Essai BMW R18 B

Le gros cruiser bavarois en version Bagger

Big Boxer de 1.802 cm3, 3 modes de conduite, 91 ch, 158 Nm, 398 kg, à partir de 27.390 euros

La R18 est un succès commercial pour BMW, comme en témoignent les plus de 4.000 unités de la moto « Built in Berlin » vendues de par le monde. Elles ont principalement trouvé preneurs aux États-Unis, en Allemagne, en France mais aussi en Chine. Un excellent signe pour cette famille en pleine expansion. Mais vous trouvez la R18 pas assez chère, pas assez lourde et pas assez carénée ? La R18 Classic, son pare-brise, son boudin avant de 16 pouces et ses sacoches cavalières souples ne vous ont pas convaincus de prendre la route ? Rassurez-vous, BMW a pensé à tout. Voici venir la R18 B. B comme bagger (porteur de valises, ou valisé), mais aussi B comme routière aux prétentions « modestes » : la protection n’est pas non plus celle de la Transcontinental, le modèle de touring ultime. Destinée à se faire plaisir le temps d’une échappée motarde en solo ou en duo, en roulant cool ou en attaquant, nous l’avons prise en main dans son pays d’origine et au cours d’un essai musclé (et musclant !). Alors, le Big Boxer européen à la mode US, prêt à en remontrer ?

Découverte

La première question que l’on peut se poser, c’est : « ça donne quoi, un R 18 B » ? Ça donne un tarif de base de 27.350 € qui va même jusqu'à 33.150 euros pour notre modèle d’essai "un peu" accessoirisé.

Notre modèle comprend en effet notamment le Pack Edition comprenant la peinture Black Storm metallic, le Pinstriping -donc le filet de peinture de la First Edition- et l’Option Design Chrome montant la note de 2 375 € et surtout notre moto d’essai est dotée du package électronique complet incluant reflétant le contenu optionnel du Pack Pro facturé 3 350 € et reprenant à son compte : le HSC pour les démarrages en côte, l’alarme anti vol (bon courage pour essayer de la porter, cette moto…), la marche arrière, les selles chauffantes, les feux de route pro et l’éclairage en virage adaptatif, le dispositif audio Marshall stage 1, le RDC captant la pression des pneumatiques et l’affichant au tableau de bord, le bouchon de réservoir verrouillable « sans clef » et donc, le verrouillage centralisé par transpondeur et télécommande. On est du coup à quelques 83 € le kilo, mais on profite encore et toujours d’une belle finition et d’une technologie embarquée aussi discrète qu’efficace. La R 18 B, c’est une moto qui cache aussi bien son jeu que ses assistances. Comme en témoigne le correcteur d’assiette discrètement implémenté au niveau du garde-boue arrière. Ce dispositif permet de compenser l’enfoncement du cantilever arrière et ainsi de ne jamais avoir à régler les suspensions, si l’on roule chargé de bagages ou en duo, voire les deux en même temps.

Autre bon point en faveur du plus gros bicylindre à plat de la marque : une gestion poussée des modes moteur permise par l’accélérateur électronique et surtout une gestion moteur impressionnante visant à sécuriser le fonctionnement du bloc aussi bien que l’utilisateur zélé. Ainsi le régime moteur est-il calculé en fonction du rapport engagé et de la vitesse, permettant de toujours avoir des pistons en mesure d’encaisser un lâcher d’embrayage impromptu ou inapproprié lors du rétrogradage d’un ou plusieurs rapports. En découlent une souplesse redoutable et la diminution des risques de blocage de la roue arrière. En plus, le couple est amorti, tandis qu’un contrôle de traction laborieusement désactivable offre la possibilité de profiter pleinement du couple camionesque de 158 Nm disponibles à 3 000 tr/min. La puissance, quant à elle, culmine à 91 Cv à 4 750 tr/min. Une version A2 (35kW/48 ch) sera ainsi disponible à partir d’octobre 2021.

L’électronique permet également de bénéficier de trois modes moteur : Rain, Roll et Rock. Une fantaisie aussi palpable dans les réglages qu’elle peut l’être au niveau des noms choisis : au pays de Bach, on ne rigole pas avec la musique ! Aussi le mode Roll est-il un mix entre des réglages urbains et routiers, tandis que le mode Rock flirte avec la notion de sportivité : les réactions moteur sont bien plus vives, tandis que les vibrations se font aussi plus présentes. Toutes proportions gardées.

En matière de proportions, justement, on se doute bien que compte tenu de la masse en mouvement, qu’elle soit globale ou tout simplement en train de faire des va-et-vient dans la chambre de combustion, on doit y aller avec savoir-faire niveau poignet droit. D’autant plus que les leviers, pour réglables en écartement qu’ils soient, proposent une forme imposante et peu encline à laisser les doigts les saisir plus qu’à moitié. Qu’à cela ne tienne, l’embrayage hydraulique est assez souple, tandis que le freinage répond à merveille aux sollicitations digitales. Mais cela nous en reparlons volontiers dans le chapitre consacré à la chose.

Pour l’heure, la R18 B apparaît comme une moto très différente de ses consœurs déjà sorties. Pour commencer, le pare-brise de type aile de chauve-souris (bat wing), habille copieusement l’avant de la moto, tandis que sa forme fluide à souhait abrite aussi bien quatre indicateurs analogiques (Jauge à essence, compteur, compte-tours et indicateur de réserve d’accélération), que le superbe écran TFT, tous en position haute et occupant une bonne partie du champ visuel. Cf « En selle » pour plus de détails. Le guidon tient également compte de la place prise par l’instrumentation. De forme corne de vaches, recueille les commandes à la main, toujours plus nombreuses et ultra modernes. Quand on vous dit qu’elle s'inscrit dans son temps, cette moto !

Ensuite, son réservoir propose une contenance supérieure et surtout deux trappes verrouillables superposées sur ses 24 litres. Celle du bas est en mesure de contenir la majorité des smartphones dont l’écran ne dépassera pas les 6,7 pouces. Un Samsung Galaxy Ultra ne passera pas là où un iPhone 12 tiendra ric-rac. Ce compartiment est doté d’un extracteur de chaleur (un ventilateur) afin de contrer la chauffe en plein effort dans un espace aussi restreint et d’une prise USB C permettant l’alimentation et la recharge. Il faudra cependant disposer d’une prise coudée au bout d’un câble court pour espérer se brancher.

Plaqué une fois la trappe refermée, le smartphone bénéficie d’une connexion BlueTooth avec l’immense écran de 10,25 pouces implémenté sur l’instrumentation. De quoi déléguer à son téléphone les tâches de navigation via l’application BMW ou encore la gestion du divertissement audio, confié pour sa part au géant britannique du son rock: Marshall. Pas d’ampli ici, mais un poste « Stage 1 » (clin d’œil à Harley-Davidson et à ses préparations moteur?), proposant 4 haut-parleurs : 2 dans le cockpit, 1 dans chaque valise.

Quant à la trappe du haut, elle renferme un bouchon sans clef relevant de l’haltère ! C’est qualitatif, certes, mais si vous cherchez à gagner du poids sur la moto, commencez donc par là ! À propos de sans clef, justement, le démarrage et le verrouillage de la direction se font à présent par une simple pression sur le bouton de commande, transpondeur en poche. La colonne de direction a été conséquemment éloignée du cadre, tandis que l’angle de chasse est davantage refermé par rapport à la version de base de la R18.

Pour compléter le tout, les valises en dur, d’une contenance variant entre 27 et 26,5 litres (en fonction de l’implémentation des haut-parleurs) et non amovibles, intègrent dorénavant les clignotants faisant également office de feux arrière. Le garde-boue enrobe la roue, tandis que l’on profite pleinement de la vue sur l’imposant arbre de transmission (le cardan) et bien entendu sur le superbe moteur, d’une sobriété esthétique remarquable. Rien ne dépasse. Tout un poème, dans la langue de Goethe bien entendu… Sans parler pour l’instant des sensations mécaniques ni de la sonorité.

Basse, longue et faisant pourtant assez ramassée, harmonieuse, la R18 B fixe de nouveaux standards esthétiques, plus purs encore que ceux retrouvés sur une Indian Chieftain. Son immense moteur (au sens superlatif comme au sens descriptif), constituant là encore le point de départ d’une page de l’histoire de la marque et des pages entières que nous pourrons noircir ensemble sur le web, la R18 B crée un style inspiré, original et sans pareil, arrondissant les angles et proposant de la douceur visuelle là où l’on montre habituellement les muscles afin de s’affirmer gros bras et pour les costauds. Street Glide en tête. À l’antithèse de la Goldwing Bagger, la R 18 B affirme sa personnalité et montre ses arguments dès que l’on démarre.

En selle

Appréciablement basse de selle, avec ses 720 mm, la R18 B cale les lombaires dans le dosseret conducteur de l’assise monobloc, tandis que les bras sont heureux de trouver un guidon de forme très agréable. Les poignées, suffisamment proches du corps, facilitent les manœuvres, tandis que l’on apprécie de ne pas retrouver les difficultés de prise en mains propres aux R18 et R18 Classic.

Reste à composer avec la largeur des leviers, toujours importante et avec les poignées chauffantes (de série), de diamètre modéré mais striés et à mi-chemin entre le « normal » et les énormes modèles HD par exemple. Si les jambes sont immédiatement à l’aise et modérément repliées et en avant, le pouce gauche doit quant à lui s’étirer au loin, passer au-dessus de la molette de navigation multidirectionnelle caractéristique des BMW, avant d’espérer atteindre le commutateur de clignotant. Bof. Encore heureux que ceux-ci soient à arrêt automatique ! Autre point ergonomique : l’emplacement des pieds et de la commande de vitesses. Pas de plateforme ni de repose-pieds standard sur ce modèle d’exception, mais un mix des deux, caoutchouté et mi-large, au format et à la finition très agréables. Ils offrent un maintien appréciable et un confort durable. Reste à régler la hauteur du sélecteur afin de ne pas se vriller la cheville ou buter le pied dans le cylindre.

À ce titre, si vous chaussez plus de 44, vous serez à la peine pour leur trouver de la place. La position de conduite, très assise, permet de bénéficier d’un bon appui des jambes à l’arrêt. Aller chercher la béquille latérale exagérément longue et perpendiculaire à la moto demandera par contre un sacré coup de pied à prendre ! On s’y fait, mais l’encombrement empêche de se garer comme l’on souhaite, là où l’on aimerait.

Allez, téléphone branché, on lance l’application de navigation, referme la trappe et c’est parti mon kiki. Pas de passager ou de passagère pour ce galop d’essai, mis la place dévolue apparaît suffisante pour un trajet modéré ? Une échancrure dans l’avant de la partie passager de la selle permet de faire passer la sangle. Rodéo au programme ? C’est fort probable et le moins que l’on puisse dire, c’est que le taureau peut être nerveux !

Contact

Une simple pression sur le bouton de démarreur -en embrayant- suffit à ébranler la bête. Le guidon oscille ostensiblement, traduisant l’énorme couple de renversement, tandis que le tête de fourche dodeline au rythme des pulsations moteur. Il n’est pas à redouter ce phénomène par la suite : dès que l’on imprime un régime supérieur à celui du ralenti, tout s’estompe et les coups de pistons virent aux vibrations plutôt qu’au cheval à bascule.

Le son feutré et sourd de l’échappement participe déjà à la personnalité de la R18 : le souffle est là, qui ne demande qu’à respirer davantage. Passé la cinématique de mise en route de l’écran digital, on profite d’une navigation claire, simple et intuitive, fidèle à l’univers BMW. Rien ne manque, tout est bien rangé et la compréhension de la navigation comme de l’effet de chaque action est immédiat. Une icône pour chaque grande catégorie (Navigation, Media, Radio, Véhicule et consorts), des sous-catégories claires et bien agencées, lisibles et intuitives, bref, une réussite. Il y en aurait même presque trop ! Un comble.

Rapidement, on comprend pourquoi BMW a positionné son instrumentation à hauteur d’horizon. Tout au long de cette présentation, les ingénieurs n’ont eu de cesse de justifier de nombreux choix par l’argument de la sécurité. Ne pas quitter la route du regard, une priorité, tout du moins pouvoir garder un coin d’œil sur ce qu’il se passe est apparu essentiel. Soit, mais l’horizon est rogné, même si l’on voit suffisamment loin et filmer la route depuis l’épaule est une gageure pour votre serviteur.

Réglage de la garde des leviers, échauffement du pouce, qui vient trouver la commande de régulateur de vitesse avec son basculeur et sa languette. Le réglage de la distance de détection d’obstacle de la version à radar adaptative (commune avec les R1250 RT) se trouve juste en dessous. On joue rapidement de la molette et du bouton Menu pour afficher ce que l’on souhaite sur l’écran digital (en l’occurrence le superbe fond reprenant la forme du moteur et affichant la vitesse de manière digitale, ainsi que le rapport engagé et les informations de voyage, celles de température extérieure et d’une manière générale, tout ce qui peut avoir trait au confort.

En ville

Malgré ses allures de paquebot, la R18 B profite d’une maniabilité surprenante. La colonne de direction refermée apporte un réel gain de maniabilité, tandis que l’on se fait immédiatement au poids sur l’avant, fort bien réparti. Pas de déséquilibre, la direction reste naturelle et sans engagement forcé à basse vitesse, y compris lorsque l’on braque à fond. D’autre part, le moteur se montre particulièrement docile et coupleux. On n’en attendait pas moins de sa part, mais la souplesse dont il fait montre sur l’ensemble des rapports de sa boîte 6 est tout simplement redoutable.

Elle constitue un tour de force, au sens propre comme au sens figuré. Si le premier rapport est en mesure d’atteindre 82 km/h, évoluer en 5 ou 6 à près de 50 km/h sur un filet de gaz est une formalité. Toutefois, si l’on souhaite bénéficier de relances décentes, il ne faudra pas dépasser le troisième rapport. La quatre se montrera pour sa part particulièrement polyvalente et l’un des rapports que l’on usera volontiers, sauf dans un Paris à présent limité à 30 km/h.

Quid du remonte file ? L’appréhension du gabarit n’a pas sa place. Malgré une largeur importante, le moteur passe partout, tandis qu'il est moins à redouter d’accrocher l’un des rétroviseurs ou l’une des valises (étroites au demeurant), que de faire attention où l’on met les coudes. Cela dit en Allemagne, l’interdiction de dépasser des véhicules à l’arrêt ne nous a pas permis de voir ce qui accrocherait en premier… Par contre, nous avons pu constater que l’immense moteur ne chauffe pratiquement pas les jambes ni l’entrejambe (!), même par grosse chaleur ambiante. Hautement appréciable !

Viendra le moment de garer l’engin sur une place de parking. Les dimensions de la R 18 ont beau être intimidantes, son poids à beau forcer le respect, on s’accommode fort bien de son gabarit, que l’on pousse aisément tant que l’on est assis dessus. L’équilibre de la R18 B est redoutable, tout simplement. La poussette(donc à côté de la moto en poussant sur le guidon soudain devenu très large) ? On oublie volontiers au profit de l’utilisation d’une marche arrière bienvenue : on actionne le basculeur implémenté sur le moteur, on actionne le démarreur et en avant Guingamp. Enfin plutôt en arrière Gwenevere.

Sur départementale

LE domaine de la 4 ! Cela dit, le deuxième rapport pousse jusqu’à 117 km/h, le troisième à plus de 152 et celui-ci dépasse les 180 km/h sur les autoroutes allemandes que nous parcourons à présent. Pour autant, on préfère souvent utiliser la plage moteur entre 2 et 4000 tr/min, afin de profiter du gras moteur. Pour la R18 B comme pour les amateurs de crème fraîche, le gras, c’est la vie. Et de vie, ce Boxer ne manque guère. Certes ses évolutions sont linéaires, mais il profite d’une allonge redoutable. L’étagement de boîte est cependant particulier, avec un « groupe » cohérent et bien espacé formé par les 3 premiers rapports, une 4 un peu isolée et une 5 préparant manifestement bien le terrain pour la sur multipliée constituée par la 6. Dès lors, trouver un régime moteur sous lequel on ne vibre pas trop est une formalité, surtout à légal.

Si le mode moteur Roll apparaît très sage et mesuré dans ses réactions, sa douceur s’efface d’un revers de pouce droit, dès que l’on active le mode Roll. Plus de nervosité, plus de fébrilité, celui-ci apporte un tempérament enjoué à une mécanique devenue sportive de manière aussi amusante que convaincante. D’autant que la mécanique de la boîte de vitesses se montre suffisamment rapide pour satisfaire l’exercice d’une conduite enlevée.

Requérant une bonne mesure de la rotation du poignet droit, ce mode « Roll » ultime fait profiter du plein caractère moteur. Un caractère trempé, un caractère forgé et affirmé, que la partie cycle ne peine aucunement à suivre. Prompte à se poser sur l’angle, à absorber les déformations du bitume, ce sont finalement les excellents pneumatiques Bridgestone qui fixent les limites d’angle en perdant toute adhérence lorsque l’on force bien au-delà de la première gerbe d’étincelles. Plus que les repose-pieds eux-mêmes, on s’attend à poser le pot ou un morceau de cadre, mais rien ne dépasse et tout passe à un train d’enfer. Un train lancé que l’on parvient à freiner au moyen des étriers implémentés, à corriger avec aisance, tandis que la trajectoire se montre précise et fiable. La R18 B est donnée pour pouvoir prendre 3° d’angle de plus que ses sœurs, un fait que nous confirmons sans peine. Reste à ne pas se laisser embarquer dans une courbe trop serrée : on ne parviendra pas à compenser la longueur de la moto.

Physique, la R18 B l’est sans que l’on ne s’en rende compte sur l’instant. Emmenée tambour battant (du moins set de batterie battant) en mode Rock, elle ne manquera pas de rappeler aux bons souvenirs de son « pilote » ses quelques 398 kg en ordre de marche. Ça tire sur les bras, ça fait les pectoraux, bref, le haut du corps est sollicité et se muscle. Une autre acceptation du nom « Muscle bike » ?

Sur autoroute

Si au vu de ses proportions, on pouvait espérer une bonne protection de la tête de fourche, il n’en est rien. Tout du moins les turbulences sont-elles trop nombreuses sur le haut du casque pour permettre de supporter les allures supérieures à 90 km/h sans subir de désagrément. Les casques ouverts sont à la peine devant les vibrations induites et le flux d’air (conducteur d’1m70 et plus), tandis que les intégraux voient leur écran se refermer sous la pression d’air redescendant après avoir été dévié. Pour le reste, on évolue sans peine sur les derniers rapports que l’on ne parvient bien évidemment pas à pousser à fond, au-delà des 5 500 tr/min.

Les épaules sont pour leur part plus exposées que les jambes, finalement bien abritées par les immenses cylindres. On supporte du coup les allures élevées, mais l’agrément n’est pas au rendez-vous. Du moins pas tel qu’on aurait pu l’attendre. D’autant plus que le système audio est devenu bien moins audible…

On se console en « cruisant » à 130 km/h et près de 3 000 tr/min sur le dernier rapport, tandis que la consommation ne dépasse que rarement les 5 l/100 km. Vient alors l’idée lumineuse d’utiliser le régulateur de vitesse.

Notre version d’essai bénéficiait d’office du radar adaptatif permettant à la R18 B de ralentir automatiquement lorsqu’un obstacle, tout du moins un véhicule, apparaît dans son champ de perception. Un spectre réglable sur 3 distances au moyen d’un bouton physique. Efficace, ce dispositif apporte autant de repos que d’attention à conserver : les 2-roues sont moins bien perçus et l’on peut s’en rapprocher fort lorsque l’on arrive en décalé. Par contre, la détection est très efficace si l’on évolue au milieu de sa voie. Dommage qu’il soit actuellement difficile de pouvoir l’implémenter, faute de composants électroniques suffisants.

Freinage

Justement, le freinage intervient lorsque l’on active le radar adaptatif. Si l’ABS est implémenté d’origine et n’est pas couplé, la version apporte un supplément de confiance et une meilleure répartition. Il devient ainsi « intégral », mais ne propose pas de réelle fonction d’activation sur l’angle, laquelle dépend d’une centrale inertielle absente. Pour autant, bien difficile de provoquer le déclenchement de l’anti blocage sur une route sèche. Même en roulant « sportivement ». La R18 freine à plat et n'induit aucun mouvement de transfert, ce que l’on apprécie derechef. Attraper le levier droit sur l’angle ne pose pas non plus de problème particulier. Redoutable, donc et surtout appréciable lorsqu’il est question de trouver un bon rythme.

Le frein arrière permet une stabilisation optimale de la moto, tandis que l’on apprécie la possibilité de bénéficier du HSC, l’assistant au démarrage en côte. Il sert aussi bien de frein à main lors d’un arrêt au feu -y compris en pente- que lorsque l’on se retrouve à devoir effectuer un démarrage en côte. Une pression forte et il s’active, une pression plus longue et il s’enlève. Simple, efficace et pour tout dire indispensable une fois que l’on y a goûté. Surtout avec une moto pouvant se montrer exigeante physiquement.

On apprécie au passage la possibilité de pouvoir régler sur 5 positions l’écartement du levier de frein. De quoi apporter une attaque plus ou moins immédiate et compenser en partie l’épaisseur du levier. Pour notre part, la position 3 est apparue comme le meilleur compromis.

Confort/suspensions

BMW a travaillé fort sur ses suspensions. Non réglables à l’avant, inaccessibles à l’arrière, on profite pourtant sans le savoir d’un dispositif électronique permettant d’adapter automatiquement la précharge du mono amortisseur arrière à la charge embarquée. Surtout, on conserve l’assiette de la moto et l’arrière ne s’enfonce plus. Les propriétés dynamiques, la garde au sol et le débattement de 120 mm sont ainsi conservés.

À notre sens, l’amortissement bénéficie d’un accord parfait au regard de la catégorie dans laquelle on joue. Les transferts de masse sont abolis, tandis que l’on bénéficie d’un amortissement de qualité préservant la tenue de route. Le fessier et le dos ne subissent pas les irrégularités de la route. À ce titre, les pneumatiques Battlecruise officient avec brio et absorbent une bonne partie des reliefs tout en apportant elles aussi une bonne dose de confort. Une combinaison gagnante permettant à la R18 B de conserver sa superbe et ses qualités routières et autoroutières en toute circonstance. La fermeté sans la dureté, la rigueur sans la sécheresse, que demander de mieux ?

Audio

BMW nous a fort bien vendu son partenariat avec le fabricant d’équipements audio anglais Marshall. Un nouveau partenaire qui ne manque pas de peps et apporte son expertise dans le domaine des haut-parleurs et de la gestion sonore. Pourvu du Stage 1, notre modèle d’essai soufflait pourtant le chaud et le froid en fonction de la vitesse à laquelle nous roulions. À l’arrêt, c’est parfait. Spatialisation, clarté, puissance et dynamique, c’est rock à n’en pas douter et l’on est séduit. Une fois en route, pourtant, le concert perd de sa superbe.

Enfin, il commence surtout par perdre les haut-parleurs des valises, qui talonnent et ne se font plus entendre, tandis que les aiguës se font plus présents devant. Un casque fermé fera ressortir les mediums, mais une déception arrive au-delà des 110 km/h, tandis que le son s’écrase, s’estompe et se brouille. Les turbulences empêchant de rouler écran principal ouvert, on perd en musicalité des haut-parleurs ce que l’on gagne en expressivité de l’échappement. Une autre forme de musique, à coup sûr, bien plus fortement audible. Les voix claires, par contre, seront toujours mises en valeur. Enfin, la playlist composée par Marshall pour animer notre essai était particulièrement bien choisie, entre Métal et Rock, voire rock alternatif, le style musical choisi retrouvait de sa superbe en agglomération, au risque de se faire remarquer. Mais après tout, c’est pour cela que l’on prend des haut-parleurs et non pas un kit communication dans le casque, non ?

Consommation

Nous n’avons pas ménagé la R18 B lors de notre prise en main. Pour autant, l’ordinateur de bord n’a jamais affiché plus de 5,8 l/100 km de moyenne sur un trajet de moins de 300 km mixant tout type de route et de dénivelé. Une consommation très bien maîtrisée, donc et surtout une autonomie revue à la hausse grâce au nouveau réservoir. En solo, on peut sereinement envisager des étapes de 400 km et plus sans sacrifier au plaisir de mettre du gaz. Le bénéfice certain d’une cylindrée élevée, d’une architecture moteur optimisée et finalement peu gourmande en carburant et d’une excellente gestion électronique. Cela dit, même si nous avons amplement poussé les rapports, nous n’avons pas effectué de longue liaison autoroutière. Tablons sur 6,2 l/100 pour les plus dynamiques d’entre nous. Quelle est votre consommation ?

Pratique

Nous avons déjà évoqué le compartiment pour téléphone et n’y reviendrons donc pas. Par contre, nous n’avons pas encore parlé d’un autre aspect pratique inhérent au bagger : ses valises. Tout du moins leur forme, leur contenance et surtout leur praticité de chargement. L’ouverture se fait de manière électrique, depuis le guidon, ou mécanique, depuis la serrure les parant (clef dans le transpondeur). En appuyant sur ledit verrou, on soulève la poignée chromée que l’on peut alors tirer pour libérer le capot supérieur (pouvant contenir les haut-parleurs). Monté sur charnière, mais sans vérin et ouvrant vers soi. L’accès est étroit et restrictif, la forme interne de la valise complexe dans le fond et bien entendu, impossible de laisser ici un casque de moto. Harley-Davidson propose avec sa Street Glide un volume similaire, mais les valises sont très simplement amovibles, ce que l’on apprécie davantage. Une fois encore, BMW verrouille. Il faudra donc prévoir un sac étroit pour valises.

Une prise USB-C trouve place dans le compartiment de téléphone, tandis que deux prises Din « mini 12 V » trouvent place dans un petit carter à gauche du mollet sur le flanc gauche et entre le haut-parleur et la jauge à essence, toujours à gauche. Un adaptateur est requis pour les utiliser, que l’on choisisse l’allume-cigare, la prise USB ou tout autre accessoire (équipement chauffant par exemple).

Les jantes de la moto sont pourvues de valves coudées. Essentiel pour refaire le plein d’air lorsque le capteur de pression signale une perte par rapport au niveau optimal. Enfin, si l’on apprécie la centralisation des commandes depuis la molette 3D, il est parfois frustrant de ne pas disposer d’accès direct, notamment aux réglages de la radio ou du lecteur média. Changer le volume sonore, naviguer en plein écran provoquent parfois une confusion et un conflit. Il va falloir passer du temps à apprendre tout cela !

Pour le reste, la R18 B se montre bien sobre niveau pratique. La pureté de sa ligne ne souffre aucun ornement particulier ni aucun aspect pratique poussé. On notera une fois encore la sangle pour passager, seul moyen de se tenir en place… hors options. Car pour ce qui est d’agrémenter sa moto, BMW propose un catalogue d’options des plus fourni, que l’on ne retrouve pas forcément dans son configurateur en ligne. À l’image des repose-mollets à placer au-dessus des cylindres...

Essai de la R18 First Edition en vidéo

Conclusion

La R18 B est une « modern classic », plus qu’une neo rétro. Sous ses airs de moto simple à cadre rigide se cachent des trésors d’ingénierie reposant sur de l’électronique, un moteur parfaitement secondé par des assistances et des béquilles particulièrement discrètes. C’est à bord, derrière son pare-brise turbulent, que l’on découvre un luxe rare et une finition flatteuse, mais toujours discrète, avec toujours le maxi Boxer comme compagnon et en ligne de mire. Raffinée, cette brute au grand (gros ?) cœur tendre sait être aussi bien gymnaste que coureur de fond (et à fond). Elle sait s’habiller pour tout type de sortie, toujours avec goût et répond à bon nombre d’envies. Si le mode Rock peut paraître particulièrement nerveux, il est surtout celui offrant le maximum de répondant et une conversation avec la mécanique dont on n’est pas près de se lasser. La nouvelle géométrie de la R18 lui offre un comportement neutre très différent de ses aînées, tandis que l’on ne lui trouve que de rares défauts, lesquels contribuent au final à son charme et à son caractère. Finalement, cette R18 B ressemble fort à une version maxi de la famille BMW, au point de la qualifier en roulant de R18 RT !

Accessible aux nouveaux permis moto, la R18 B se devait de rester aisée à conduire et peu piégeuse, c’est bien le cas. Surtout, son poids imposant ne pénalise que lors du relever de direction : par la suite, son équilibre naturel et sa précision, son comportement exemplaire pour la catégorie en font une machine facile à vivre et particulièrement plaisante, aux capacités et aux performances hors normes pour la catégorie A2 pour débutants fortunés ou tout simplement esthètes et passionnés… À tester prochainement !

La fiche technique de la BMW R18 B

Conditions d’essais

• Itinéraire: petites routes variées + autoroutes allemandes + ville
• Kilométrage de la moto : 580 km
• Problème rencontré : RAS