Essai Moto Guzzi Millepercento Scighera 8V

Roadster sportif civilisé

V-Twin de Griso 8V, 1.151 cm3, 105 ch et 124,4 Nm, 190 kg pleins faits

Les débuts sur le marché de la gamme R18 BMW propulsée par le nouveau big boxer OHV à refroidissement air/huile ont incité les gens à regarder les gammes bicylindres comparables au sein de la concurrence et notamment chez Moto Guzzi. Mais pour le moment, la société italienne se concentre entièrement sur sa plate-forme V85 de moyenne cylindrée, la moitié de celle de la R18, en particulier avec son trail V85-TT qui occupe largement l'activité de l'usine de Mandello del Lario. Mais entre les V85-TT/V9 de 853 cm3 et les MGX-21 et California de 1.380 cm3, rien n'est en mesure de rivaliser dans la gamme actuelle avec une Ducati Monster 1200 ou une Triumph Speed Twin. Il y a bien eu la Griso 1200 8V, mais elle a tiré sa révérence en 2016 avec Euro4. Pourtant le V-Twin transversal à 90° de 1.151 cm3 avait acquis une solide réputation en matière de fiabilité et des performances que les motards à travers le monde avaient appris à apprécier. D'accord, son moteur Quattrovalvole produisait seulement 110 ch à 7.600 tr/min et cette puissance semblait limitée pour une telle cylindrée, mais le couple de 108,4 Nm disponible à 6.400 tr/min permettait une conduite facile, adaptée à la vie de tous les jours et avec son propre caractère. Appelez ça un streetfighter civilisé.

Du coup, il n'y a plus rien de semblable dans le catalogue actuel de Moto Guzzi. Un manque qui a poussé l'un des plus grands concessionnaires Guzzi d'Italie, Stefano Perego de Millepercento (littéralement mille pourcent) situé près de Monza à une demi-heure de Mandello, de tenter d'y remédier.

Nous voulions restaurer une partie de l'excitation qui manque aujourd'hui dans la gamme Moto Guzzi. J'ai de nombreux clients qui recherchent une Guzzi "sportive", mais il n'y a plus rien de ce genre qui sort de Mandello. Nous avons donc décidé d'essayer de faire quelque chose à ce sujet !

Découverte - 65% de puissance en plus et 35% de couple en plus

Stefano Perego a créé Millepercento (MPC) en 2005. Trois ans plus tard, il devenait un constructeur à part entière, à l'image de Magni, Bimota et des autres marques spécialisées dans le sur-mesure. Etre constructeur, cela veut dire que MPC peut faire homologuer n'importe lequel de ses produits à petit volume en Europe. Jusqu'à présent, il y a eu trois modèles de ce type, tous essentiellement des version EVO des Moto Guzzi existantes, à commencer par la Millepercento BB1 qui fit ses débuts sur route en 2009 en s'appuyant sur un châssis d'origine de Griso équipé d'un moteur OHV à refroidissement liquide réalésé à 1.420 cm3 et développant 135 chevaux avec deux grandes soupapes en titane par cylindre. Conçu par l'ingénieur indépendant Giovanni Mariani basé à Milan et bourré des technologies tirés des moteurs de course Nascar, ce moteur produit 65% de puissance en plus et 35% de couple supplémentaire que le moteur de 1.064 cm3 dont il était tiré. Il est même 30% plus puissant que le 1.151 cm3 8V lancé par Guzzi en 2008. En 2007, Giovanni Guareschi avait remporté la Battle of the Twin à Daytona au guidon d'une MGS-01 équipée d'un moteur BB1, réduit à 1.350 cm3 pour répondre au règlement, face à une armada de superbikes Ducati. C'est ce qui a servi de base pour créer un véritable muscle bike Millepercento en utilisant une version Euro3 de ce moteur, produisant tout de même 146,9 Nm et le châssis stock de ce qui était alors la Guzzi la plus sportive (la Griso), mais avec des suspensions Öhlins et des freins radiaux Brembo.

Millepercento a ensuite vendu une douzaine d'exemplaires de la BB1 à des clients en Italie, au Japon, en Australie, en Finlande, en Allemagne, au Royaume-Uni et en France. Certains d'entre eux étaient très enthousiastes en découvrant que, contrairement à l'impression donnée par Moto Guzzi qui a largement communiqué sur la victoire de Guareschi à Daytona face aux Desmo, cette moto a été réalisée avec un moteur qui ne fut pas conçu par le constructeur.

La sportive Alba

Avec le moteur dont s'est occupé Mariani, il était désormais temps pour Millepercento de s'occuper du châssis. Donc en mars 2008, Perego embauche Giuseppe Ghezzi, concepteur de la MGS-01 pendant son bref mandat avec Moto Guzzi, pour concevoir la bien nommée Alba ("Aube" en italien), dévoilée à l'EICMA 2009 et finalement produite en 2012. Il s'agissait d'une sportive entièrement carénée propulsée par un moteur stock de Griso 1150. Pour Ghezzi, l'Alba représentait la superbike Guzzi tant attendue qu'il rêvait de concevoir depuis 1992. Ce fut également sa première Guzzi sportive.

Celle-ci a fini par gagner des courses Protwins en Europe. Deux version ont été produites, chacune utilisant le même châssis conçu par Ghezzi : l'Alba, avec le moteur stock de la Griso 1200 8V conforme à Euro3 et une Albacete à moteur BB1 plus radicale et plus chère tirant son nom du circuit espagnol où la MGS-01 s'était imposée en endurance. Cela signifiait aussi que l'Albacete n'était pas homologuée en Europe et que chaque client devait s'occuper de l'enregistrer lui-même.

Le cadre treillis en acier tubulaire soigneusement conçu par Ghezzi a été pensé pour accueillir l'un ou l'autre des moteurs bicylindres en V comme élément semi-porteur. Cette polyvalence signifiait que l'esthétique complexe de l'Alba, un mélange entre des angles au style KTM et des courbes très italiennes, était aussi dominée par deux long conduits flanqués sur les carters et descendant sous les cylindres pour amener de l'air frais à l'arrière de la moto. C'est parce que sur l'Albacete, le radiateur du moteur à refroidissement liquide était placé sous la selle pour conserver un avant épuré, d'où les conduits, tandis que l'Alba a reçu un grand radiateur à huile pour le refroidissement. La géométrie du châssis était également plus affûtée que sur le cadre d'origine Guzzi de la BB1 et l'ensemble bien plus léger également.

Scighera

Ghezzi a quitté Millepercento en 2011, laissant Perego développer le troisième modèle qu'il avait envisagé au départ, en combinant le châssis Alba avec un moteur Griso 1200 8V d'origine, mais cette fois avec un style streetfighter comme pour la BB1. Pour y parvenir, il a fait appel à Filippo Barbacane, le plus célèbre spécialiste italien de la préparation Guzzi avec l'Officine Rossopuro, pour produire la Scighera, dévoilée en 2014. Nommée en référence à la brume que l'on trouve dans la campagne lombarde autour de Milan. Malgré son prix élevé de 29.000 €, Millepercento a fabriqué plusieurs Scighera avant que Moto Guzzi n'arrête la Griso en 2017 plutôt que de mettre le 8V en conformité avec Euro4. Mais alors que la Griso n'a toujours pas de remplaçante, Stefano Perego continue de fournir des kits de cadre pour mettre à jour une Griso 8V déjà immatriculée ou même de vendre les motos complètes en utilisant des moteurs reconditionnés.

Le châssis de la Scighera est identique à celui de l'Alba conçu par Ghezzi et réalisé en acier tubulaire ALS 450 et non en CrMo. Sa fourche Öhlins de 48 mm entièrement réglable logée dans des triples tés en Ergal avec un débattement de 120 mm est réglée sur un angle de 24° (réglable à plus ou moins 0,5°) par rapport aux 26,5° de la Griso d'usine et offre 98 mm de chasse contre 108 mm. Ajoutons à cela un empattement plus court de 1.470 mm contre 1.554 mm, plus le fait que le moteur est situé 40 mm plus haut dans le cadre et 75 mm plus en avant par rapport au moyeu avant et il est évident que la machine dispose d'un package plus affûté et précis.

En selle

Quand j'avais piloté l'Alba, Giuseppe Ghezzi m'avait expliqué :

Lorsque le moteur est monté plus haut dans le cadre, il améliore la traction et le freinage en raison de l'augmentation du transfert de poids. Quand il est plus bas dans le châssis, c'est mieux pour l'agilité, mais l'emplacement plus haut permet d'aller plus vite ! Il faut juste travailler un peu plus sur la moto pour le faire...

Pas autant que sur une Griso d'origine, car une fois à bord de la Scighera, on est immédiatement conscient que la direction est plus vive, plus précise et surtout plus intuitive, il n'est vraiment pas nécessaire de s'engager autant que sur une Guzzi standard pour emmener la moto où l'on veut. Le fait que le châssis tubulaire en acier de Ghezzi soit sensiblement plus étroit entre les genoux qu'un cadre de Guzzi d'usine ajoute au sentiment d'agilité et l'on se sent bien plus comme faisant partie de la MPC plutôt qu'assis comme sur un exemplaire construit à Mandello. C'est le cas malgré une hauteur de selle assez élevée de 890 mm que Ghezzi a choisi pour que le poids du pilote contribue également au transfert de masses. En concevant le châssis, il s'était également concentré sur la centralisation des poids du motard et de la moto, ce qui facilitait les changements de direction malgré un centre de gravité plus haut.

Nous avons rapproché le pilote et le moteur pour faciliter la maniabilité sans sacrifier le confort car cela est très important pour réduire la fatigue du pilote en endurance.

Je dirais que ça fonctionne car cela demande beaucoup moins d'efforts pour emmener la Scighera d'un angle à l'autre dans une série de courbes suivant une route sinueuse à flanc de colline. Pourtant, malgré cette haute assise, je n'ai eu aucun mal à poser les deux pieds au sol avec mon 1m80 grâce au cadre plus étroit entre les jambes. Le motard est bien installé sur cette moto et le guidon réglable monté sur le triple té supérieur aide à trouver la position idéale.

Essai

La réactivité accrue grâce à l'empattement plus court et la géométrie plus radicale se traduisent, malgré le centre de gravité plus haut, par une plus grande vivacité. Il n'est plus nécessaire d'anticiper longtemps à l'avance les changements de direction, comme c'est souvent le cas sur les Guzzi. Cette machine à se révèle très réactive avec l'avantage d'un amortisseur arrière Öhlins TTX36 entièrement réglable. Chose rare sur une moto à transmission par arbre, celui-ci est progressif, ce qui ajoute un degré de souplesse inattendu à la suspension arrière malgré le débattement réduit de 115 mm. Cela procure également quelque chose que l'on ne recherche pas vraiment sur un streetfighter, à savoir une assez bonne qualité de roulage, y compris sur les revêtements rugueux alors que l'épaule du Dunlop Roadsmart arrière se révèle très efficace sur l'angle, sans le moindre mouvement parasite lorsque l'on tente de conserver sa vitesse en courbe. C'est le cas parce que MPC a su résister à la tentation de renforcer le look de la Scighera avec un gros pneu au détriment de la maniabilité. Le pneumatique arrière de 180/55-17 est suffisamment large pour une moto comme celle-ci où les changements rapides de direction sont ce que l'on recherche vraiment. La fonction bat la forme sur la Scighera. Cela se traduit donc par un streetfighter monoplace déterminé qui expose son sous-cadre en tubes d'aluminium raccourci. L'encombrant boitier et les bouches d'admission du massif radiateur arrière de l'Alba ont été abandonnés. Un système de refroidissement plus petit est maintenant caché sous la transmission, flanqué d'une paire de carénages.

Les pneumatique Dunlop de la Scighera sont montés sur de superbes roues que je n'avais jamais vues avant de piloter cette moto et qui représentent le retour d'un grand nom de l'équipement. Les jantes en alliage Borrani étaient de rigueur chez les pilotes à l'époque où toutes les motos reposaient sur des jantes à rayons. Depuis leur remplacement par des jantes moulées en une seule pièce dans les années 1970, la société italienne s'est concentrée exclusivement sur les quatre roues plutôt que les deux-roues, du moins jusqu'à présent. Les jantes composites à 24 rayons Boranni M-Ray de la Scighera disposent de moyeux en aluminium massif lacés aux jantes en aluminium par des rayons en acier inoxydable via le système "Only-Spokes" de Borrani. Celui-ci élimine les écrous et réduit ainsi le poids pour une inertie de rotation réduite, donc une accélération plus rapide et un meilleur freinage. Un système d'étanchéité spécifique permet d'utiliser des pneus tubeless comme les Dunlop.

On remarque également la qualité des freins de la Scighera avec des doubles disques flottants Brembo de 320 mm saisis par des étriers radiaux monoblocs à quatre pistons. Ceux-ci freinent les 190 kg de la moto (tous pleins faits contre les 222 kg à sec de la Griso 8V d'origine) depuis de hautes vitesses avec un excellent retour d'informations. Associés aux jantes plus légères, le freinage est encore amélioré, tout comme la vivacité. L'intégration par Ghezzi du carter d'entrainement final de l'arbre de la Griso et de son amortisseur progressif fonctionne également bien. C'est probablement la sportive Moto Guzzi la plus maniable que j'ai pu piloter, encore plus que la précédente MPC Alba reposant en grande partie sur la même partie cycle. La Scighera est cependant plus légère et avec moins de carénage, offrant ainsi plus d'agilité. Elle présente également une avancée par rapport à la meilleure Guzzi conçue jusqu'ici, la MGS-01, qui n'est pas aussi à l'aise lorsqu'il s'agit d'enchaîner les virolos et qui n'est pas aussi facile à faire changer d'angle.

Bien que les composants internes clés du moteur à huit soupapes de la Scighera soient restés inchangés sur cette moto, une meilleure respiration à l'admission et à l'échappement ont permis de faire gagner 6 chevaux par rapport au modèle stock pour atteindre 105 chevaux à 7.600 tr/min. En outre, la répartition du couple est accrue sur toute la plage de régime avec 15 % de plus et un pic de 124.4 Nm à seulement 4.900 tr/min. Cela permet une bonne accélération et rend le moteur plus souple qu'il ne l'était. La Scighera est vraiment agréable à emmener fort, avec une accélération nette mais linéaire à partir de 4.000 tr/min et plus rapide que sur n'importe quelle autre Guzzi stock. C'est également dû à la seule modification interne du moteur qui équipait mon modèle d'essai mais que MPC vend en option : un volant moteur plus léger de 2kg et un embrayage monodisque à diaphragme qui, sans sacrifier le couple qu'a toujours revendiqué le V-Twin Guzzi, a également permis d'augmenter l'accélération du moteur et de le rendre plus réactif sans générer d'à-coup. Ce couple a également été amélioré par le système d'admission Air One de Millepercento qui voit un seul corps papillon Dell'Orto de 64 mm remplacer les deux éléments d'origine de 50 mm, alimentés en air frais par deux entrées de chaque côté du réservoir de carburant tandis que la boîte à air a été remplacée par un filtre conique BMC hautes performances. Les deux conduits d'admission menant du corps papillon à leurs culasses respectives portent chacun un simple injecteur. Ce montage se traduit par une action à la poignée beaucoup plus légère que sur les autres Guzzi. La raison est simple puisque le câble n'actionne plus qu'un papillon de gaz au lieu de deux.

Le résultat est un coup de pied supplémentaire notable depuis les bas régimes jusqu'au rupteur à 8.300 tr/min, avec une zone forte entre 4.500 et 7.000 tr/min à laquelle il est facile d'accéder par le biais de la boîte de vitesses à six rapports qui se révèle très douce. Je regrette juste qu'il n'y ait pas de shifter. Toutefois il n'est pas nécessaire de réfléchir lorsque l'on utilise l'embrayage pour passer les six rapports car le changement de vitesse d'origine de la Griso est précis et l'un des meilleurs de Guzzi. Mieux encore, il n'y a aucun à-coup de transmission en partant des gaz fermés, contrairement à certains moteurs Guzzi. La courbe de couple est également plus plate et monte plus rapidement en régime que sur la configuration d'origine.

Une autre explication à l'augmentation des performances globales du moteur vient du système d'échappement 2 en 1 Zard en inox qui, grâce à l'élévation du moteur dans le cadre, passe désormais sous le carter d'huile pour améliorer considérablement la garde au sol. Cela signifie que les deux collecteurs de 50 mm se rejoignent assez vite pour créer un unique tube de 60 mm avec un catalyseur installé pour la conformité avec Euro 3. Ajoutez une nouvelle cartographie moteur via l'ECU Athena GET et le résultat est une arrivée plus linéaire, propre et cohérente de la puissance, sans cette baisse de la courbe que connaissent les Guzzi à mi-régime. Mais la Scighera n'est cependant pas Euro4, non seulement pour des raisons de bruit et d'émissions, mais aussi parce qu'elle n'a pas d'ABS.

Conclusion

Millepercento et Officine Rossopuro se sont associés pour produire une Moto Guzzi de route réellement attrayante, bien qu'elle ne puisse plus être vendue en Europe. Elle reste cependant vendue dans le reste du monde avec un moteur de Griso 1200 8V reconditionné. Il est également possible de monter le moteur BB1 de 1.420 cm3 délivrant 30% de puissance et de couple supplémentaire avec un poids supplémentaire limité et un surcoût d'environ 5.000 € en fonction des spécifications. Les motards européens peuvent par contre acquérir des pièces en kit, y compris le châssis pour convertir une Griso 8V déjà immatriculée aux spécifications de la Scighera...

La fiche technique de la Millepercento Guzzi Scighera 8V