Essai moto Gilera CX 125

Moto de rêve éphémère

Monocylindre 2-temps, 124,3 cm3, 29,6 ch, 18 Nm, 120 kg à sec, suspension Monotubo

Avec son carénage intégral, son monobras oscillant et son innovante suspension avant Monotubo, la Gilera CX 125 détonait dans l'univers des motos de 125 cm3 lorsqu'elle est arrivée sur le marché en 1991. D'abord concept puis modèle de série, l'Italienne n'a vécu qu'un an. Pourtant, elle n'était pas dénuée de qualités et promettait le meilleur pour l'avenir du constructeur.

Genèse

Il y a trente ans en Italie, le début des années 1990 a vu naître une compétition acharnée des constructeurs à la suite du boom de la moto des années 1980. Même le port du casque obligatoire en 1986 n'a pas réussi à freiner l'engouement pour les sportives, notamment pour les jeunes. Chacun a tout fait pour attirer les commandes d'une clientèle assez capricieuse envers les nouveautés sportives pour route et circuit. Certaines petites marques comme Fantic, Malaguti ou Ancilotti ont choisi de ne pas participer à cette course à la performance en se concentrant exclusivement sur les enduros et les street scramblers. Mais pour d'autre, l'importante taille du segment des répliques de course dans ce pays amoureux des Grands Prix, les a amenés à développer des sportives toujours plus performantes chaque année. Les moteurs monocylindres deux-temps de 125 cm3 ont nettement progressé et ont même mis à l'épreuve la règlementation autorisant l'accès des jeunes de 16 ans à piloter de telles motos.

Ce phénomène n'était cependant pas exclusivement italien. Les constructeurs japonais ne pouvaient pas ignorer un segment aussi important sur le plus grand marché européen du deux-roues. Ceci explique le développement des Honda NSR125R, Yamaha TZR125 et autres Suzuki RG125 Gamma, toutes des hommages à l'échelle réduite des 500GP qui arboraient les mêmes couleurs. C'est l'une des raisons pour lesquelles Kawasaki ne les a pas rejoints avec une Ninja 125, la marque d'Akashi ayant renoncé aux courses des deux-temps un peu plus tôt dans la décennie en faveur d'un développement des quatre temps qui a finalement mené au titre mondial de Scott Russell en Superbike sur la ZXR 750 en 1993.

Mais ce sont leurs rivaux italiens qui ont vraiment poussé la tendance. On est ainsi arrivé en 1991 à des missiles routiers de 125 cm3 tels que la Cagiva Mito, l'Aprilia AF1 Futura et la Gilera SP-02, chacune capable d'atteindre près de 170 km/h avec des moteurs développant 35 chevaux. Les moteurs deux-temps équipés de valve à l'échappement étaient capables de tourner à plus de 10.000 tr/min en version homologuée pour la route ! L'appétit de variété de ce segment était tel que Gilera a produit une foule de variations sur le même thème. De sorte qu'aux côtés de la SP-02 ornée d'une livrée étrangement similaire à la Suzuki RGV500 Pepsi de Kevin Schwantz, on trouvait le duo de sportives KZ / KK moins acérées avec un style subtilement différent l'une de l'autre, la MX-1 Endurance avec son carénage conventionnel et la CX125 Monotubo qui a débarqué dans les showrooms Gilera en 1991 en tant que moto de rêve éphémère totalement différente de tout ce qui avait été produit jusque-là et, en fait, depuis.

Né en 1909 et s'imposant rapidement comme une marque de haut niveau en compétition, Gilera a été impacté par l'effondrement des ventes de motos au milieu des années 50 puis a changé de direction pour s'orienter davantage vers le tout-terrain, sans grande réussite. La marque en difficulté a alors été rachetée par Piaggio en 1969 qui a fait moderniser l'usine d'Arcore, à 25 km au nord de Milan, permettant à Gilera d'acquérir une réputation d'ingénierie de pointe via une gamme de modèles off-road et de diverses motos de route de petite cylindrée. Pour aller plus loin, la marque a débauché Federico Martini de chez Bimota, atténuant ainsi le départ du co-fondateur Massimo Tamburini. Martini s'était distingué en créant l'avant-gardiste DB1 ainsi que la YB4EI, la première moto de série à utiliser un cadre périmétrique de style GP et la première superbike 4 cylindres à s'équiper d'une injection électronique. Martini a également accéléré le développement du prototype Tesi apporté par Pierluigi Marconi qui lui succèdera ensuite. C'était un homme qui n'avait pas peur de sortir des sentiers battus.

Ainsi, deux mois après l'arrivée de Martini en avril 1989, le fournisseur de suspensions de Gilera, Paioli, a été chargé de produire une suspension avant radicale suivant ses spécifications. Le prototype CX 125 fut achevé en septembre 89 avant de faire ses débuts au salon de Milan en novembre, enfermé dans un caisson en plexiglas en tant que concept bike, complet avec sa suspension Monotubo et son monobras oscillant arrière. Contrairement à l'idée répandue à l'époque, il ne s'agissait que d'un exercice de style. Mais, un an plus tard, la version de série fut dévoilée à l'EICMA avec la mise en production de 1.000 exemplaires à partir de février 1991, dont environ la moitié était destinée au seul marché italien.

Découverte

Représentant une tentative louable de sortir de la course à la puissance et aux performances dans laquelle tant de constructeurs étaient impliqués, la CX 125 représentait le premier modèle moderne à utiliser une conception de châssis alternative sur une moto de série.

Elle était propulsée par une version améliorée du moteur monocylindre à deux-temps de 125 cm3 à refroidissement liquide de Gilera, avec une soupape à l'échappement en carbone, un arbre d'équilibrage pour réduire les vibrations et un système de contrôle électronique de la soupape d'échappement (nommé APTS/Automatic Power Tuning System) destiné à booster les performances à mi-régime. Ce moteur de pointe comportait également une boite de vitesses à six rapports, un allumage électronique, un démarreur électrique, un carburateur Dell'Orto de 32 mm et affichait un taux de compression impressionnant de 13:1.

Le cadre périmétrique à l'apparence lourde de la Gilera CX 125 semblait à première vue être fait d'aluminium, mais était en réalité une structure en acier embouti. Au lieu d'une fourche télescopique conventionnelle à double tube, la suspension avant se composait d'une grosse jambe de force télescopique Paioli Monotubo de 45 mm, non réglable et fixée au centre de la colonne de direction, offrant seulement 100 mm de débattement. À l'arrière, un monobras oscillant en fonte d'aluminium offrait un débattement de 135 mm via une liaison à taux progressif vers le monoamortisseur Paioli. Un seul disque flottant Grimeca de 300 mm en acier était installé sur la roue avant en aluminium coulé du même fabricant, qui équipait aussi la moto avec ses étriers à deux pistons, l'arrière étant assorti d'un disque de 240 mm. L'empattement était de 1.370 mm et le poids à sec de 120 kg.

Cette conception avant-gardiste du châssis était habillée de manière tout aussi distinctive par Luciano Marabese qui semble avoir été inspiré par les sportives ELF de la décennie précédente, en particulier l'ELF2 de 1984. Le designer a ici résisté à la tendance des sportives du marché en offrant des performances plus sobres, mais avec une distinction supplémentaire pour créer ce que Gilera a appelé une moto Gran Turismo. La CX représentait ainsi la première tentative de Gilera de déplacer la zone de confrontation des constructeurs italiens des performances moteur vers le châssis, un stratagème doublé par le lancement très médiatisé de la Bimota Tesi 1D à V-Twin Ducati Desmoquattro dont l'arrivée a coïncidé avec les débuts de la CX de série au salon de Milan 1990.

J'avais travaillé avec Martini en tant que pilote d'essai durant son passage chez Bimota, en particulier sur la Tesi que j'ai fini par piloter pour l'équipe factory durant trois saisons de 1991 à 1993. Après qu'il soit parti chez Gilera, on m'a confié la tâche de ramener officiellement la marque italienne à la course sur route, via le mono RC600 qu'il a développé à vitesse grand V pour que je participe à la course Monza Supermono de juillet 1989 et que j'ai heureusement gagnée. Cela m'a permis de tester d'autres nouveaux modèles de la gamme Gilera en pleine expansion, dont la version de pré-production de la CX avec son monobras oscillant et son train avant Monotubo que Gilera appelait Single Suspension System (SSS). C'était différent, mais est-ce que ça fonctionnait ?

En selle

La meilleure façon de le savoir est encore de mettre cette moto à l'épreuve de la route. Mais nous avons commencé par aller sur l'ancien banking de Monza. Après tout la CX ressemblait à la version 90's de ces vieilles sportives de courses trois décennies plus tôt, lorsque Gilera avait remporté ses 5 titres 500GP. Alors pourquoi ne pas emmener la GT de Martini à ses origines spirituelles pour quelques sessions ?

La position de conduite du carénage intégral est vraiment géniale, démentant encore une fois le fait qu'il s'agisse "juste" d'une 125. Bien que les repose-pieds soient au même endroit que sur la SP plus sportive, la selle perchée à 780 mm est plus haute pour donner une position plus confortable et le guidon davantage reculé. Couplé au réservoir de carburant soigneusement sculpté et au carénage qui offre des évidements bien situés pour les genoux, le résultat est une position bien pensée qui justifie l'étiquette GT. La Gilera n'est pas fatigante à conduire, d'autant plus que l'arbre d'équilibrage élimine efficacement les vibrations du moteur.

L'instrumentation complète de type voiture est un modèle pour d'autres fabricants de motos plus grosses et plus chères de l'époque. Les nombreuses touches de style originales comme les clignotants intégrés dans les rétroviseurs ou ce semblant de bulle sont la marque d'un maestro au travail. Luciano Marabese et ses fils ont produit d'innombrables designs pour Piaggio au fil des ans jusqu'à son décès en 2016 à l'âge de 68 ans, notamment les Moto Guzzi Centauro, Griso, Breva et Norge, ainsi que d'innombrables scooters et de nombreux modèles Gilera, du duo KK/KZ aux Nexus et Typhoon. La CX 125 reste la plus distinctive d'entre elles et pas uniquement pour son avant atypique.

Essai

Cependant, monter et descendre ces virages incroyablement étroits, mais abrupts qui n'avaient pas été utilisés depuis près de vingt ans s'est révélée être un test inattendu de la souplesse de la suspension. Car l'ancienne surface en béton était très cahoteuse. C'est surement là que Gilera est venu tester les amortisseurs de ses motos pour le Paris-Dakar ! Mais malgré sa construction légère de 120 kg et le débattement relativement court de la suspension Paioli, la CX se montre étonnamment stable et même confortable sur les aspérités. L'arrière offre la qualité de conduite d'une plus grosse moto, renforçant à son tour l'aura de sophistication que la moto dégage lorsqu'on la regarde ou que l'on s'assied simplement dessus. Malgré sa petite taille, la moto dégage une vraie présence.

Le Monotubo avant est moins progressif et offre une conduite plus dure qui ne peut malheureusement pas être ajustée. Mais au moins, cette fourche n'a jamais cogné, même sur les pires bosses et sans générer aucun guidonnage. Plus légère à basse vitesse, facilitant grandement les demi-tours serrés, la direction s'alourdit une fois que l'on prend de la vitesse. Elle n'est pas seulement stable dans les virages rapides, bien aidée par les pneus Michelin Hi-Sport qui n'auraient pas dénoté sur un twin de 500 cm3, mais demande aussi un véritable effort pour changer de trajectoire une fois engagé dans le virage. La CX donne l'impression d'avoir une chasse plus importante que ce que Martini avait déclaré. Un slalom improvisé dans la ligne droite arrière de Monza n'a fait que confirmer ce sentiment d'une incroyable stabilité pour une moto aussi légère.

Jusqu'ici tout va bien, mais sur les routes de tous les jours, la CX est tout aussi impressionnante. Pour commencer, les modifications du moteur l'ont rendu beaucoup plus facile à piloter que ses soeurs SP01/02, bien que moins puissante selon l'ingénieur du développement Pierluigi Bertolucci avec 29,3 ch à 9.900 tr/min et 18 Nm à 10.250 tr/min. Ok, ces chiffres n'ont pas l'air élevés, mais bien que Gilera ait délibérément rendu la CX 125 moins puissante que la réplica SP-02, la forme aérodynamique du carénage compense largement cela avec une vitesse de pointe homologuée (donc officiellement testée) à 168 km/h pour le modèle de série.

La plage d'utilisation du moteur est également meilleure que celle des SP, en partie grâce à une bielle plus courte qui améliore l'accélération du moteur et à l'APTS qui offre un contrôle plus précis, ouvrant très rapidement la soupape à 7.800 tr/min pour une hausse conséquente, mais contrôlable des performances. Le moteur de la CX se montre ainsi plus agréable à piloter, car il n'est pas nécessaire d'utiliser le levier d'embrayage en permanence pour le ramener dans la bonne zone de la courbe de puissance. Et grâce à une substantielle capacité de surrégime, le moteur tourne facilement jusqu'à 12.000 tours avant que le rupteur ne s'actionne. On bénéficie alors d'une bonne marge de performance. Mais si l'on préfère se pavaner sur les grands boulevards pour que tout le monde puisse l'admirer, le moteur fait parfaitement le job tant qu'on le maintient au-dessus de 3.000 tours. Il est indéniable que ce petit monocylindre n'était pas vraiment adapté à la moto, étant donné le caractère autrement plus sophistiqué de la CX. Cette moto méritait un moteur plus gros et un quatre cylindres.

Sur route, l'avant Monotubo est plus réactif en termes de retour de la suspension qu'il ne l'est dans les conditions extrêmes du banking. Les retours d'informations sont bons. Je suppose que c'est l'un des gros avantages d'une direction aussi directe par rapport à un moyeu directeur, dans la mesure où l'on peut vraiment sentir ce que le pneu avant nous dit. La puissance de freinage du frein avant de 300 mm avec son étrier à double piston est assez impressionnante et, par une froide journée d'hiver, il ne semble y avoir aucun problème d'accumulation de chaleur en raison de l'emplacement très central du disque, lui-même facteur d'un freinage parfaitement maîtrisé, mais au prix d'un freinage atténué. Plusieurs arrêts brusques d'affilés n'affectent pas la pression du levier ou les performances du freinage non plus. Donc pour une moto aussi légère que la CX, même avec un pilote de "poids mature" ce n'est pas un problème. Mais à deux ou dans la chaleur de juillet ? Je passe.

Lorsque l'on freine durement dans un virage, c'est à ce moment-là qu'on réalise qu'il s'agit globalement d'une suspension avant assez conventionnelle. Car au lieu du manque de sensation que l'on obtient avec un moyeu directeur, la CX pique du nez pour utiliser une bonne partie de son petit débattement. Petit débattement, je suppose, en raison de la colonne de direction abaissée afin d'obtenir une zone frontale réduite, réduisant à son minimum l'espace disponible pour la course du Monotubo. Dans le cadre d'une utilisation routière ordinaire, ce n'est pas vraiment un problème. On peut supposer que la CX aurait été tout aussi capable qu'une moto conventionnelle de manquer d'amortissement sur les freinages, mais le tube intérieur robuste de 45 mm est suffisamment rigide pour encaisser le freinage le plus dur que le frein avant Grimeca peut offrir.

Conclusion

Ma rencontre avec la Gilera CX 125 il y a 30 ans m'a impressionné par la fonctionnalité globale du nouveau design, mais m'a aussi laissé insatisfait. La raison n'est pas difficile à comprendre : cette moto aurait dû avoir un moteur plus gros avec plus de cylindres. Le concept de GT qu'elle représentait ne fonctionne vraiment qu'en conjonction avec un moteur quatre temps et pas un simple mono 125, aussi frénétique soit-il. Une Gilera CX1000 à V-Twin à injection dans le même type de châssis aurait vraiment été une moto incroyable. Mais peut-être que le système SSS ne fonctionnait que sur une petite moto légère et ne pouvait pas facilement être amélioré pour un multicylindre à quatre temps plus gros et plus lourd ?

Federico Martini :

Ce n'est pas un problème. Le Monotubo est surdimensionné pour une 125, il peut facilement supporter le poids d'une machine de 220 kg et 1000 cm3. Il faudrait que l'on améliore le frein avant, même si l'actuel tourne trop à froid sur la 125 CX, mais en installant un disque ventilé de grand diamètre avec deux étriers à 4 pistons, je suis certain que nous n'aurions aucun problème de température au freinage. Pour une telle moto, il faudrait que la jambe de suspension pivote dans le châssis pour offrir une intégrité structurelle accrue et une jambe de force de plus grand diamètre. Mais il est certain que le système peut être adapté en toute sécurité à des motos de toutes capacités et de tous poids. Il est très polyvalent.

Le message était clair : la CX 125 était destinée à représenter la première moto d'une famille de nouvelles Gilera non conventionnelles similaires. Mais le marché était-il prêt pour elles ?

"Nous poursuivrons le concept CX quoi qu'il arrive, parce que je ne le vois pas aussi attrayant pour notre marché existant, que pour les personnes qui aimerait avec une moto, mais ont peur, car ils pensent qu'ils ne sont pas assez experts. Je veux créer des motos qui, loin d'effrayer les gens et les éloigner de la moto, les encouragent à s'y mettre, mais qui ne soient pas si ennuyeuses qu'elles ne transmettent aucune excitation. Au lieu de la peur, je veux que mes motos offrent de la satisfaction. La raison pour laquelle les ventes de motos chutent à travers le monde, en particulier au Japon, est parce que les gens sont intimidés par les motos modernes, soit par leur apparence agressive ou leur complexité technique. Avec des machines comme la CX et la Nordwest 600 que nous venons de présenter, je veux produire des motos pour des personnes suffisamment matures pour apprécier l'essence de ce qu'est la moto, pas uniquement l'image qu'elle renvoie."

Malheureusement, ses idées n'ont jamais porté leurs fruits. Piaggio a fermé l'usine d'Arcore de Gilera en 1993, a déplacé la production vers son siège de Pontedera et n'a ensuite appliqué le nom de Gilera qu'aux scooters. Dommage.

La fiche technique de la Gilera CX 125