Technique Ducati Panigale 959

9 chevaux de plus et une homologation Euro 4

Sous cette robe effilée, se dévoile à peine la structure aérienne de la 959 Panigale, dont elle reprend l'essentiel de sa devancière. Epuré, le cadre conjugue deux éléments monocoques en aluminium. Intégrant les corps d'injections de forme ovoïde, l'élément avant fait également office de boîte à air. L'ensemble est fixé sur les culasses, renforcées, du moteur, partie intégrante du châssis.

De nouveaux carters sont produit par technologie Vacural, réalisant des éléments striés en face interne. Leur épaisseur générale est réduite tout en augmentant résistance du matériau et bruits mécaniques. L'aluminium est massivement employé sur le bloc, des couvre-culasses aux carter d'embrayage et de pompe à huile. Intégrant le joint d'embase, les surfaces du bloc renferme des cylindres à chemises humides, traitées au nickasil. Egalement, étanchéité et dissipation thermique sont améliorées par une moindre épaisseur du cylindre. On note enfin une lubrification modifiée de l'embiellage et des axes de pistons traités DLC.

A fonction porteuse, le twin desmodromique basculé de 21° en arrière, à quatre soupapes par cylindres et refroidi par liquide, qui équipait la 899 évolue sensiblement. Le bi-cylindre en L Superquadro de la 959 Panigale cube désormais… 955 cm3. Pour ce faire, il présente une course allongée de 3,6 mm (60,8 contre 57,2 mm) mais l'alésage conserve sa valeur de 100 mm et son taux de compression à 12.5:1. De nouvelles soupapes (échappement : 34 mm ; admission : 41.8 mm), actionnés par des basculeurs traités DLC (Diamond Like Coating…), équipent la culasse. Désormais, la petite teigne délivre la bagatelle de 157 ch à 10 500 tr.min et un couple de 10,74 da.Nm à 9 000 révolutions. Soit, respectivement plus 9 et plus 0,8 unités par valeur et 500 tours plus bas.

Cette cavalerie est, bien sur, sous le joug de nombreuses puces savante afin d'en tirer le meilleur profit sur route ou circuit. La Ducati 959 Panigale bénéficie de trois modes de conduite (Race, Sport, Wet 100 ch), influant sur l'arrivée de la puissance via l'accélérateur Ride by Wire et sur les assistance électroniques. Celles-ci sont composés d'un réglage de frein moteur EBC (Engine Brake Control) réglable sur 3 niveaux, d'un contrôle de traction DTC ajustable sur 8 valeurs et de l'ABS course à trois variables. Le freinage est ainsi supervisé par une centrale ABS Bosch 9MP. Tous ces paramètres, indiqués au tableau de bord LCD noir et blanc, à trois intensités d'éclairage, sont donc modulés par le choix de cartographie moteur.

Innovation sur un bloc Superquadro de "moyenne cylindrée", un système de servomoteur constitue l'anti-dribble dont est désormais équipée la 959. Cette électro-mécanique vient réduire la pression sur les disques d'embrayage et assoupli nettement la commande d'embrayage. Autre nouveauté, la sportive intègre le DQS (Ducati Quick Shifter) désactivable. Lors de la montée d'un rapport, un capteur intégré au sélecteur en informe l'ECU (Unité de Calcul Electronique). Celui-ci analyse la vitesse engagée, l'angle d'ouverture de poignée des gaz et suspend alors injection et allumage durant les quelques millisecondes nécessaires à enclencher le rapport supérieur.

En option, la 959 Panigale peut être équipée du DDA+ (Ducati Data Analyser Plus) couplé à un GPS, qui permet de suivre, tour par tour, ses performances sur circuit via une télémétrie complexe, qui peut même indiquer le niveau de patinage de la roue arrière en sortie de courbe.

La géométrie change peu par rapport à celle de la 899 Panigale. La 959 conserve un angle de chasse de 24° et une chasse de 96 mm. Mais le point d'ancrage du bras oscillant est plus bas de 4 mm et l'empattement passe de 1426 à 1431 mm afin d'optimiser traction et stabilité. La tenue de route est confiée, à l'avant, à une fourche inversée Showa de 43 mm à système BPF (Big Piston Fork). Améliorant rendement et qualité d'amortissement, elle est ajustable en tout sens (précharge, compression,détente) par molettes sur le haut de chacun des tubes. L'amortisseur Sachs entièrement réglable lui aussi, vient toujours en position horizontale et latérale gauche gérer le bras oscillant aluminium. Cependant, il relève la machine de 4 mm afin d'optimiser l'agilité de la 959. Un vérin de direction de même origine jugule la vivacité train avant.

Les jantes en alliage d'aluminium à 5 bâtons dédoublés sont chaussées de Pirelli Diablo Rosso Corsa, avec un pneu arrière tri-gomme.

L'équipement des ralentisseurs ne changent pas avec un équipement Brembo haut de gamme. Des étriers monobloc Brembo M4.32 à fixation radiale et 4 pistons attaquent les disques semi-flottants de 320 mm du train avant. L'arrière est équipé d'un disque de 245 mm et d'un étrier à deux pistons. Maitres cylindres radiaux et durites tressées complètent cette dotation, assistée par un ABS Bosch course installé de série. Si les valeurs 2 et 3 évitent le décollage de la roue arrière, le niveau 1 lui laisse toute liberté.

Moins séducteur, le poids est en hausse. La 959 Panigale est 7 kilos plus lourde que la 899 (176 kilos à sec contre 169). Les intervalles de révisions ne changent pas, avec une intervention annuelle ou tous les 12.000 kilomètres et un réglage du jeu aux soupapes prévu tous les 24.000 bornes.