Essai moto Harley-Davidson VR 1000

La première superbike américaine

V-Twin à 60° de 996 cm3, 135 ch et 107 Nm, 177 kg, 50 exemplaires produits

1995 ! Il y a 25 ans ! Cette date est une étape majeure pour le constructeur Harley-Davidson pour trois raisons et trois premières fois ! Le constructeur passe en effet pour la première fois le cap des 100.000 motos produites par an. C'est également la première fois qu'un modèle de marque bénéficie de l'injection, avec la nouvelle Electra Glide 30th Anniversary. Mais c'est surtout l'arrivée d'une moto hors norme au milieu des customs Sportster et Fat Boy avec une sportive et la VR 1000.

Bon, on a un peu triché, la VR 1000 date en fait d'un an auparavant, en 1994.

Découverte

Ainsi, pour la toute première fois, il est possible d'acheter un V-Twin Harley a) à refroidissement liquide, b) avec un angle différent de 45° entre les deux cylindres, c) de nouvelles méthodes que les poussoirs pour actionner les soupapes, d) d'une injection électronique et e) capable de dépasser la limitation de 55 mph alors en vigueur aux Etats-Unis sur le deuxième rapport.

La VR 1000 devient ainsi la moto de série la plus rapide jamais construite aux Etats-Unis. Et elle pouvait être la votre pour "seulement" 49.490 $ hors taxes, une somme énorme à l'époque d'autant qu'il fallait promettre de ne jamais la piloter dans les rues américaines.

Mais en Allemagne c'était possible. Car c'est là que Harley-Davidson a fait homologuer sa sportive pour un usage quotidien en 1993, permettant au constructeur de revenir à la compétition dès 1994. Le règlement de l'AMA Superbike ne disait en effet pas où une moto devait être homologuée sur route pour qu'elle soit admissible, mais seulement qu'elle devait l'être quelque part dans le monde. Ca et le fait que le modèle devait être produit en au moins 50 exemplaires des phares et une plaque d'immatriculation.

Et c'est exactement ce qu'a fait Harley avec le VR1000 qui a constitué la base de son engagement en AMA Superbike les 8 années qui suivirent. C'est ainsi que la sportive a concouru jusqu'en 2001 entre les mains de pilotes comme Miguel Duhamel, Doug Chandler, Chris Carr, Pascal Picotte et l'ancien champion du monde de Superbike Scott Russell. Cela a permis au constructeur de décrocher une pole position, deux deuxièmes places et une poignée de troisièmes, même s'il n'y eut aucune victoire en course.

En partant d'une feuille blanche lorsqu'il a été décidé dès 1987 de préparer le retour à la compétition de la Motor Company, les ingénieurs Harley ont opté pour une moteur compact de 996 cm3 avec deux cylindres en V à 60°, 8 soupapes et un refroidissement liquide avec des cotes de 98 x 66 mm, une injection Weber/Marelli et une transmission par chaîne pour l'entrainement des doubles arbres à cames en tête de chaque cylindre. Adapter la pistarde à la route n'a demandé que de modifier quelques détails du bloc moteur de base. Car la Superbike avait juste des admissions différentes et des cornets plus longs sur les corps papillons de 54 mm, les mêmes pistons forgés mais en forme de dôme pour offrir une compression plus haute de 12:1 contre 10.8:1 pour la routière, des ressorts de soupapes plus rigides pour le régime plus haut du moteur. L'arbre à cames d'admission de la moto de série était utilisé pour l'échappement sur la factory. La première avait ainsi un arbre d'échappement encore plus doux. Le système d'échappement est aussi différent et se montre étonnamment silencieux même en ouvrant les gaz en grand. Enfin, la gestion du moteur de l'injection Marelli Weber change pour une nouvelle puce EPROM.

Le résultat est une moto qui développe encore 135 ch à 10.000 tr/min et dont le directeur de course de Harley, Steve Scheibe, affirmait à l'époque qu'il fallait surtout intégrer un embrayage à sec et repenser le premier rapport pour réduire le bruit et permettre à la VR1000 d'avoir une chance de répondre aux normes aux USA et en Europe.

Etant à refroidissement liquide, le moteur est assez silencieux en fonctionnement, à part sur la première vitesse même si le filtre à air que nous adaptons réduit efficacement le bruit d'admission. Il ne serait pas difficile d'assainir suffisamment ce moteur pour le rendre conforme aux normes EPA.

Dans ce cas, on peut se demander pourquoi Harley ne l'a pas fait ? Peut-être pour la même raison qu'en dépit de la pression des passionnés du monde entier, Ducati a finalement refusé de faire une version homologuée de son magnifique Supermono construit en nombre tout aussi limité que la Harley VR de la même époque.

Comme Ducati, Harley avait réalisé toutes les opérations difficiles et coûteuses sur la VR : ils avaient conçu le design de base, l'ont couché sur papier, fait des moules pour toutes les pièces du moteur puis les ont fabriqués, ont fait la même chose pour l'habillage en fibres de verre ou de carbone. Ils ont construit, développé, testé et piloté la moto, stimulant ainsi l'intérêt d'un certain segment de passionnés Harley (et, plus important encore, de non-Harley) pour l'achat d'une version de route, mais franchement pas à 49.490 $ hors taxes. Certaines figures de la direction de Ducati doutaient qu'il y ait un marché pour un monocylindre homologué qui coûterait plus cher qu'une 900SS à V-Twin. Et quand bien même ce serait le cas, ils ne pourraient pas répondre à la demande pour leurs V-Twin existants, particulièrement la célèbre 916 et ont ainsi préféré ne pas prendre de risque.

C'est précisément la même chose qui s'est produite pour Harley-Davidson et la VR1000 : tant que les têtes pensantes de Milwaukee ne seraient pas convaincues de la viabilité de la VR en termes de volumes de ventes ET des capacités supplémentaires pour la produire, la première superbike américaine resterait une homologation spéciale en 50 exemplaires. De plus, avec la production annuelle de 100.000 motos, alors que la vague de demande des clients pour ses modèles traditionnels à poussoir entamait son ascension jusqu'au pic de 330.619 unités en 2017, il était inutile de se détourner de l'objectif principal de la marque et de quitter son coeur de cible en se développant sur d'autres segments comme le Superbike.

Le moteur twin-cam de cette machine peu connu a en fait servi de base pour le développement du bloc similaire développé par Porsche pour la V-Rod qui fit ses débuts en 2002. Bien que les VR1000 aient été vendues dans le monde entier, des Etats-Unis au Japon en passant par l'Australie, le Royaume-Uni, l'Allemagne et d'autres paradis pour sportives de route, elles demeurent aujourd'hui un spectacle en soi. Une VR1000 valait-elle la peine de lui faire de l'espace dans le garage pour autre chose que sa cote de rareté, même en supposant que l'on puisse payer son billet d'entrée ? Un parcours de 400 km sur les routes de campagne du Wisconsin comprenant une sortie sur la piste d'essai de Blackhawk Farms de Harley et se terminant par une portion d'autoroute jusqu'au siège de Milwaukee à des vitesses absolument pas américaines, m'a permis d'en avoir le coeur net, avec quelques surprises.

L'une d'elle était qu'une telle moto existait réellement sur les routes américaines ! Quand on connait les réglementation si strictes et omniprésentes de l'EPA, on se demande comment cela était possible. Harley a sans doute demandé à l'un de ses employés de retour d'Allemagne de lui en envoyer une pour Noël. Je suis content qu'ils l'aient fait ! Sinon je n'aurais peut-être jamais découvert qu'il était effectivement possible de produire une sportive V-Twin à injection, offrant des performances amusantes et fonctionnelles, ailleurs qu'à Bologne en 1994. Malgré son héritage de la piste, avouons-le c'était encore une homologation spéciale prenant la forme d'une superbike avec des phares, comme une Ducati 916SP ou une Honda RC45. Mais la Harley s'est avérée être parfaitement utilisable pour une conduite quotidienne, tirant proprement dès 56 km/h sur le cinquième rapport, mais à mi-chemin de la zone rouge de 10.400 tr/min à seulement 130 km/h. La moto pouvait allègrement dépasser les 250 km/h mais aussi être à l'aise en ville à 3.000-3.500 tr/min dans un trafic dense. Mais montrez lui juste une route ouverte sans radar, tordez votre poignet et accrochez vous pour profiter de la balade !

En selle

C'est ce que j'ai fait, vraiment. La VR offre une bonne position de conduite, avec un guidon plus haut que sur la moto de course grâce à la fourche inversée Öhlins identique mais descendue dans le triple té supérieur, permettant aux bracelets d'être fixés au-dessus. On se sent moins perché sur la Harley. On fait plus partie de la moto contrairement à la Ducati 916 contemporaine à laquelle l'américaine était inévitablement comparée. La bulle à la forme inhabituelle offre une bonne protection à presque n'importe quelle vitesse. Assis, elle dévie une grande partie du vent, mais en se couchant un peu elle procure une enveloppe pour rentrer sa tête et offre davantage de protection à haute vitesse que la petite bulle de la 916 et cela sans avoir à se coller sur le réservoir comme sur l'Italienne. Sur route, la selle de course se transforme en planche de bois après 160 km, mais de toute manière il faut alors s'arrêter pour faire le plein de carburant, surtout si l'on a roulé fort. Et la tentation de le faire est réelle ! Car la VR livre de belles performances, plus que toute autre moto jamais fabriquée à Milwaukee jusqu'alors et de manière plus vivante que la plupart des japonaises de l'époque.

Il faut tourner la clé de contact d'un clic vers la droite, puis d'un second clic pour allumer le phare et enfin pouvoir appuyer sur le démarreur et se préparer à être séduit.

La sonorité du moteur de la VR1000 a un caractère unique !Malgré son héritage de la course, elle démarre instantanément à froid, puis s'installe au ralenti avec un grondement rauque alors que l'auto-starter de l'EFI Marelli dérivé de l'automobile aide à le réchauffer, au milieu d'un cliquetis de disques d'embrayage. Aucun autre moteur de route de l'époque, dans ces jours précédant l'arrivée de l'Aprilia RSV1000, n'avait cette sonorité d'échappement unique de la VR qui était même légèrement plus forte que celle d'une Ducati. Il n'y a pratiquement aucune vibration grâce au contre-équilibreur qui élimine les picotements indésirables sans avoir besoin d'utiliser des supports de moteur en caoutchouc ou des cartes plus épais et plus lourds.

Tournez la poignée et regardez les régimes monter rapidement sur le grand compteur analogique. La moto de course factory avait une montée en régime légèrement plus rapide, mais l'inertie plus grande de la VR lui permet de gagner en couple et surtout en maniabilité dans les conditions réelles de conduite.

Si l'absence de sixième rapport était un handicap incontestable sur circuit, ce n'est plus le cas sur route. Le compteur numérique de pointe (pour l'époque) sous le tachymètre permet de faire défiler les trois pages de données en utilisant le switch des clignotants sur la gauche du guidon. La première page donne la vitesse en mph, le kilométrage total et un partiel. La page 2 affiche la pression et la température de l'huile ainsi que la vitesse. Enfin, la troisième donne la température de l'eau, la charge de la batterie et... la vitesse. L'ensemble reste lisible même sous un soleil éclatant, contrairement à l'instrumentation numérique de la Bimota Tesi sortie quatre ans plus tôt.

Essai

Sur l'autoroute, la VR tient ses promesses : selon les normes du milieu des années 90. C'est une moto sportive vraiment exceptionnelle qui se compare favorablement en termes dynamiques à tout ce qui était alors produit en Italie par Tamburini et Bordi, sauf au niveau look...

Le cadre périmétrique en alliage d'aluminium de style GP de la Harley créé par l'ancien concepteur britannique de GP Mike Eatough avec l'aide du spécialiste des châssis Harris Performance fournit une tenue de route de qualité comparable à la référence Ducati 916, après que Tamburini ait résolu le problème initial d'instabilité en allongeant le monobras oscillant de 25 mm. L'empattement court de 1.410 mm permis par le moteur HD plus compact procure une agilité qui permet d'emmener la VR1000 à travers les virolos rapides comme dans un jeu d'enfant. De fait, cette moto adore les routes sinueuses, comme en témoignent ses bons résultats sur des tracés tortueux de Mid-Ohio ou de Pikes Peak. La géométrie de direction bien équilibrée (angle de 24°, trainée de 90 mm) offre une stabilité tout en conservant une direction vive. La VR change de direction sans effort à grande vitesse en raison de la compacité des masses du V-Twin à 60°. Pour autant, elle reste très stable dans les courbes rapides ainsi qu'au freinage et gère bien les passages sur les bosses grâce à son centre de gravité bas et à l'accord des suspensions Öhlins bien réglées.

Mais alors que les freins avant Wilwood à six pistons fonctionnaient brillamment sur les circuits, ils se révèlent décevant sur route. Ils manquent totalement de mordant et n'ont pas autant de feeling. Ils demandent en plus une forte pression du levier pour fonctionner correctement, même s'ils mordent bien une fois réchauffés. Un changement de plaquettes à quelque chose de plus adapté à la route aurait très probablement corrigé le problème.

Paradoxalement, ce sont les mêmes attributs qui l'ont empêché d'apposer sa marque sur la concurrence en AMA Superbike qui font de la VR1000 une moto de route remarquable. Toutes les VR de route ont été construites selon les spécifications AMA Superbike de début 1994, représentant la base pour l'équipe factory. Mais la sportive Harley n'avait rien d'une Ducati. Elle n'avait pas l'accélération explosive du V-Twin Desmo, ni son appétit pour les hauts régimes ou sa boîte à six vitesses rapprochées qui permettait tirer pleinement parti de la puissance dans les tours. Ce qu'avait la VR1000 à la place est plus adapté à la route avec une arrivée linéaire de la puissance à partir de 3.000 tr/min et une courbe de couple qui culmine à 107 Nm à 8.000 tr/min mais reste pratiquement plate sur toute la plage de régime. Ceci donne une moto percutante et maniable avec une boîte à cinq rapports relativement longs qui favorise la nature coupleuse de la VR. Cependant, n'allez pas croire qu'il s'agisse là d'une sorte de SuperGlide boostée, car un face-à-face réalisé par un magazine américain a montré à l'époque que la VR1000 surclassait la Honda CBR900 Fireblade, aussi bien lancée à 80 km/h qu'en départ arrêté ! Qui aurait vu Harley battre Honda sur le terrain de la sportivité ?!

Conclusion

D'une certaine manière, la VR1000 représentait l'assurance de la direction de Harley pour l'avenir afin d'éviter de se retrouver dos au mur le jour où la demande pour les modèles traditionnels viendrait à chuter sous la pression bureaucratique ou un changement de mode, deux facteurs capricieux contre lesquels il est intelligent de se prémunir. C'est aussi pour cela qu'ils ont développé la V-Rod en utilisant la plate-forme du moteur de la VR1000 plutôt que de la mettre en production en série à un prix abordable. Et c'est dommage car la VR1000 était une très bonne moto de route, malgré son look contesté et sa drôle de peinture que l'on doit à nul autre que Willie G. Davidson. Imaginez si la direction de Harley avait embauché le designer du Supermono Pierre Terblanche, qui était alors consultant freelance, pour embellir la VR 1000 ?! Après l'avoir piloté, je pense qu'ils avaient un potentiel de best-seller entre les mains, surtout en réduisant ce prix astronomique pour la rendre comparable à une Ducati 916 en termes de prix et de performances. Et qui sait, avec de sérieux investissements continus, la VR1000 aurait pu obtenir de meilleurs résultats en course et finir à une meilleure place dans les livres d'histoires des fidèles du HOG.

Mais rien de tout cela ne s'est produit. La création de la première superbike américaine, la Harley-Davidson VR1000, reste une des plus importantes occasions manquées. La société éponyme d'Erik Buell est devenue une filiale de Harley en 1993, au moment où la VR1000 était sur le point de faire ses débuts en course. Buell a répondu au désir de la direction Harley en produisant une gamme originale de motos sportives équipées d'une version évoluée du moteur poussoir traditionnel de H-D qui, selon eux, n'offenserait pas leur clientèle établie si on la voyait à l'arrière d'une concession Harley. Dommage que le package VR1000 n'ait jamais fini avec Erik, bien qu'il ait lui-même conçu un châssis pour la moto qui, pour des raisons encore obscure, n'a pas été choisi pour être utilisé sur la moto de course. Encore une occasion manquée !

La fiche technique de la Harley-Davidson VR 1000