Stage moto sécurité BMW

Une journée pour renforcer sa sécurité en moto

Tout motard prend un jour conscience qu'il a besoin d'améliorer sa technique et sa maîtrise de sa moto. Cela intervient quelquefois après quelques mois de permis et une chute et souvent après un arrêt prolongé et la volonté de reprendre la moto en toute sécurité.

Si le perfectionnement et la notion de sécurité sont essentiels, cela supprime du même coup les stages de pilotage au profit des stages post-permis.

Il y a alors principalement deux formations reconnues : une formation AFDM sur deux jours passée sur sa propre moto et une formation d'une journée Team Media BMW passée sur des BMW 850 R prêtées pour la journée.

Rendez-vous est pris pour le stage de conduite sécurité BMW-Castrol sur le circuit Jean-Pierre Beltoise à Trappes.

Samedi matin 8h30

Il fait un beau soleil. Les stagiaires sont accueillis par Philippe, le responsable du stage, Bruno, le moniteur et Pierre. Ils sont dix : le maximum prévu pour chaque session. La journée débute tranquillement autour d'un petit-déjeuner. Après les formalités administratives, les stagiaires passent rapidement à l'équipement. Ce stage étant issu d'une formation montée initialement par BMW, chaque stagiaire reçoit donc un pantalon et une veste de la marque pourvus de protections ainsi qu'un casque modulable à sa taille.

La matinée commence ensuite réellement avec la présentation des stagiaires et le déroulé précis de la journée.

Si l'âge moyen des stagiaires avoisine plutôt la quarantaine, les âges s'échelonnent aujourd'hui entre 22 et 50 ans. Les motivations sont diverses mais convergent finalement autour de ce besoin de mieux connaître et maîtriser sa moto : "ce n'est pas à 250 km/h que la moto me pose un problème, mais plutôt à 30 km/h." [...] "J'étais sur une route mouillée, j'ai dû freiner, j'ai bloqué ma roue arrière et j'ai chuté. Je voudrai éviter cela dans le futur...".

Le programme, divisé en sept parties principales est présenté: Gym, Freinage, Contre-braquage, Virage, Obstacles, Freinage ABS Evo. Chaque étape est énoncée et les explications s'enchaînent... promesses d'une journée chargée.

"Vous allez commencer par ce que les allemands appellent de la Gym, c'est-à-dire un échauffement avec la moto. Certaines figures vont vous surprendre comme se mettre en amazone ou debout sur la moto. Personne n'est obligé de le faire. Chacun suit à son rythme."
En insistant sur la sécurité et la discipline, le moniteur insiste : "Certains vont mieux faire les exercices que d'autres. Ce n'est pas grave. L'important, c'est surtout de savoir où on en est avec sa moto et d'être conscient de son niveau."

Pendant un quart d'heure, les rappels et les explications vont continuer au sujet du stage mais également au sujet des situations vécues tous les jours : choix de la moto, nécessité d'être en forme, importance de la météo, différence pour prendre un rond-point entre le code de la route et la sécurité (éviter la partie droite à cause du gas-oil), le verglas d'été (corps gras après la pluie), et l'importance d'un équipement indispensable : chaussures qui montent au-dessus de la cheville (qui souffre énormément en cas de chute), casque en bon état, visière non rayée... Le BA-BA souvent si vite oublié...

A 9h30, chaque élève se retrouve rapidement sur les motos prêtées : des BMW 850 R flambant neuves, juste rodées et c'est parti !

Les motos arrivent sur la piste et forment un large cercle. Les exercices de gym commencent alors : conduire la moto avec une seule main, puis en amazone, puis à genou sur la selle, puis un pied sur la selle et l'autre à l'horizontale...

Le plus surprenant, c'est qu'à priori aucun des stagiaires ne l'avait jamais fait auparavant ! Et pourtant, les exercices se réalisent tous sans faute, par tous et sans une chute. Çà commence fort !

Mais le plus important est ailleurs et dans le premier exercice de la journée : le freinage d'urgence.

L'exercice consiste à passer 3 vitesses, à stabiliser à 50 km/h, puis arrivé à un repère - matérialisé par 2 cônes - de déclencher le freinage.

Bruno rappelle : "L'objectif ultime est de rechercher la distance de freinage la plus courte. Pour cela, on utilise les freins arrière et avant; on débraye mais on ne touche pas le sélecteur. [...] Dans un premier temps, ne vous focalisez pas sur la distance qui n'est pas importante, mais sur le freinage lui-même."

Au fur et à mesure des passages des élèves, le moniteur place des cônes, mesurant la distance d'arrêt des différents stagiaires. Au final, cette distance va être comprise entre 10 et 14 mètres, soit à peu près l'équivalent de deux voitures : une notion importante à prendre en compte si l'on considère qu'il s'agit d'une vitesse usuelle en ville et que les distances de sécurité observées sont rarement aussi importantes. Bruno rajoute surtout : "cette distance ne tient pas compte du temps de réaction d'une seconde. Là, vous savez quand il faut freiner et vous êtes préparés. Ce n'est pas le cas en circulation. En théorie, à 50 km/h, il faut 30 mètres pour s'arrêter. (on multiplie le chiffre des dizaines par trois, puis on double pour tenir compte du temps de réaction)"

Après cette première démonstration qui est une prise de conscience vécue, l'exercice suivant consiste à être capable de dissocier les différents freins – arrière et avant - pour acquérir leur maîtrise, notamment en cas de blocage.

"Toujours en 3e et à 50 km/h, vous déclencher le frein arrière au même endroit et vous bloquez. L'important est de garder le regard loin et de ne pas bouger. Vous devez rester bien placé au milieu de la moto. A ce moment là, la moto ira tout droit, malgré la glisse de la roue arrière. Il ne faut surtout pas bouger, ni les hanches, ni les bras. Beaucoup de motards accompagnent la moto avec leur corps et du coup la moto glisse du côté où ils accompagnent, entraînant parfois une chute. Si vous ne bougez pas, la moto restera droite."

Le moniteur passe en premier et fait deux démonstrations : l'une en restant parfaitement immobile, l'autre en bougeant les épaules. Le résultat ne se fait alors pas attendre et la moto part en travers. Les stagiaires prennent donc visuellement conscience de la différence. Et quand, c'est à leur tour, ils ressentent ensuite la sensation de glisse, et vivent sans danger la situation.

Un seul élève arrive à plus de 60 km/h, entraînant une glisse sur une vingtaine de mètres, formant au final un magnifique plat sur le pneu concerné.

De façon progressive, l'exercice de blocage du frein arrière se continue avec celui du frein avant. Contrairement au frein arrière, il est ici question de dosage, de freiner fort tant qu'il ne se passe rien, puis de relâcher dès que le pneu avant commence à couiner. Il faut alors appuyer à nouveau, tout en évitant l'effet de pompage inutile et dangereux car pouvant changer la trajectoire de la moto. L'exercice va surtout consister à trouver/écouter ce point limite et encore une fois à l'expérimenter.

Autant les élèves étaient passés à tour de rôle sur la grande ligne droite pour le freinage arrière, autant ils commencent par s'entraîner ici chacun de leur côté sur les bords de la piste : des accélérations répétées sur de petites distances suivies de freinages de l'avant afin de sentir ce point limite. Après seulement, ils réalisent l'exercice en grandeur nature à 50 km/h.

Une fois, la conscience prise à la fois du frein arrière et du frein avant séparés, il est temps de combiner les deux, avec des vitesses de passage de plus en plus importantes.
Le premier passage s'effectuant à 50 km/h, le deuxième s'effectue à 75 km/h et le dernier à 90 km/h. Et dès le premier passage, l'effet est net par rapport au test initial : chaque élève vient de gagner plusieurs mètres. Les 14 mètres se sont transformés en 7-8 mètres pour la plupart.

Le travail sur le freinage se termine par un exercice avec passager. Techniquement, c'est sensiblement identique, sauf que le poids du passager accentue l'adhérence de l'arrière. Bruno en profite pour rappeler la position idéale du passager : une main à la taille et l'autre au niveau de la poignée arrière. L'important dans cet exercice va être de vivre éventuellement un passager qui bouge ou glisse sur la selle; car même si le pilote ne bouge pas, un passager qui bouge entraîne la moto qui peut partir de côté.

Cet exercice clôt la première partie du stage avec le freinage. Et on enchaîne sur le contre-braquage.

Si tous les motards connaissent la théorie du contre-braquage, tous sont loin de l'utiliser ou quelquefois sans en avoir réellement conscience. L'objectif est ici de faire réellement prendre conscience de cette technique.

"Le contre-braquage est un geste efficace, simple et instinctif : on pousse sur le guidon du côté où l'on veut aller. La roue s'incline dans l'autre sens, entraîne un déséquilibre qui fait tourner la moto dans la direction où l'on veut aller. La moto se relève alors naturellement sous l'effet gyroscopique. Tout se passe avec les mains."

Afin de prendre conscience de cet effet, le permier exercice consiste à rouler avec une seule main sur la guidon, puis de donner un coup d'un côté. La moto se penche de ce côté puis se relève.

Le moniteur commence par une démonstration puis c'est au tour des stagiaires.

Et les exercices continuent, enchaînant les cônes, à chaque fois en dissociant une technique spécifique : tantôt en faisant corps avec la moto, genoux serrés contre le réservoir, tantôt en se servant du bassin et de son inclinaison, tantôt à genoux sur la selle. Et c'est sans doute ce dernier exercice qui met en exergue le rôle des mains dans le contre-braquage.

C'est ainsi que l'heure de midi arrive, sans avoir vu les heures passer : le temps de faire une pause déjeuner bien méritée.

Au retour, vers 14h, les exercices recommencent mais sur le lent cette fois-ci, afin de travailler le regard.

Un vaste espace de la piste a été découpé en carrés étroits au sein desquels chacun doit tourner. La difficulté réside principalement dans l'étroitesse des carrés, à peine plus larges que la moto elle-même. La moto est ici systématiquement en butée, et le pilote déhanché pour faire contre-poids. Le travail réside donc principalement sur le transfert de poids et le regard, en anticipation permanente sur le cône suivant.

Les premiers tours de mise en jambe s'effectuent surtout à l'extérieur du carré, puis peu à peu, les cercles se resserrent et finalement il devient possible pour chaque élève d'enchaîner ses tours dans son carré personnel.

Sans surprise, au cercle succède l'exercice du huit, à peine plus dur après l'entraînement précédant.

Après l'importance du regard sur le lent, la pause est l'occasion pour le moniteur d'expliquer l'importance du regard en situation réelle : "Il faut analyser l'environnement en permanence. Il faut être un radar pour tout voir : fossé, chemin de terre... ".

Il aborde alors le bon positionnement en courbe, divisant une courbe en quatre phases:

1. dans la première phase, on peut tout faire pour ralentir cumulant décélération, freins arrières et avants. Dans cette phase, il est crucial de tout analyser.
2. dans la deuxième phase, la moto est sur l'angle. Il est encore possible d'utiliser le frein arrière qui ne change pas l'inclinaison de la moto, mais surtout pas le frein avant qui la ferait se redresser et donc sortir de la courbe.
3. dans la troisième phase, on doit être à la bonne vitesse et en décélération, dans l'axe de la courbe.
4. dans la quatrième phase, on commence à sortir de la courbe, on peut recommencer à accélérer et la moto se redresse.
   Une fois la moto redressée en sortie de virage, on peut à nouveau accélérer plein pot.

Il analyse alors les différences existant entre les trajectoires effectuées dans un virage à droite et à gauche.

Pour un virage à droite, "on se positionne presque au milieu de la chaussée pour rentrer au point de corde du virage et ressortir au milieu de sa voie".

Pour un virage à gauche, "on se positionne sur la partie gauche de la route pour frôler le point de corde qui se matérialise comme les pointillés du centre de la route pour revenir ensuite au milieu de sa voie".

La piste étant suffisamment longue, tous les stagiaires passent immédiatement à la pratique, expérimentant leurs trajectoires. Et au fur et à mesure des tours, les motos se penchent de plus en plus, pour finir, les unes après les autres, faire entendre le bruit caractéristique de la béquille qui touche le sol. Les stagiaires viennent ainsi de pousser leur BMW 850 R à sa limite de prise d'angle possible !

Mais il est temps d'affiner encore les prises d'angles sous l'œil du moniteur.

Les motos s'arrêtent donc et les tours recommencent, mais à seulement trois motos : deux stagiaires et Bruno. Bruno prend la pole pour montrer les trajectoires pendant un tour, puis se place ensuite derrière les stagiaires pendant les tours suivants afin de juger leurs trajectoires... pour commenter les passages ensuite.

Après les explications théoriques sur la trajectoires sur route, le moniteur en vient aux différentes positions et techniques possibles de pilotage, leurs avantages et défauts respectifs.

La technique de vitesse/pilotage

Il est ici question de la technique utilisée par les pilotes de compétition, principalement basée sur le déhanché, et le genou au sol. Cette technique permet d'abaisser le centre de gravité et permet un passage en courbe plus rapide.
Elle contient plusieurs désavantages : mauvaise visibilité surtout sur la route, fatiguant au niveau physique et si la moto décroche, le pilote se retrouve dessous. A réserver donc à la piste.

La technique moto enduro/supermotard

Il est ici question de se sortir de la moto et de se déhancher dans le sens inverse pratiquement; on jette la moto dans le virage avec un contre-braquage amplifié. La position est beaucoup plus droite pour le pilote et offre ainsi une meilleure visibilité. De plus, en cas de décrochage de la moto, c'est la moto qui part en premier et le pilote est donc moins exposé. Mais c'est également une technique plus fatigante.

Les exercices suivants vont donc porter sur la pratique de ces différentes techniques afin de les essayer, tout à tour, sur la piste très technique du circuit, remplie de plusieurs virages en épingle, à droite comme à gauche.

Et la dernière partie de la formation arrive, avec les passages d'obstacles : planches en bois au milieu de la route et obstacle à contourner en virage.

A chaque fois les obstacles sont placés en courbe sur le circuit. Dans le premier cas, il s'agit d'une longue planche en bois placée en travers et épaisse de quelques centimètres. Comme à chaque fois, le moniteur effectue un passage afin de montrer les réactions de la moto. C'est ensuite à chaque élève d'expérimenter lui-même l'effet de ce passage d'obstacle à 40-50 km/h.

La seconde partie de l'exercice obstacle porte sur un ballot de paille à éviter, tout en restant dans sa voie. La piste est donc subdivisée en deux comme s'il s'agissait d'une route afin que le motard n'aille pas sur l'autre voie lors de l'évitement.

Si l'exercice de l'évitement est facile en ligne droite, il devient beaucoup plus difficile en courbe, surtout matérialisé par un ballot de paille. Chaque élève passe donc plusieurs fois à tour de rôle. Si le ballot de paille est toujours évité, les premiers essais amènent systématiquement les élèves sur la voie opposée. En situation réelle, avec un véhicule venant en contre-sens, cela signifierait un accident de toute manière. Et puis au fur et à mesure des tours, l'exercice rentre et finit par être réalisé impeccablement par tous. Il est alors temps de déplacer le même exercice sur une autre portion de courbe afin d'expérimenter plusieurs obstacles en courbes et les passages recommencent, toujours impeccables.

A 17h30, les exercices sont terminés et le stage proche de la fin.

Il y a juste un dernier bonus : le test de la dernière BMW 850 R pourvue de l'ABS Evo sur une portion de la piste artificiellement mouillée, comme après une forte pluie.

Après une journée d'apprentissage du freinage, de l'évitement, il est temps de laisser parler la technologie. Chaque élève prend la moto puis arrive à 60 km/h sur la portion mouillée en écrasant les freins... sans aucun blocage. Chacun refait alors un tour pour arriver plus vite et vivre une nouvelle fois l'expérience. Malgré une pression énorme sur les freins à chaque fois, il n'y a aucun blocage et le freinage s'effectue sans brutalité, ni accrochage/décrochage. Certes, le test n'est fait qu'en ligne droite et il n'a pas été possible d'expérimenter ce freinage en courbe mouillée mais le résultat est bluffant en termes de sécurité. A vivre et essayer tout simplement.

Il est déjà 18h et temps de clore cette journée. Les BMW rentrent, les combinaisons et casques sont rendus. Un pot, un gâteau et les élèves s'assoient. C'est l'heure du débriefing sur le stage et du retour d'expérience.

Tous les stagiaires sont surtout fatigués de leur journée et des enchaînements d'exercices sans presque aucun temps mort que les explications théoriques. Seule l'absence de vidéo est regrettée, mais il faudrait alors plus d'une journée afin de pouvoir prendre le temps de filmer, visionner et commenter.

Conclusion

Pour tous, la journée a été riche en théorie mais surtout en pratique, d'exercices nouveaux et de mises en situation jamais rencontrées comme les obstacles.

Les élèves sont désormais plus forts d'expérience et d'entraînements et prêts à rencontrer des situations qui ne seront plus jamais surprenantes : un gage de sécurité indéniable sur la route et une étape indispensable avant d'envisager un stage de pilotage sur piste.

Les adresses des écoles/stages de pilotage