 12.000 tr/mn (contre 148 ch pour la F3) et 8.6 mkg de couple à 8.600 tr/mn. Car MV Agusta annonce surtout avoir particulièrement travaillé l'injection MVICS (Motor & Vehicule Integrated control System) basé sur 3 injecteurs et le mapping, qui offre désormais 3 modes et pas moins de 8 positions pour le traction control MV EAS (Electronically Assisted Shift). Alors, révolution, ou simple nouvel habillage pour un modèle vraiment atypique ? Essai sur les petites routes entre Nice et Grasse...

Découverte

Le coup de crayon du désigner italien est toujours à l'œuvre pour chaque modèle MV Agusta. La Rivale n'échappe pas à la règle, avec à la fois une filiation indéniable à MV Agusta et sa propre personnalité, toute en courbes et en pointes. Tout commence par la face avant en triangle ou plus exactement en forme de bouclier quand on considère le phare et les écoles latérales.

Une forme que l'on retrouve également à l'arrière. La selle semble ensuite posée sur le moteur, très fine et allongée, plus proche presque d'une moto cross que d'une moto de route. À l'arrière, on note le double phare ou plutôt les deux phares latéraux à LEDs en V qui ne sont pas sans rappeler une certaine Diavel et de façon plus imagée une gueule ouverte de crotale.

Plus particuliers, les clignotants posés sur le ras de roue arrière, mettent en valeur un magnifique monobras. On retrouve presque naturellement, mais de façon toujours autant appréciée, les 3 flûtes latérales, caractéristiques désormais de chaque modèle de la marque. On n'oubliera pas le moteur, particulièrement mis en valeur d'autant plus qu'il cacherait presque le cadre treillis.

Avec un empattement très court de seulement 1410mm, l'impression globale est très : "compact(e)". Le tout offre une ligne unique, élégante et racée.

En selle

Les pieds se posent de la toute pointe pour le pilote d'1,70m et ce, malgré une selle haut perchée à 881mm. Heureusement, la finesse de la selle et un poids placé bas (au-delà des 178 kilos à sec, 191 kilos tous pleins faits) compensent largement la hauteur et du coup, la Rivale est adaptée aussi aux petits gabarits et contre toute attente.

Même les demi- tours en dévers sont envisageables sans galère. Les mains s'écartent largement pour se poser sur le très large guidon. Le buste se penche légèrement en avant, presque à la verticale du guidon, annonçant une position prête à l'attaque. Sous les yeux, un large tableau de bord entièrement digital propose : compteur de vitesse bien lisible avec de très grands chiffres, compte-tours barregraphe, indicateur de rapport engagé, double trip partiel, horloge, indicateur de mode (normal, rain et sport), numéro du traction control (entre 1 et 8) et messages d'informations comme le temps au tour(déclencha le à partir de boutons au commodo gauche). Le tout est parfaitement lisible, sauf l'horloge minuscule qu'il faut un peu chercher. On règle ensuite les rétroviseurs, posés en embouts de guidons. Ils se règlent facilement et de façon précise, mais offrent à contrario une vision arrière limitée, d'autant plus que leur position basse oblige à décaler le regard vers le bas pour quitter plus que de coutume la route. C'est très esthétique mais un peu moins pratique au quotidien.

Contact

Le 3 cylindres s'ébroue avec douceur. Les 3 flûtes latérales émettent un son plus discret que leur ligne ne laisse deviner. Si le mode de roulage est activé en normal par défaut, on commence par le mode pluie, avec la drache qui tombe pour ce premier essai sur les petites routes du sud. La Rivale s'élance avec douceur, toute en précision au dosage de la poignée droite. La première est à la fois nerveuse, mais sans violence. Pour autant la réaction est instantanée et précise à la sollicitation de la poignée de gaz. Aucun à-coup ici, mais au contraire précision et réactivité, douceur y compris sur le filet de gaz pour enrouler.

La première est même assez longue pour emmener à plus de 70 km/h sans souffrir et sans avoir envie de passer la seconde.

En ville

Le 3 cylindres est d'une souplesse tout simplement incroyable, capable de rester en première d'un feu à l'autre ou au contraire d'enrouler sur le dernier rapport à 30 km/h ! Certes, à 30 km/h, à 1.500 tr/mn, c'est un peu juste pour sortir d'un rond point, mais ça passe. Dans les faits, vous serez plus souvent entre 2ème et 3ème rapport. Et sur ces rapports, la Rivale ressemble à un diable voulant sortir de sa boîte à chaque instant, surtout en mode sport. Car si le mode pluie est vraiment idéal pour la pluie, amenant la puissance avec plus de douceur et moins violemment, le mode Sport est juste énervé, demandant un dosage plus proche d'une sportive que d'un roadster. Mais quel régal à la mise des gaz ! ça part et ça part fort, avec un vrai besoin d'expression que la ville n'est pas à même de contenter pleinement (en tout cas avec quelques neurones encore arrimés). Le freinage est largement à la hauteur, plutôt doux pour l'arrière mais puissant à l'avant et ne nécessitant que deux doigts pour être maîtrisé et efficace. Du coup, les slaloms entre les voitures se font facilement, si ce n'est les rétroviseurs un peu trop sur l'extérieur mais qui heureusement se rétractent très facilement en roulant. Attention toutefois si vous trouvez coincés dans une ruelle étroite. Si la Rivale est légère et se manipule facilement, y compris à l'arrêt, son rayon de braquage est assez limité et demande un effort digne du lent.

Autoroute

La 3ème se monte allègrement pour enquiller sur autoroute déjà a la vitesse limite autorisée. La stabilité à haute vitesse est ici excellente et ne sera gênée que par l'absence totale de protection et une position plutôt sur l'avant... Sur circuit, la Rivale est capable d'atteindre les 245 km/h, une vitesse maximale quasi impossible à atteindre physiquement... Au-delà des limitations de vitesse. Du coup, vous ne sentirez pas la limitation française des 100 chevaux, le bridage étant effectué uniquement sur les plus hauts régimes.

Départementales

La Rivale retrouve en fait avec bonheur les petites routes. "Calme" sous les 2.000 tr/mn, le moulin commence à s'exprimer dès 3.000 tr/mn et explose des 5.000 tr/mn pour continuer à monter ensuite de façon rageuse jusqu'à 8.600 tr/mn révélant un vrai caractère de boule de nerf sans pour autant être incontrôlable ni faire ressembler la conduite à un rodéo permanent. La puissance et le plaisir sont juste là, maîtrisables sous les 5.000 tr/mn, explosif au- dessus et encore plus en mode Sport. La Rivale accepte tout de son pilote, capable même de reprendre des épingles de montagne quasi en sous régime à 3.000 tr/mn pour regrimper ensuite jusqu'au virage suivant avec un compte-tours capable de monter à 12.000 tr/mn au rupteur. Le cadre est imperturbable et permet d'attaquer sans défaut de comportement.

Seuls le guidon large et une position vers l'avant peuvent réduire sensiblement les ardeurs par rapport à un roadster ou une sportive, en termes de position de conduite ou d'habitude à prendre de la part du pilote. Il faut dire que l'on est vraiment vers l'avant et qu'idéalement, il faut presque plus prendre une position et une conduite supermotard. Mais au final, même après deux heures de mix de route et malgré la pluie, vous descendez de la moto avec la banane, en regrettant de devoir déjà arrêter ce qui ressemble à un tour de manège. Mais plus qu'un joli jouet, la Rivale est une arme sacrément efficace et pour autant agréable pour une utilisation au quotidien et pas uniquement à l'attaque sur les petites routes de montagne.

Confort

La selle, fine pour le pilote, est plus large pour le passager. Pour autant, les suspensions sont fermes et feront ressentir les défauts de la chaussée.

Freinage

Les double disques avant Brembo de 320mm laissaient espérer le meilleur. Et effectivement, feeling et puissance résument l'excellence du freinage au quotidien. Deux doigts suffisent à le contrôler et avec suffisamment de puissance et de contrôle. En ville, on pourra même se contenter d'un doigt pour l'avant. Le simple disque arrière de 220mm est tout au plus un ralentisseur, capable d'enclencher le traction control sous la pluie.

Consommation

Avec un réservoir de 12,9 litres, MV Agusta annonce une autonomie de 240 kilomètres (à vérifier lors du prochain essai longue durée).

Conclusion

Exceptionnelle pourrait être le meilleur qualificatif de cette Rivale, tant pour sa ligne que pour son moteur à l'injection désormais parfaitement maîtrisée ou son comportement dynamique. Une exception qui se paye, surtout pour une 800cm3, à 12.690 euros, soit mille euros de plus qu'une Hypermotard 1100 et la réservera à une élite au niveau porte-monnaie alors qu'avec ses 3 modes, elle pourra autant ravir un motard avec un peu d'expérience qu'un pilote averti.

A cette heure, tous les concessionnaires MV Agusta ont reçu au moins un modèle, à essayer en concession. Allez-y et revenez commenter ce week-end...

La fiche technique

Disponible en gris métallisé (Matt Metallic Grey), rouge et argent (Red/Silver) et noir métallisé (Metallic Black).

Concurrentes : Aprilia Dorsoduro 750, Ducati Hypermotard 796, Ducati Hypermotard 1100