Essai moto Carberry Double Barrel

La double Bullet de Paul C.

Bicylindre en V à 55°, 998 cm3, 52,4 cv, 82,6 Nm, 230 kg, 8.600 euro s

Alors que Royal Enfield s'apprêtait à lancer ses premiers bicylindres, un ingénieur australien travaillait depuis 15 ans à l'élaboration du premier V-Twin Enfield de 1.000 cm3. Après une histoire faite de hauts et de bas, la Carberry Double Barrel et son improbable bicylindre en V réalisé à partir de deux Bullet 500 a finalement vu le jour. Essai du gros cruiser australo-indien.

Découverte

En novembre 2017, les twin 650 de Royal Enfield faisaient leurs grands débuts sur le salon EICMA de Milan et ouvraient un nouveau chapitre dans les 117 ans d'histoire de cette marque qui débuta en Grande-Bretagne en 1901, avant de migrer vers l'Inde à partir de 1955. Pour la toute première fois depuis la fermeture de l'usine britannique en 1970, Royal Enfield produit une moto bicylindre avec l'espoir de se faire une place sur le segment des moyennes cylindrées à travers le monde. Juste avant, la totalité de sa production (825.000 motos en 2017 dont 96 % destinées à son seul marché intérieur !) était composé de monocylindres à soupapes en tête. Mais désormais le bicylindre à simple arbre à cames en tête doit permettre à la marque indienne de s'exporter. "Ce que nous essayons d'accomplir, de façon un peu maladroite, c'est une domination mondiale [de ce segment des moyennes cylindrées] !" avait déclaré Siddhartha Lal, le big boss de Royal Enfield. En plus de faire preuve - d'un peu trop - de modestie, il ne plaisante pas totalement...

A l'autre bout de l'échelle, en termes de volume de vente et de longévité, on retrouve Dream Engine Manufacturers (DEM), un fabricant de petite série récemment installé à Bhilai, une ville industrielle des plaines de Chhattisgarh au centre de l'Inde, qui offre à ses clients une interprétation différente de la façon dont une moto multi-cylindres basée sur la technologie Enfield devrait être.

La Carberry Double Barrel est propulsée par un V-Twin à 55° de 998 cm3 qui fut conçu en Australie 15 ans plus tôt. C'est fondamentalement l'assemblage de deux cylindres et culasses de Royal Enfield 500 Bullet sur un carter spécialement développé et intégrant une transmission Enfield d'origine à 5 vitesses, le tout monté dans un cadre au style classique à double amortisseur arrière. En tant que tel, la Carberry représente le plan B de ce que pourrait être le twin Enfield. Il n'est donc pas surprenant que l'astucieux Siddharta Lal ait non seulement acheté une des premières version pour ses ingénieurs, mais a aussi gardé un oeil sur les opérations de Carberry en acceptant de fournir à DEM les composants nécessaires pour construire moteur et châssis de la Double Barrel. Juste au cas où...

Présentée par la presse locale comme la "première Superbike d'Inde" au motif qu'il s'agit de la moto à la plus grosse cylindrée à être entièrement construite dans le pays, la Carberry Double Barrel V2 est le fruit de l'ingénieur australien Paul Carberry qui s'est associé à l'homme d'affaire Jaspreet Singh Bhatia pour créer DEM et produire la Double Barrel. La moto est nommée ainsi en hommage au passé de fabricant de fusils Royal Enfield, qui a notamment équipé les soldats britanniques durant la Première Guerre Mondiale. Il est difficile de ne pas avoir d'admiration pour la persévérance de Paul Carberry qui aura mis 15 ans à transformer sa préparation en moto de série. Sa foi dans le projet a permis de surmonter de nombreux obstacles qui auraient poussé n'importe qui d'autre à abandonner ce rêve d'associer une paire de monocylindres OHV pour les transformer en V-Twin néo-classique.

Le principe de base était de créer un V-Twin de 1.000 cm3 de style classique britannique en utilisant autant de pièces Royal Enfield que possible. La Bullet est une jolie moto, mais elle est petite et manque un peu de puissance. C'est la seule chose contre elle aujourd'hui, alors que tout le monde se met au rétro et que les néo-classique se vendent si bien. Donc ajouter un cylindre supplémentaire permet de corriger le problème, tout en créant le genre de moto que j'aime personnellement. Mon objectif est d'offrir un cruiser civilisé et coupleux avec le look, le comportement et le son que l'on attend d'une moto au caractère typiquement britannique qui est amusante à rouler, dispose de suffisamment de technologies modernes pour être fiable et reste abordable financièrement.

Ce dernier objectif signifiait la construction en Inde, car les paramètres de conception du moteur de la Double Barrel se concentraient également sur la réduction des coûts de production et de maintenance, grâce à la disponibilité à l'internationale de pièces Enfield. DEM vend la moto pour environ 8.600 euros (735.000 roupies) ou juste le moteur pour 5.800 euros (496.000 roupies) avec carburateurs et allumage électronique compris. Une version à injection conforme à la norme Euro4 a ensuite été développée et l'ABS y a été ajouté, sans frais supplémentaire.

Cependant, Paul Carberry a d'abord développé la Double Barrel à Jakarta, en Indonésie, durant sept ans alors qu'il restaurait des twins Harley WLA de la Seconde Guerre Mondiale pour les vendre aux Etats-Unis et en Australie. En cours de route, il a commencé à importer des Royal Enfield pour l'Indonésie, après avoir visité le siège social de Chennai. C'est à ce moment-là qu'il a commencé à créer sa propre moto multi-cylindres basée sur Enfield. Mais pour créer le moteur Carberry-Enfield V2, Paul est retourné en Australie pour faire appel aux services de l'ingénieur Ian Drysdale, créateur des motos Drysdale V8. La différence est énorme entre la création d'une sportive V8 homologuée pour la route et la création d'un V-twin destiné à une moto rétro. Mais lorsque vous vous appelez Ian Drysdale, la diversité de conception est le piment de la vie. Voyant là un défi séduisant, l'ingénieur anti-conformiste ne s'est pas demandé pourquoi construire un moteur "low-tech", mais comment.

Le prototype de Drysdale de 2003 est un V-Twin à 55° à soupape en tête de 998 cm3 mesurant 84 x 90 mm. Le moteur refroidi par air a couvert des milliers de kilomètres de tests routiers aux mains de Paul Carberry, installé dans un cadre à double amortisseur arrière qu'il a lui même imaginé et conçu. Celui-ci utilisait la partie arrière du cadre d'une Royal Enfield Bullet associé à une partie avant construite avec deux poutres et un double berceau.

Mais la route vers la production ne fut pas facile et le développement constant n'a pas seulement consommé de l'argent, mais aussi du temps qui aurait pu être consacré à gagner correctement sa vie.

"L'idée était de faire de l'argent en faisant quelque chose que j'aime. Mais c'est parfois parfois une relation amour/haine ! J'ai tout mis dans le projet, au point que j'ai perdu ma maison et que j'ai fait faillite. Finalement, je me suis associé à quelques partenaires pour mettre en production la moto entièrement homologuée dans une usine située à l'extérieur de Melbourne. A ce moment, elle était passée à 1.100 cm3 et possédait la nouvelle boîte de vitesse à 5 rapports d'Enfield. C'était une très bonne moto, tous nos clients en étaient satisfaits. Mais nous n'avons réussi qu'à produire une courte série avec seulement 13 motos complètes et quelques moteurs avant que le coût croissant des matières premières et des frais généraux n'entraîne la fermeture de l'usine. Après quelques années à faire autre chose, j'ai commencé à recevoir des appels de gens du monde entier, y compris de l'Inde et de la Chine, pour relancer le projet. Jaspreet était l'un d'entre eux. Mais la différence était qu'il a vraiment fait quelque chose, au lieu de juste parler ! Nous sommes parvenus à un accord et j'ai déménagé ici au début 2016 avec mon épouse Luka, qui a été un grand soutien tout au long du processus. Jaspreet nous a trouvé un endroit où vivre et une usine pour construire les motos, ainsi qu'un personnel allant jusqu'à 14 personnes. Tous étaient des locaux qui désiraient voir la société réussir. J'ai commencé à chercher autour pour l'approvisionnement. Mais c'était une tâche difficile car il n'y a pas de fournisseurs de l'industrie automobile ici à Chhattisgarh. Puis nous avons finalement obtenu les composants nécessaires à travers l'Inde. Et maintenant tout est enfin réuni pour que nous commencions à satisfaire les commandes."

L'entrepreneur passionné de moto Jaspreet Singh Bhatia est issu d'une famille sikh ayant divers activités commerciales, allant de la fabrication de papier et de carton aux magasins d'alcools, en passant par des investissements fonciers et la joaillerie. Dans un pays où une Royal Enfield Bullet 500 est considérée comme une superbike, la possession par Jaspreet d'une Kawasaki ZRX1200 aux côté de diverses motos anciennes comme une BSA B31 et une Honda CL350 qu'il pilote régulièrement, font de lui un motard passionné.

"J'avais l'habitude d'échanger des motos et des voitures comme passe-temps, en particulier les Harley-Davidson que je restaurais moi-même avant de les vendre. A l'origine, je voulais un moteur Carberry pour construire une prépa autour. Celui-ci m'a séduit en n'utilisant que des pièces Royal Enfield. Donc en 2015, j'ai contacté Paul qui m'a dit qu'il ne produisait plus de moteurs par manque de fonds mais il avait tous les moules et les dessins. Alors je lui ai demandé s'il voulait tout laisser à la remise ou s'il voulait redémarrer le projet et se faire de l'argent ? Il est venu en Inde. Nous avons eu une conversation et avons décidé de créer cette entreprise ensemble. Il avait confiance en moi. J'ai confiance en sa technologie. Et ensemble nous avons construit une excellente machine que j'ai hâte de produire en série. Je voulais acheter un moteur, mais j'ai fini par acheter une entreprise !"

Le moteur Carberry-Enfield original construit en 2003 utilisait les cylindres en fonte et la boîte à quatre rapports du monocylindre Bullet de l'époque. Mais en 2007, Royal Enfield a présenté le moteur UCE en aluminium avec une transmission à cinq vitesses. C'est celui-là qui constitue la base du moteur de 992 cm3 de la Double Barrel V2 qui pèse aujourd'hui 92 kg avec les carburateurs Keihin de 32 mm installés. Les tout nouveaux carters contiennent une paire de cylindres de Bullet 500 surmontés de culasses Royal Enfield d'origine, avec des soupapes et des ressorts d'origine. Les bielles en acier et les pistons en fonte offrent le même taux de compression de 8,5:1 et sont montés sur un vilebrequin à roulements spéciaux avec deux roulements principaux de chaque côté pour aider à obtenir de la fluidité de fonctionnement et renforcer le vilebrequin. Le système de lubrification par huile à haute pression comprend deux pompes d'origine automobile modifiées et un filtre à visser. Les conduites d'huile internes voient l'alimentation des culbuteurs d'origine légèrement resserrée pour augmenter la pression et améliorer la lubrification. De nouvelles tiges adaptées aux culbuteurs à palier lisse et aux poussoirs hydrauliques ont également été installées au dessus des cames d'origine Enfield.

Derrière le carter principal de gauche se trouve une transmission primaire à chaîne vers la boîte de vitesse séparée à 5 rapports, assortie d'un embrayage renforcé à bain d'huile, tandis que 4 dents ont été ajoutées sur le pignon du moteur (de 25T à 29T, soit environ 12T à la roue arrière) par rapport à la configuration de la Bullet pour tenir compte des performances supplémentaires du twin. Le résultat est un moteur capable de délivrer 52,4 chevaux à 4.800 tours/minutes à la roue arrière (56 ch avec l'injection) et un couple maximal de 82,6 Nm à seulement 4.000 tours/minutes qui offre une réponse copieuse mais détendue, en harmonie avec le caractère rétro du cruiser.

Le cadre de construction indienne de la Double Barrel dispose d'un nouveau design à berceau ouvert réalisé à partir de tubes d'acier étirés à froid, avec une poutre tubulaire de 50 mm de diamètre et deux tubes descendant, qui utilise le moteur comme élément sous contrainte, avec une boucle arrière de Bullet qui supporte la selle. La zone du pivot de bras oscillant a également été renforcée par rapport à avant. La géométrie a été revue avec un angle de chasse à 27,5° et une traînée de 98 mm pour un empattement de 1.520 mm.

Les deux amortisseurs arrière à gaz sont repris de la Bullet 500 avec un débattement de 80, tout comme la fourche de 35 mm débattant sur 130 mm. Le frein avant est composé d'un seul disque en acier de 280 mm saisi par un étrier Pricol à deux pistons. A l'arrière, le disque est de 240 mm. Les roues reposent sur des jantes à rayons de 19" et 18" chaussées de pneus Pirelli Sport Demon.

En selle

Carberry a équipé le moteur d'un démarreur Mitsubishi utilisé comme sur une camionnette Ford Courier de sorte que la Double Barrel démarre instantanément avant de se stabiliser sur un ralenti léger et assez silencieux avec l'échappement 2-1 de la Bullet.

La position de conduite est très rationnelle avec une assise de la selle confortable en deux partie à 800 mm de haut. Cependant, le boitier de la batterie s'enfonce dans la cuisse gauche, ce qui est non seulement douloureux, mais signifie également que même un conducteur de 1,80m ne peut poser que la pointe des pieds aux feux de signalisation, plutôt que de planter son pied gauche bien à plat au sol. Pendant qu'on se plaint, la béquille d'origine Bullet est beaucoup trop courte et nécessite de faire très attention à la manière dont on se gare. Cependant, lorsque l'on s'arrête pour l'admirer, il est difficile de ne pas saluer la véritable présence de cette moto : les cylindres Royal Enfield sont imposants, bien qu'ils restent standard. En termes de look, elle a toutes les caractéristiques d'une vraie néo-rétro.

Mais a-t-elle aussi des performances modernes ? Spoil : Oui, à peu près ! Car Paul Carberry a conçu son fusil de chasse Double Barrel comme une moto agréable en ligne droite et à basse vitesse. Une virée sur les routes de campagne désertes autour de Bhilai a pu le confirmer, même s'il s'agissait du modèle de pré-série encore équipé de carburateurs et dépourvu d'ABS.

Essai

Les performances du moteur V2 de Carberry sont enthousiasmantes, bien que ce soit sa fluidité qui frappe le plus. Il n'y a pas le moindre picotement fatigant que l'on peut connaitre sur d'autre V-Twin similaires aux vitesses de tous les jours. Il est très bien équilibré avec seulement une petite vibration perceptible à travers les repose-pieds lorsque l'aiguille du compteur atteint 110 km/h sur le dernier rapport, mais aucune à travers la selle ou le guidon.

Le v-twin à 55° est aussi relaxant et doux à conduire qu'un bicylindre à 90°, le tout sans arbre d'équilibrage. Il y a juste le même couple souple et tolérant que sur n'importe quel desmodue Ducati. Le Carberry V2 permet d'ouvrir en grand sur le dernier rapport dès 40 km/h sans le moindre à-coup de transmission ni, disons-le, grande hâte. On suit facilement le trafic, mais 54 chevaux pour une moto de 230 kg à sec n'est pas l'équation optimale pour obtenir des performances sportives, juste une conduite facile avec une reprise tout à fait acceptable en sortie de virage. Carberry dit qu'il a ajusté la carburation et le calage des soupapes pour améliorer la réponse à bas régimes. C'est un travail bien fait, bien que le dernier de mes deux précédents essais il y a une décennie du prototype australien montrait qu'il travaillait déjà dans la bonne direction.

L'arrivée de la puissance est douce et sophistiquée sur cette moto, assez silencieuse. Des performances qui sont en contradiction avec l'origine rétro franchement modeste de celle-ci. La Double Barrel tient bien les 120 km/h sur le dernier rapport alors que le moteur tourne à environ 4.000 tr/min (une supposition car il n'y a pas de compte-tours). Le moteur a pas mal d'allonge et est certainement plus pratique à rouler sur nos routes occidentales qu'une simple Royal Enfield, principalement parce qu'il ne s'essouffle pas à 100 km/h comme le fait une Bullet 500. Il n'est pas obligatoire d'utiliser le levier d'embrayage pour monter un rapport sur la boite 5 vitesses souple et précise, bien que celle-ci ait été renforcée pour le couple supplémentaire avec des rapports adaptés pour une application plus coupleuse et puissante. Les deux premiers rapports sont assez courts pour en tirer parti sur route, surtout avec un passager, alors que les trois rapports supérieurs sont plus espacés. J'ai poussé la 4e jusqu'à 120 km/h au compteur, puis monté la 5e tout en souplesse avec encore plus de performance en réserve. Toutefois, je pense que la vitesse maximale estimée par Paul Carberry à 180 km/h est optimiste. Quoiqu'il en soit, ce n'est pas une vitesse pour ce genre de moto. Rouler à 130 km/h en surveillant les possibles animaux errants et surtout les vaches qui ont la priorité absolue en Inde et pas uniquement pour des raisons de taille et de poids, s'est révélé à la fois relaxant et agréable.

La qualité de conduite est bonne malgré la partie arrière de la moto à double amortisseur, qui offre un débattement limité à seulement 80 mm. Bien que les amortisseurs à gaz fabriqués localement et provenant encore d'une Bullet soient assez souples, ils sont toujours bien amortis. De sorte que la Carberry ne se balance pas même lorsque l'on heurte une bosse alors que l'on est sur l'angle. A l'avant, la fourche télescopique de 35 mm est également souple, sauf qu'il n'y a pas de morsure féroce du seul disque avant de 280 mm pour faire plonger l'avant de manière excessive.

Partie cycle

La Carberry V2 se manie plutôt bien avec sa jante avant plus grande de 19 pouces qui assure une garde au sol suffisante pour attaquer en courbe. Cela a pour effet d'abaisser légèrement la moto à l'arrière. Couplé à l'empattement long, le résultat est une moto très stable mais étonnamment facile à changer d'angle dans les virages rapides en S. Elle n'est pas agile, mais la direction est certainement moins lourde que sur la précédente Carberry-Enfield 1100 qui avait un cadre différent. Il n'est donc pas nécessaire de tirer comme un dingue sur le guidon pour faire basculer la Carberry d'un angle à l'autre.

Freinage

S'arrêter est une autre affaire. Le disque avant de 280 mm et l'étrier à double piston manquent de mordant et sont assez long à répondre. Peut-être a-t-il besoin de plaquettes différentes ? A contrario et heureusement pour le salut, le petit disque arrière de 240 mm se révèle efficace. Il faut donc utiliser les deux assez fort pour s'arrêter à n'importe quelle vitesse. Désormais, l'ABS Bosch utilisé par Royal Enfield est installé sur les motos commercialisées.

Conclusion

La Carberry Double Barrel V2 procure un voyage séduisant vers le passé, mais dans un contexte moderne, qui mérite de toucher un plus large public. Bien conçue et vendue à un bon prix, la moto aura connu un long et difficile voyage de 15 ans. Mais le résultat final en valait la peine, Paul Carberry et Jaspreet Singh Bhatia proposent une machine qui ne ressemble à rien d'autre sur le marché aujourd'hui. L'objectif de vendre environ 200 motos par an dès cette année semble du coup réalisable.

La fiche technique de la Carberry Double Barrel