Essai Harley-Davidson Street Bob 107

V2, 1745 cm³, 86 ch à 5020 tr/min, 145 Nm à 3000 tr/min, 297 kilos, à partir de 14 860 €

Un changement de philosophie en passant de la famille des Dyna à celle des Softail

Cela fait une bonne douzaine d'années que la Harley-Davidson Street Bob trimballe sa nonchalance sur nos boulevards : apparue d'abord en 2006 en version 1450 cm³, elle reçut moins de deux ans après le bloc 1584 puis, plus tard, le 1690. On pourrait penser que l'évolution actuelle, qui lui fait intégrer le récent Milwaukee Eight (dans sa version 107, soit 1745 cm³ et refroidie par air et huile) constitue un cheminement parfaitement logique. En vérité, c'est nettement plus compliqué que cela.

Le Street Bob fut une moto importante dans la gamme Harley-Davidson, non pas seulement par sa longévité au catalogue, mais aussi par son positionnement, un peu à mi-chemin entre la gamme des Sportster et celle des "grosses" (et chères) Harley. La Street Bob, c'était une moto compacte avec un gros moteur, le tout à un prix raisonnable. La Street Bob, c'était aussi un look presque bobber, un dessin minimalisme avec une selle solo, des roues à rayons, des garde-boue tronqués, un guidon mini ape hanger : bref, un gros moteur, deux roues, une posture.

Découverte

Et que l'on se rassure : la Street Bob, c'est toujours ça : même si, sur cette nouvelle version, le réservoir est plus compact (13,2 litres au lieu de 17,8 l sur la précédente), impossible de ne pas reconnaître cette allure inimitable. Les roues à rayons sont toujours de la partie, de même que les soufflets de fourche. Le guidon mini ape hanger, assez haut, tranche un peu, en termes de proportion avec la finesse de la moto. La nouvelle selle a été redessinée et paraît assez confortable. Le petit phare se marie bien avec les finitions noires de la moto, qui touchent le moteur, les échappements, les roues : c'est plus "dark custom" qu'auparavant, puisque sur la Street Bob 2017, les échappements sont chromés et les culasses sont en finition chrome également.

Le phare, d'ailleurs, est lui aussi nouveau : à LEDs, avec une signature lumineuse circulaire, il donne à cette moto une vraie posture quand on la voit arriver dans le trafic.

En regardant plus en détail, quelque chose saute aux yeux : disparus, les deux combinés amortisseurs qui venaient prendre leur ancrage directement sous la selle. Garcimore aurait-il réussi un nouveau tour de magie ? Pas du tout : la Street Bob hérite d'une nouvelle plateforme technologique. Aux oubliettes, la Dyna, la Street Bob fait désormais partie de la famille des Softail. Elle inaugure donc, avec bien d'autres modèles, d'un tout nouveau châssis, où l'amortisseur arrière est en fait placé entre le prolongement de l'épine dorsale et le haut du bras oscillant. Qu'est-ce que ça change ? Plein de choses, mais pour le savoir il faut prendre place à bord.

En selle

Une opération facile : la selle est haute de seulement 680 mm : ainsi, il n'est pas nécessaire d'avoir de grandes jambes, d'autant que les repose-pieds sont en position médiane et n'imposent pas d'allonger les guiboles loin devant. Par contre, il est préférable d'avoir de grands bras pour choper le guidon convenablement. Les mauvaises langues disent que l'équation petites jambes + grands bras égal la morphologie des gibbons, mais il faut les laisser dire. Ce qui compte, c'est que oui, effectivement, l'ergonomie est typée, mais on finit non seulement par s'y faire rapidement, mais en plus cette machine est évidente de prise en mains, encore plus quand on pense qu'il s'agit d'un 1745 cm3 de près de 300 kilos.

Devant soi, un nouveau tableau de bord. Là, les avis sont partagés : d'un côté, la bonne vieille console centrale fait partie de l'histoire des Harley et elle a disparu. Faut-il vivre avec son temps ? Probablement. De l'autre, certes, le petit pavé digital fait le boulot, car il est plein d'informations (jauge à essence, autonomie, deux trips, horloge, compte-tours et vitesse, plus une batterie de voyants), mais en même temps il n'est pas toujours supra lisible (une goutte d'eau suffit pour masquer des informations), il n'est guère plus grand qu'une Apple Watch et il fait un peu cheap. En même temps, il est aussi très bien intégré sur le pontet de guidon (guidon qui est d'un revêtement vermiculé), donc ceux qui sont pour ont comme dernier argument que ça affine la ligne. Ce qui est factuellement exact.

Avant de partir, on pestera brièvement devant la béquille latérale, qui a le bon (?) goût de se mettre juste devant le repose-pied gauche, même si celui-ci est repliable...

Moteur et transmission

On connait les Milwaukee Eight depuis 2016, quand ils ont équipé en premier lieu la gamme Touring. Les voici donc sur les Softail et c'est une bonne chose, car ce moteur a plein de qualités. D'ailleurs, si les nouveaux Softail peuvent, dans certains cas, avoir au choix le bloc 107 ou le 114, ce n'est pas le cas du Street Bob qui n'a droit qu'au 107. Il s'en contente d'ailleurs fort bien, car ce sont quand même 145 Nm et 86 chevaux (à 5020 tr/min) qui sont disponibles, ce qui commence à être sérieux pour une machine minimaliste !

Par rapport à la version montée dans la gamme Touring, ce bloc dispose d'un second balancier d'équilibrage. Par contre, il est monté rigide dans le cadre. Ce bloc est associé à une boîte à six vitesses et une transmission par courroie.

En ville

Ca allonge, un bloc de 1745 cm3 ! Même si le V2 est relativement souple, chaque coup de piston se traduit en mètres parcourus. En gros, sur les boulevards, on peut espérer tenir le 50 km/h à 2000 tr/min en 3e, sur un filet de gaz. Par contre, en dessous de 30 km/h, il faudra parfois reprendre l'embrayage en seconde, car ça secoue un peu à très bas régime.

Nous n'avons pas eu l'occasion de faire du remonte-file ou du périphérique (quel dommage !), juste de traverser quelques villages perdus dans la montagne. Ainsi, difficile d'être définitif, mais l'étroitesse de la moto et sa monte pneumatique modeste lui permettent d'être très agile. Par contre, une fois arrêté au feu ou au stop, on peste une fois de plus contre ces repose-pieds en position centrale sur lesquels les mollets viennent buter. Un désagrément que l'on avait déjà évoqué à l'occasion de l'essai du 1200 Roadster, et pour les mêmes raisons.

Sur autoroute et grandes routes

Un 1745 cm³, ça doit envoyer du steak et réduire les lignes droites en cendres ! Oui, c'est vrai. Mais le Street Bob, dans son nom, y'a "street" et c'est pas un hasard. De fait, la position de conduite reste quand même particulière et assez exposée au vent et lors de notre essai, il se trouve qu'un petit 110 km/h de croisière (à 2500 tr/min en sixième) paraissait parfaitement confortable. Plus vite, ça tirait un peu sur les épaules à cause de la pression du vent... Le nouveau châssis est nettement plus rigide que l'ancien, mais de cela, on reparle plus bas...

Sur départementales

On conviendra que ce genre de moto n'est pas faite pour attaquer et que c'est en mode balade qu'elle s'apprécie le plus. C'est vrai, avec un moteur à la fois assez souple sur le filet de gaz, mais aussi puissant et vif dès que l'on tourne sérieusement la poignée. Terminé, le côté nonchalant du bloc 103 précédent. Ici, la Street Bob peut se révéler suave ou nerveuse à la demande et ça change un peu pour ceux qui étaient habitués aux millésimes du passé.

D'autant que, si la garde au sol reste limitée (28,5° à droite comme à gauche), ce sont les repose-pieds qui touchent en premier et on peut en rajouter un peu avant de poser le cadre. Là où les choses changent, c'est que ce moteur vitaminé repose désormais dans un châssis plus rigide qu'auparavant. Le nouveau cadre Softail est en effet 34 % plus rigide que précédemment, ce qui n'est pas rien : mais ce n'est pas tout, car la Street Bob, elle, avait un châssis de Dyna. Et dans ce cas, le gain de rigidité est de l'ordre de 75 %.

De fait, si on est toujours limité par la garde au sol, on balance l'engin du pif au paf, en prenant bien soin d'arrondir ses trajectoires, mais sans jamais ressentir de mouvements parasites ou de louvoiements de la part du châssis. En comparaison avec la précédente, c'est donc le jour et la nuit ! En fait, elle est tellement agile et facile, que je l'ai rebaptisée Street Mob, ma Street Bob !

Partie-cycle

Nouveau cadre, donc, pour cette famille Softail. Sur un ensemble commun, Harley-Davidson a quand même choisi une structure quasiment modulaire : il y a en effet trois angles de chasse possible, deux largeurs de tés de fourche et deux largeurs de bras oscillants. On a dit que la Street Bob était minimaliste : elle fait donc dans la simplicité, avec le bras oscillant étroit (pneu arrière de 150/80 x 16), té de fourche étroit et angle de chasse réduit (30°). La nouvelle fourche est à cartouche et la suspension arrière est réglable en précharge, sous la selle.

Malgré l'augmentation de cylindrée et le nouveau châssis, la Street Bob a perdu 8 kilos par rapport à la génération précédente.

Freinage

Un simple disque à l'avant, mais un étrier 4 pistons et l'ensemble donne parfaitement satisfaction à l'usage si, bien entendu, on reste dans la philosophie de la duo.

Confort et duo

Une pétulante Géraldine fait du stop sur le bord de la route ? Pas de bol, c'est Gérard, dans son Renault Scénic Diesel, qui a toutes les chances d'emballer. La Street Bob est en effet livrée en selle solo, un pouf passager étant disponible en option. Et tant qu'à aller dans les accessoires, un petit sissy-bar ne sera pas de trop, car les accélérations et reprises sont soutenues ! Côté pilote, on a mentionné l'absence de protection qui limitera ses aptitudes au grand tourisme rapide. La nouvelle fourche à cartouche donne entière satisfaction, tandis que l'amortisseur arrière reste un peu sec en détente, mais n'a plus le côté figé des Softail précédents sur les successions de bosse : dans l'ensemble, le progrès est donc sensible. Dommage que la selle soit un peu dure au fondement. Son petit dosseret permet cependant de se caler à l'accélération. Les vibrations dans les repose-pieds sont sensibles, mais ne sont pas gênantes.

Consommation / autonomie

Certes, le réservoir a perdu en contenance : on passe de 17,8 litres à 13,2 litres. Mais la Street Bob n'est pas une GT et Harley-Davidson annonce une consommation de 5,5 l/100. Qui doit se vérifier dans la réalité, car après avoir refait le plein à l'issue de notre journée d'essai, l'indicateur d'autonomie annonçait plus de 270 kilomètres.

Conclusion

D'un côté, la Street Bob ne renie pas ses fondamentaux. On retrouve les grands traits de son style, son guidon presque haut, son châssis compact, cette posture unique sur la route.

De l'autre, elle évolue vraiment en profondeur : le moteur 107 est nettement plus puissant et surtout plus vif que par le passé, même s'il a perdu un peu son caractère nonchalant dans l'histoire. Ceux qui aimaient la Street Bob pour sa rondeur mécanique seront peut-être un peu déçus ; ceux qui voulaient plus de puissance et de sensations adoreront. Et ce d'autant que le châssis suit largement, en étant nettement plus vif, plus précis, plus joueur qu'auparavant. En action en passant d'un virage à l'autre, impossible de deviner que cette machine fait près de 300 kilos. Avec elle, on prend du plaisir même sur les routes de montagne.

Et pour le reste, la hausse tarifaire reste contenue, avec moins de 200 € supplémentaires d'un millésime à l'autre. On se retrouve donc avec une vraie Harley-Davidson, attachante et performante, dotée d'un 1745 cm3 et d'un châssis Softail de dernière génération, à moins de 15 000 €. Carton commercial en vue...

La fiche technique de la Harley-Davidson Street Bob

Conditions d’essais

• Itinéraire : une grosse centaine de kilomètres sur des petites routes montagneuses aux alentours de Barcelone (Espagne)
• Kilométrage de la moto : 500 km
• Problème rencontré : aucun

La concurrence : Indian Scout Bobber, Triumph Bonneville Bobber

L'essai vidéo de la Harley-Davidson Street Bob