Essai BMW G650 Xmoto

650 cm3 de supermot

BMW Xmoto 650 !! C'est quoi ce truc ? Simple ! Il y a quelques années, la firme bavaroise s'est dit qu'elle allait aller chasser sur les terres de KTM, et a sorti une gamme de 3 motos avec le même chassis : la Xcountry (Scrambler), la Xchallenge (Enduro) et la Xmoto (Supermot). Le X n'est pas là pour l'interdiction aux mineurs, mais en anglais, cela se prononce "Cross"... ce qui se comprend pour la Xcountry, mais plus difficilement pour les 2 autres. Bref, la Xcountry et la Xchallenge étaient relativement identiques au niveau de la partie cycle, et la Xmoto différait, en plus de l'habillage par l'adoption de jantes alliages. Mais c'est la Xmoto qui nous intéresse aujourd'hui.

Découverte

La première pensée qui vient à l'esprit en la voyant, c'est "je connais cette moto, je l'ai déjà vu quelque part", suivi immédiatement de "quelqu'un aurait un escabeau?". Le plastique omniprésent, le design taillé à la serpe, les (belles) jantes à baton façon Oz, le pot haut, la grande fourche inversée, s'il n'y avait pas marqué BMW sur le faux réservoir, on pourrait la confondre avec un canard autrichien de première génération.

Le coloris anthracite/rouge est très classieux et contraste agréablement avec l'aspect racing recherché (le porte paquet et les reposes pieds passagers sont des options). D'ailleurs, en parlant d'aspect racing, il y a une petite plaque pour éviter de se prendre les orteils dans la couronne en cas de chute; moi qui pensais que ça ne se montait que sur les motos de piste.
On s'approche de la moto, et on se demande comment on va monter dessus. La selle culmine à 90 cm de haut, et quand, comme moi, on fait moins de 1m75, il vaut mieux viser un trottoir pour s'arrêter.

En selle

Premier regard sur le tableau de bord, c'est clair, il y a de la place pour lire, et plein de voyants. Grosse évolution pour moi, qui ai toujours roulé sur des "vieilles" motos, celle-ci donne l'heure ! Il y a un témoin de réserve, 2 trips partels et un écran LCD pour l'affichage de la célérité instantanée (le compteur de vitesse). Par contre, il manque un compte tours. Compteur minimaliste. Sur une moto à ce prix (8500 euros quand même à l'époque), et sur un supermotard, on était en droit d'attendre un compte tours. Ok, les puristes diront que sur un mono, ce n'est pas nécessaire, quand ça cogne, on est trop bas, quand ça vibre, on est trop haut, mais quand même, ça aide quand on a roulé pendant 10 ans sur des moulins à café 4 cylindres. Même sur mon vieux 350 DR de 90 il y en avait un.

Bon, passons, on s'habituera. Les commodos sont au standard japonais, les rétros design semblent un peu petit, et la selle va presque jusqu'au guidon. Un vrai supermotard !

On fait le tour de la moto, et là, légère faute de gout, le chouette bouchon du F650 a été remplacé par un espèce de bouchon en plastique proéminent qui n'est pas très heureux. Il s'intègre dans le cache latéral, mais fait un peu cheap quand même. Pour le reste RAS, la moto est très belle, très sobre. Le porte paquet option s'intègre bien, et le silencieux (homologué) Leovince donne la petite touche racing qui va bien.

On s'assoit, ou plutôt, on monte sur la moto. La selle est haute, très haute, et si on fait moins de 1m75, seules les 2 pointes de pieds touchent par terre. La moto s'enfonce à peine, les suspensions sont fermes pour un trail. Les commandes tombent bien sous la main, clignos à la japonaise, klaxon, appel de phare, tout est là, sauf le warning. On comprend assez vite qu'il faut s'assoir le plus à l'avant possible de la selle. Cela permet de gagner le pouillème de centimètre pour poser un peu plus d'un pied par terre. Le guidon semble immense (forcément, après 10 ans de sportive), les rétros permettent de bien voir ses coudes, on se sent bien droit, bien en hauteur. Il va être temps de mettre me contact.

Contact

Le poumpoum du mono emplit le sous sol du parking. Le son n'est pas trop fort, régulier. 1er et en route. Il fait frais, environ 5 degrés, et on saisit vite la différence entre une sportive et un supermot. Sur la sportive, on peut se rouler en boule, se blottir derrière la bulle, rentrer les genoux, bref, échapper un peu au froid. Sur un supermot, en exagérant à peine, on roule debout les bras en croix, face à la tempête, et on se rend compte tout de suite qu'il fait froid (j'avais dit frais? En fait, c'est froid).

En ville

Au bout que quelques centaines de mètres, une tentative de réglage des rétros permet, en levant le coude, de voir ce qui se passe un peu derrière, mais ce n'est pas hyper probant, il va falloir (re)prendre l'habitude de regarder derrière. 1er feu, la fourche s'enfonce, mais rien de dramatique. Ça devrait permettre un bon confort, et ne pas trop jouer la lambada sur les freinages; freinage qui soit dit en passant est assez bon. Un étrier 4 pistons, un disque de 320mm, une durit aviation, quand on attrape le levier, ça freine. Forcément pas autant qu'une sportive qui a (au moins) 2 fois plus de pistons, et 2 fois plus de disques, mais ça freine très bien quand même. 2e effet kisscool du supermot, toujours comparé aux sportives, le guidon passe laaaaargement au-dessus des rétroviseurs de voiture, c'est un tranquillité d'esprit intéressante en ville. Avec le grand guidon, et le rayon de braquage hyper court, c'est un régal dans la circulation. On slalomme, on se faufile, on virevolte, on se croirait presque sur un gros VTT avec un moteur et des pneus routes. La sensation de dominer la circulation est assez impressionnante. On est loin au-dessus des voitures, voir au dessus des motos. Ok, on a juste un pied par terre au feu, mais ça ajoute au charme (souvenez vous de Stéphane Chambon et son Husky), et de toute façon, dès que c'est vert, ils seront loin derrière.

Le moteur est assez souple, la première est courte, on passe rapidement en seconde, et là, on redécouvre le plaisir du gromono qui tracte. On sent clairement le pneu qui essaye de labourer le bitume, la moto qui part en avant dans un brooooaaap sourd , et vite, on passe la 3e et la 4e pour se caler aux allures légales, en n'attendant qu'une chose, le prochain feux ou la prochaine accélération pour recommencer. En parlant de feux, les réactions des autres motards sont assez marrantes. Cette moto ayant été assez peu diffusée, on sent clairement qu'ils regardent par réflexe, voient le logo BMW sur le coté, et du coup, se mettent à détailler la moto pour voir ce qu'est ce drôle de jouet.

Vue la hauteur de suspension, les trottoirs et autres obstacles n'en sont pas, aucun risque de racler le carter en allant se garer. Une fois garé, on découvre que sur cette BMW, l'option espace de rangement a été oublié. Il y a plein de trucs sous la selle, mais surement pas la place de mettre un U. Donc l'option porte paquet se révèle bien utile pour transporter un U ailleurs que dans le sac à doc. Le design des roues permet de passer facilement un U dans la roue arrière et la couronne, la direction se verrouille à gauche, mais il faudra une chaine pour attacher la moto à un point fixe.

Autoroute

C'est l'heure de sortir de la ville, direction l'autoroute. Ayant assez vite compris qu'on ressentait bien le froid avec ce type de moto, il vaudra mieux attendre des températures un peu plus clémentes avant de tester l'autoroute. En plus, ce n'était même pas un vrai autoute, mais un autoroute urbain, limité à 90. Et bien c'est parfait. Plus vite, ça n’aurait pas été raisonnable. On sent clairement que ce n'est pas la tasse de thé du moteur, ca vibre, on sent qu'il n'est pas à l'aise. Et de toute façon, la protection ridicule n'incite pas vraiment à cruiser longtemps.

Départementales

Ce moteur est clairement plus fait pour des sorties de virages et des changements de rythme. Direction le nord du circuit Carole, la région parisienne est pauvre en virolos, alors si on peut en trouver plus que 3 qui se suivent, c'est (presque) bonheur. Donc direction Montgé en Goële, Dammartin en Goële et les petites communes environnantes. Un peu de forêt, des routes ombragés, quelques virages (il ne fait pas exagérer, ce n'est pas les Vosges) avec un peu de dénivelé, très peu de circulation, le terrain presque idéal pour découvrir le vrai potentiel de cette motocyclette Bavaroise.

Déjà, dès les premiers espaces, on sent qu'elle est plus à l'aise. Fini d'avoir le moteur qui cogne un peu, plus de problème de bas régime, là, on peut mettre du gaz. La sonorité de l'échappement que l'on trouvait discrète en ville devient bien plus présente, pour un peu, on se croirait dans le JBT tome 3, page 15, sauf que je ne suis pas tombé en panne d'essence ou dans un fossé. A propos d'essence, la moto était passée en réserve après 142 km de ville, et là, toujours pas de loupiotte allumée après 154 km. Soit l'ampoule est grillée, soit il reste de l'essence. J'ai remis 5.47 litres de 95, ce qui fait une conso de 3.55L/100 en mode balade, plus qu’honorable. Bref, on sort de courbe, on met gaz, et on recommence. Forcément, la sonorité de l'échappement a changé. En ville, c'était plutôt tout doux, sur voies rapides et autoroute, régime constant, mais là, en pleine campagne, à part quelques poules aperçues sur le bas coté (et hors traversée de village), ce n'est quand changement de régime constant, accélération, rétrogradage, bref, ce pour quoi la moto est faite. On se retrouve vite à sortir le pied par réflexe. La moto reste saine dans les courbes, stable à l'accélération pour peu que le pilote soit bien assis à l'avant de la selle. Si on essaye de se reculer un peu (genre pour tenter de faire disparaitre la sensation d'être assis sur une planche à pain), la moto devient tout de suite "floue", et ça n'incite pas à continuer.

Donc on se replace, on se concentre sur la trajectoire, et on se rend compte que le frein arrière est inutilisable ! La position de la pédale est parfaite… quand on est debout sur les reposes pieds. Dès que l'on s’assoit, il faut lever le pied exagérément pour appuyer sur le frein, et du coup, ce n'est ni confortable, ni dosable. C'est le seul point vraiment négatif, car hormis cela, c'est un vrai plaisir de rouler avec ce supermotard sur route de campagne. Il bascule facilement d'un virage à l'autre, il n'est pas trop déstabilisé sur route à vaches, le frein avant va très bien, le moteur est plaisant, il ne reste qu'à régler ce frein arrière.

Le retour par voies rapide à vitesse stabilisée confirmera l'impression ressentie sur autoroute : la selle est inconfortable au possible. Quand on est sur petite route, que l'on bouge sur la moto, que l'on est mobile, pas de soucis, mais au bout de 20 kilomètres de trajet stabilisé, l'extrémité postérieure du pilote commence à faire comprendre que tient, si on s'arrêtait dans cette station, ce serait vraiment bien.

Confort

La selle est très haute, très étroite, ferme, impose de s’assoir très en avant, limite sur le faux réservoir, et a des coutures assez importantes. Tout ceci fait que l’on sent bien la selle, et rapidement, la sensation d’inconfort se transforme en irrépressible envie de faire une pause. Rouler en cuir retarde un peu l’échéance, mais sur une étape de liaison entre 2 cols, on se retrouvera souvent à rouler debout sur les reposes pieds.

Freins

Un étrier 4 pistons, un disque de 320mm, une durit aviation, quand on attrape le levier, ça freine... à l'avant.

Consommation

En ville, la réserve s'allume autour de 140 km, après avoir consommé environ 7 litres, ca fait donc 5l au cent, pas mal pour du 100% urbain. Par contre, la conso est plutôt de 3.55l/100 en mode balade, plus qu’honorable.

Conclusion

En conclusion, un chouette jouet, beau, qui attire le regard car assez rare, avec une bonne finition, zéro aspect pratique, bref, un jouet J. Je l’ai acheté sur un coup de tête, après avoir vendu la précédente sur un coup de tête, je pensais la garder quelques mois, pour m’amuser, et la revendre, mais elle est bien partie pour rester.

Si vous cherchez une moto pour partir en vacance avec armes et bagages, alors, cette moto n’est pas pour vous. Par contre, si vous voulez une arme pour les virolos, avec une fiabilité éprouvée (moteur Rotax), un prix assez contenu maintenant et que vous avez assez d’expérience pour ne pas poser le pied là où il manque un pavé, alors, elle est pour vous. Si en plus vous êtes fan de manga ou de motos atypiques, comment se fait il qu’elle ne soit pas déjà dans votre garage ? A plus de 8500 euros à sa sortie, elle était (très) chère, mais aujourd’hui, entre 3500 et 4500 euros d’occasion, c’est peut être le maillon manquant entre le trail supermotard (XTt-X) et le supermot extrème (KTM, Husky). Reste le plus difficile, en trouver une. Du fait du prix à l’origine, il s’en est vendu peu, et de ce fait, l’occasion est rare.

Points forts