Essai Honda NC 750 S DCT

Le roadster dans sa livrée voyage et double embrayage

Bonne à tout faire

Honda a amené à la moto le concept développé dans l’automobile dans les années 90 : une même base et plate-forme et plusieurs déclinaisons esthétiques. La NC 750 est le premier exemple de cette philosophie apportée au monde moto, avec un roadster, un trail et un maxi-scooter avec une autre particularité – presque – empruntée à l’auto avec une boite automatique et dans notre cas avec le double embrayage Dual Clutch Transmission. Après une première édition en 700 cm3 avec la NC 750 S, le constructeur a porté à 745 cm3 le moteur pour la moto idéale ? Le futur du deux-roues ? Essai…

Découverte

De loin, la NC 750 est bien un roadster, une moto à part entière, cossue et valorisante. Par rapport à la CB650 et la Hornet, elle est même plus imposante, plus massive. Et pourtant, son prix n’a rien à voir avec les autres modèles à tout juste 7.499 euros, soit la moins chère de la catégorie malgré la débauche d’électronique et de technologie.

La lignée Honda est ici indéniable et pourtant relativement moderne, depuis le phare avant surmonté d’une petite bulle jusqu’aux feux leds arrières. La double selle à deux étages assez large promet du confort. Le moteur noir mat s’efface dans un cadre treillis, mais affiche discrètement la boite automatique et le logo Dual Clutch Transmission dans la masse du carter. Seul le pot semble basique et peu discret mais disparaît dans la version accessoirisée avec la bagagerie latérale et le top-case, parfaitement assortis aux coloris de la moto, surtout dans sa version blanc mat.

En selle

Les pieds touchent bien à terre pour le pilote d’1,70m, mais pour l’anecdote pas aussi bien que sur la CBF 1000F (sauf naturellement en duo ou le poids du passager suffit à comprimer un tant soit peu l'amortisseur arrière). Comme quoi la cylindrée ou le type de moto n’implique pas obligatoirement des hauteurs de selles accessibles.

Sous les yeux, le pilote retrouve le même tableau de bord que le précédent millésime en version 700 cm3. Entièrement digital, le compteur affiche clairement y compris sous le soleil, indicateur de rapport engagé, vitesse, barregraph pour le régime moteur, jauge à essence à cinq bâtons, horloge et de façon alternée : totalisateur, double trip partiel. Avec la boite automatique et donc aucun rapport engagé à l’arrêt, on trouve un frein parking, accessible au guidon et doublé d’un témoin rouge au tableau de bord.

La selle assez fine permet de bien enserrer le faux réservoir… qui se révèle être un mini-coffre, à la manière de feu la Mana. Les mains se posent naturellement sur le guidon, assez proche du pilote, avec les bras légèrement fléchis, pour former un triangle naturel.

Au niveau des commodos, on retrouve ceux de l’Integra 750 avec à droite, le mode normal et sport et à gauche la possibilité de passer en manuel avec des palettes. Un coup de palette à droite et la première s’enclenche avec un clonk caractéristique. Accélérateur et c’est parti…

Contact

Les premiers mètres s’effectuent en douceur. Tout au plus, le pied gauche essaie-t-il de trouver le sélecteur et la main gauche ne trouve pas la poignée d’embrayage non plus. Autant sur l’Integra, avec une position scooter, on n’y pense pas, autant sur la moto, ces absences choquent tout d’abord. Et puis on s’y fait, surtout en ville… ou la 750 se prend quasiment aussi rapidement en main qu’une basique de 500 cm3 ou feu la CB500. Surtout, sans avoir besoin de mettre la main sur l'embrayage, les deux mains sont bien posées sur le guidon et assurent ainsi un meilleur guidage et contrôle global.

En ville

Car la NC 750 se manie facilement, dès les plus basses vitesses, encore aidé par l’absence de sélecteur et de vitesse à passer, qui permet d’avoir les mains bien en permanence sur le guidon avec une préhension bien supérieure pour ceux qui sont habitués notamment à avoir facilement deux doigts sur l’embrayage et deux autres sur le frein. On en oublie complètement les 215 kilos tous pleins faits avec une maniabilité sans faille qui permet de se faufiler facilement dans la circulation. Même la version avec bagagerie s’oublie. Car d’habitude, les valises signifient embonpoint en largeur et les plus expérimentés ont pu se laisser avoir avec des valises proéminentes servant rapidement d’ancre ou d’écueil pour évoluer serré. Mais sur la 750, contrairement par exemple à une CBF1000F, les valises latérales sont particulièrement fines. On y perd certes un peu en contenance, mais du coup, on les oublie complètement au quotidien en ville, car moins larges que le guidon, elles passent toujours et avec de la marge encore.

En version mode normal, la NC 750 est douce, voire molle. Forcément, la boite passe le rapport suivant avant même que l’on ait le temps de dire ouf et l’on se retrouve quasi systématiquement en ville sur le cinquième voire le sixième rapport et donc quasi en sous-régime. A ce rythme là, les accélérations sont un peu à la traîne, car il ne faut pas oublier qu’il n’y a que 40.3 Kw et 68 Nm de couple. Mais il faut reconnaître que la consommation est alors à l’avenant et qu’il n’est pas rare en ville de faire 275 kilomètres avant de voir commencer à clignoter la réserve. Ceci expliquant cela. Maintenant, pour commencer à avoir du plaisir de conduite, on passera quasi systématiquement le mode sport. Là, la boite passe plus tard les rapports et reste plus longtemps sur un plus bas rapport afin d’être dans une plage plus réactive à la sollicitation de la poignée droite. Et l’on trouve alors entre les jambes un engin plus dynamique et beaucoup plus jouissif.

Sur autoroute

La NC 750 s’engage tranquillement sur autoroute, ronronnant à 4.000 tr/min à 135 km/h sur le dernier rapport. Pour autant, besoin d’accélérer un peu fort et la boite descend automatiquement un rapport si l'on tourne fort d'un coup la poignée de gaz pour donner du peps à la relance et propulser le roadster à 165 km/h à peine 1.000 tr/min plus haut et encore à 1.500 tr/min de la zone rouge… autorisant ainsi une vitesse maximale théorique de près de 200 km/h. Mais à cette vitesse, la tête se dévisse, sans compter que vous aurez perdu votre permis. La tenue de cap est impeccable, y compris en grandes courbes et sur un revêtement dégradé. On aurait pu craindre que la bagagerie et le top-case de la version accessoirisée grèvent la tenue de cap mais il n’en est rien et du coup, on peut envisager de partir loin et en duo. Mais aux vitesses extrêmes précitées qui auront vite fait de vous faire arrêter à la prochaine station-service pour soif. Même à 155 km/h de moyenne (réel soit 165 km/h compteur), la réserve s’allume dès 175 kilomètre réduisant l’autonomie à tout juste 200 kilomètres... de quoi inciter au-delà de la sécurité à rester sur un rythme plus raisonnable. Le vent enfin en fonction de la route pourra même réduire l'envoie de tourner la poignée droite, la protection offerte par le saute-vent étant limitée. Au final, on peut se contenter en fonction du vent et pour rester dans une conduite confortable entre 130 et 140 km/h (réels, soit entre 140 et 150 km/h compteur).

Départementales

Envie d’une balade bucolique et la NC 750 se contente volontiers du mode normal pour admirer le paysage. Envie d’attaquer un peu et vous passerez directement en mode sport. Avec un régime plus haut, les reprises sont immédiates et vous ne restez pas sur un rapport trop long entre deux enchaînements. Le roadster se balance sans difficulté et se prête à toutes les facéties de son pilote, sans rechigner. A l’instar de nombres modèles Honda, la NC750 est un modèle de neutralité, renforcé par un train avant fiable et précis. Si le rythme doit encore monter d’un cran, il ne faudra pas hésiter à passer en mode manuel, indispensable pour extraire les watts nécessaires à des reprises plus vigoureuses. Car le twin est plus à l’aise sur le couple que dans les tours, d’autant plus avec une zone rouge à seulement 6.500 tr/min qu'il atteint relativement facilement si l'on n'y prend garde. Il reste alors la possibilité de se mettre en mode Sport, mais de jouer avec les palettes de vitesse pour descendre un ou plusieurs rapports. On peut ainsi force la NC 750 à passer du 6e rapport au 2e rapport, pour réaccélérer fort en enchaîner les virages. Car sinon, avec un rythme privilégiant les bas régimes et notamment les 2.000-3.500 tr/min, le bicylindre peine facilement à la reprise en mode complètement automatique et surtout si l'on souhaite un mode "attaque".

Freinage

Le frein arrière était assez mou au début de l'essai avec une pédale s’enfonçant facilement sous le pied sans pour autant donner l’impression de vouloir contribuer à arrêter la moto; un phénomène qui s'est nettement atténué ensuite, pour devenir un très honnête ralentisseur. L’ABS, peu intrusif, ne viendra même pas mettre son grain de sel et n’interviendra pas alors même en cas d’appui maximal, tout au moins sur le sec. A contrario le frein avant, offre un bon feeling et une bonne puissance, largement suffisants à arrêter toutes les velléités du modèle. L’amortisseur un peu souple pourra tout au plus amener à une bascule sur des freinages appuyés.

Confort

Les premiers contacts avec la selle offrent un bon ressenti de confort aussi bien pour le pilote que le passager. Leur épaisseur relative relativisera un peu le confort global, dans la moyenne de la catégorie de façon globale, avec un confort identique pour le pilote et passager et un besoin d'arrêt impératif au bout de 200 kilomètres pour des roulages acceptables de 300 km dans la journée. Au-delà, il faudra prévoir une selle confort spécifique. Par contre, la NC 750 absorbe plutôt bien les défauts de la chaussée et ne chahute pas du tout le pilote sur chaussée dégradée permettant d’enchaîner les pavés sans mauvaise grâce.

Pratique

D’origine, la NC 750 est déjà un modèle du genre avec son faux réservoir coffre, qui permet d’embarquer une tablette, un long antivol, un gros appareil photo et un pantalon de pluie ou même un casque intégral (mais pas un modulable quand même). Alors, quand on équipe le tout en supplément d’un top-case et de valises latérales et le modèle est prêt pour tailler des milliers de kilomètres avec tout ce qu’il faut monsieur et madame grâce aux 93 litres de bagagerie. Le top-case à lui seul est un modèle du genre permettant de garder deux intégraux et même deux modulables sans aucune difficulté. On regrettera éventuellement l'ouverture du coffre ou de la selle (pour remplir le réservoir) placée sur le côté gauche de la moto.

On notera le frein parking discret mais efficace situé au guidon et bien placé.

Consommation

Avec un mode normal ayant tendance à favoriser les sous régimes, la NC 750 offre une autonomie de plus de 300 kilomètres en utilisation mixte, surtout quand il y a beaucoup de ville (la boite est régulièrement sur le 5e ou le 6e rapport en ville). La consommation moyenne tourne alors autour de 4.3 litres au cent kilomètres. Sur autoroute, avec une vitesse aux limites légales, la consommation monte à 4.9 litres au cent kilomètres et dépasse les 5 litres/100 km si on s'installe plutôt à plus 150 km/h, avec une autonomie qui peut alors se réduire à 200 kilomètres. De fait, il y a bien dans les faits un écart de 100 kilomètres entre les passages sur réserve. La réserve s'est déjà allumée au bout de 175 km sur autoroute à rythme soutenu alors qu'elle ne s'est allumé qu'au bout de 265 kilomètres à rythme mixte.

On notera le réservoir placé sous la selle passager; cette dernière étant placée sur vérin, permettant ainsi de remplir le réservoir sans avoir à enlever ou tenir le bout de selle. La manipulation est aisée et particulièrement pratique.

La boite DCT

Avec ou sans boite DCT ? Autant, la version de la boite DCT était bruyant et moyennement agréable sur la précédente version 700 cm3, elle s'est nettement améliorée sur la version 750 cm3 et on l'oublie désormais au quotidien, surtout en ville. Les passages de vitesse se font automatiquement en douceur. Le mode Normal est plutôt un mode pluie qui favorise les très bas régimes et qui ne permet pas d'avoir tout le plaisir de la NC 750 au quotidien. Le mode Sport par contre optimise plutôt bien la dynamique et les possibilités du moteur, sachant surtout que l'on peut même en mode automatique forcer le passage d'une ou plusieurs vitesses inférieures pour s'extraire rapidement du flot de la circulation. Il est ainsi tout à fait possible de descendre du 6e rapport (60 km/h) au 2e rapport à quasiment la même vitesse, mais du coup en titillant la zone rouge. Au feu rouge, la boite se met automatiquement en première. Du coup, pour l'utilisateur très urbain qui veut une moto valorisante mais facile de prise en main et qui ne veut plus s'embêter avec les multiples passages de vitesse tous les cent mètres, la boite DCT est un must depuis sa version NC 750; sans être obligé de passer au scooter. Pour l'utilisateur qui prend sa moto le week-end uniquement pour des balades champêtres voire des petites bourres entre amis, la boite DCT perd énormément de son intérêt, malgré le petit prix de 300 euros nécessaires supplémentaires pour en bénéficier. Autant il est devenu difficile de se passer de l'ABS aujourd'hui vu les progrès réalisés et le plus en termes de sécurité que cela apporte, autant la NC 750 est alors une excellente machine en soi qui peut très bien se passer de la boite automatique.

Conclusion

La NC 750 est une grande Honda, c’est-à-dire une moto facile de prise en main, fiable, agréable au quotidien, taillée pour la route et en plus particulièrement économique, notamment au niveau consommation. Elle s’adresse à tous les motards, y compris voire surtout les débutants qui trouveront une machine plaisante, utile, voire utilitaire et capable de réaliser le grand écart entre utilisation quotidienne et urbaine et grands trajets pour les vacances. Bonne partout, il lui manque éventuellement un supplément d’âme, au niveau esthétique ou moteur, qui ferait monter le palpitant de son propriétaire aux plus hauts sommets. Mais à seulement 7.199 euros dans sa version ABS mais sans DCT et 7.499 euros dans sa version DCT, le motard trouvera en elle plus qu'une moto accessible au niveau tarif, une vraie baroudeuse, fidèle, capable de l’emmener très loin.

La fiche technique de la Honda NC 750