Ecole du Pneu Bridgestone : Formation EPTR : le pneu, cet inconnu

Shimmy, wobbling, guidonnage, rodage, pression, décrets, indices...

Tout ce que vous avez toujours voulu savoir sur le pneu sans oser le demander

Bonjour, je voudrai changer mes pneus ! Bien sûr, vous voulez quel pneu ?
Noir !

Ce pourrait une blague, mais non ! Ceci est un exemple réel arrivé dernièrement en concession ! Face à cela, les concessionnaires savent changer un pneu, voire conseiller, mais n'ont pas obligatoirement toutes les connaissances sur la construction d'un pneumatique, les points de contrôles, les significations de chaque inscription, les recommandations, les équivalences entre manufacturiers, les spécificités de tel ou tel modèle ou telle marque. Du coup, certains manufacturiers ont des écoles et proposent des stages, courts, pour former les pros. Visite avec Bridgestone.

Retour à l'école... du pneu et du train roulant : EPTR

Le Mans, Chambre de Commerce et d'Industrie, EPTR !? EPTQuoi ? Ecole du Pneu et du Train Roulant ! Sous la forme d'une journée et demie de formation, Bridgestone repasse les grands éléments et surtout les spécificités, mais pas que, en abordant tout ce qu'il faut savoir sur les pneumatiques, depuis son histoire, en passant par sa fabrication et sa constitution jusqu'aux problèmes pouvant être causés par les pneus et notamment shimmy, wobbling, rodage...

La pression !

Pression pour tout suivre, pour tout apprendre ? Surtout la pression des pneus ! L'équipe a fait pendant une année des tests sur l'ensemble des journées pistes FFM avec qui ils étaient partenaires, pour vérifier les pressions, avant que les machines n'entrent sur la piste. 83% d'entre elles étaient sous-gonflées ! Avant de remettre en cause les qualités d'un pneu ou d'une moto, la pression est le premier point et l'un des points les moins statisquement vérifiés par les motards. La pression reviendra régulièrement pendant le stage, credo, crécelle et véritable leitmotiv des formateurs.

Un peu d'histoire

Bridgestone... est japonais, comme son nom ne l'indique pas de premier abord. Non, ce n'est pas américain, même si la marque a acheté depuis Firestone. L'entreprise a été fondée en 1931 par Shojiro Ishibashi... qui se traduit par Stone Bridge... à l'envers par Bridgestone.

L'entreprise réalise aujourd'hui 80% de son chiffre au niveau pneumatique, mais est aussi diversifiée avec des articles de golf, une marque de vélo (angkor), de la planche à voile, bateau, panneaux voltaiques, écran de télé très fin, caoutchouc anti-sysmique (pour les immeubles), barrages flottants anti-marée noire, courroie automobile pour un chiffre d'affaire global de 38 milliards de dollars. Auto et moto confondus, Bridgestone est en tête au niveau mondial, suivi par Michelin, Dunlop, Continental et Pirelli.

Caractéristique importante, si la marque possède 45 usines au niveau mondial, une seule usine produit l'ensemble de la production moto, au Japon, proche des constructeurs motos. Ceci expliquant que Bridgestone a équipé longtemps en première monte ou monte d'origine la quasi-majorité des modèles japonais.

Le pneumatique n'est pas celui auquel on pense

Achète-t-on un pneumatique en magasin ? pas tout à fait, car en fait on achète uniquement une enveloppe. Au niveau définition, le pneumatique est l'ensemble jante, air ET enveloppe... ce dernier élément étant généralement appelé du nom de l'ensemble.

L'ETRTO - European Tyre Association - confirme la définition exacte : le pneumatique est un élément souple d'un ensemble pneu et jante fait de caoutchouc et de matériaux de renforcement ou encore une jante et un pneu gonflé avec un gaz sous pression qui peut supporter une partie de la charge qui repose sur l'essieu.

Pour plus de simplicité, on oubliera malgré tout la jante pour parler communément de l'enveloppe comme d'un pneu.

Le pneu : tu fais quoi dans la vie toi ? multifonction

Le pneu a quatre fonctions principales : supporter la charge, guider/assurer le guidage, transmettre freinage et motricité, participer à la suspension en absorbant aussi les chocs.

Bon ou pas bon ?

Un pneu s'évalue en fonction de plus critères. L'élément le plus communément accepté est le GRIP : il est déterminé par la montée en température et l'adhérence, avec une sensation d'accroche ou non. Ensuite, son comportement sous la pluie, sa capacité d'adhérence et d'évacuation de l'eau. La durée de vie, très variable selon de nombreux facteurs, est un élément très important. Le confort vient ensuite avec sa capacité à absorber les irrégularités de la route. Puis viennent son comportement à haute vitesse : en courbe et au freinage ainsi que sa maniabilité et sa capacité à garder la trajectoire. Vaste programme pour le seul élément qui relie la moto à la route et encore sur une surface minime et une largeur inférieure à un pouce humain ! Comment avoir autant d'influence avec aussi peu ?

Comment c'est fait ?

Le pneu est constitué d'une carcasse, avec un profil et une structure, d'une bande de roulement, de gomme et de sculptures.

Le profil de la carcasse va influencer le comportement de la moto. La structure de la carcasse va supporter la charge mais aussi assurer stabilité et confort. La bande de roulement assure le contact et l'adhérence et encaisse les déformations. Les sculptures appelées saignées permettent l'évacuation de l'eau mais aussi de refroidir le pneu. La gomme en fonction de sa composition détermine adhérence, motricité et durée de vie. Les pneus sportifs ont souvent des formes pointues pour favoriser un changement d'angle rapide, alors que les pneus plus tourisme ont une forme plus arrondie.

Vos papiers s'il vous plait ! la carte d'identité du pneu

Tout le monde ne connaît pas la marque et le modèle de pneu monté lors de l'achat ! Certains se contentent d'acheter un pneu noir ! Pourtant tout est inscrit sur le pneu et bien plus encore.

Les marquages sont en effet obligatoires et présents sur le flanc : marque ou raison sociale, dimension, profil avec sens de rotation, type de montage (tubeless ou non), homologation européenne (E4 75R- 0001825). Le labelling indique également la résistance au roulement, freinage mouillé, norme de bruit extérieur (Rome, Ladoux, Utac).

L'information DOT pour department of transportation est en partie basse du pneu sous la forme de 12 lettres et chiffres : DOT ENY0 VLK 4410
EN : code usine de fabrication (2 chiffres)
Y0 : code dimension
VLK : code spécificité manufacturier
44 : semaine de fabrication
10 : année de fabrication
Quant à la garantie, les manufacturiers garantissent le pneu 5 ans après fabrication, avant début d'utilisation ;-)

On trouve également les indications de type de construction (radial ou diagonal), position (AV ou AR - R pour Rear ou F pour Front), utilisation (not for highway use), pays de fabrication (made in Japan), charge / pression (en mesure anglaise), composition de la carcasse : tread (bande roulement), sidewall : flanc, thread plies : 2 nylon 1 polyester, 1 steel et sidewall plies : 2 nylon. On peut également trouver des traits de couleur, qui permettent de différencier les premières montes des montes de remplacement.

C'est quoi vos mensurations ? 120, 60, 17

On y trouve aussi la taille, indiqué par exemple sous la forme : 120/60 ZR 17 M/C (55W)

120 largeur de flanc à flanc, monté et gonflé depuis plus de 24h
60 : 60% de la hauteur
17 : diamètre intérieur en pouces
M/C : moto/cycle (afin de ne pas confondre de pneu de remorque et pneu moto)
55W : indice de charge rapporté à la vitesse et code de vitesse

Durée de vie

La durée de vie se mesure en kilomètres et dépend de multiples facteurs, pour certains maîtrisables et d'autres non. A noter que la carcasse est conçue pour une vie de pneu et les pneus ne sont donc pas rechapés comme cela a pu exister ailleurs que dans le secteur moto.

Les facteurs maîtrisables qui influent sur la durée de vie reposent sur la pression, la charge, la vitesse, le freinage et la mécanique. Il y a ensuite des éléments non maitrisables mais qui influent même parfois plus fortement que les éléments précités comme la température ambiante, la sinuosité, le revêtement et le pilotage. La durée de vie des pneus motos peut donc varier entre 3.000 et plus de 30.000 km; et pour un même pneu spécifique du simple au triple.

Votre pneu, vous le voulez pression ? Volontiers !

Chaque constructeur recommande la pression de gonflage pour les pneus montés dessus. Les charges peuvent donc varier d'une moto à l'autre, mais peu d'un pneu à l'autre. Les manufacturiers sont en effet équipementiers des constructeurs et ne recommandent pas une pression différente.
Après la pression dépend du roulage solo ou duo, de la température extérieure et du trajet : ville, long trajet, circuit.

Si la généralité parle de pression de 2,5 à l'avant et 2,9 à l'arrière pour la route, on baisse souvent de 300 gr. la pression sur circuit pour être souvent aux environs de 2,2, sachant que le pneu prendra 400 gr de pression sous l'effet des contraintes (montée en température liée aux accélérations et freinages répétés).

Vérifiez la pression, on ne vérifie jamais assez ! votre bourse vous le rendra

Idéalement, la pression doit être vérifiée tous les quinze jours... chaque baisse de "seulement" 200 grammes pouvant influer de façon importante sur le comportement de la moto. Il faut ensuite ne pas hésiter à vérifier deux fois, au cas où le manomètre serait déréglé; ce qui arrive également souvent.

Au-delà de l'influence sur le comportement de la moto et du danger que cela peut entrainer (shimmy, louvoiement, etc...), un sous-gonflage réduit aussi la durée de vie du pneu. Un pneu sous gonflé à 30% voit ainsi en moyenne sa durée de vie divisée d'un tiers ! Une raison de plus de vérifier la pression pour ces raisons d'économie.

Rodage

Bridgestone recommande 160 kilomètres de rodage sur ses pneus. Certains manufacturiers recommandent moins, voire présentent comme un argument commercial la possibilité de rouler dès le premier mètre. Tout dépend de la quantité de paraffine présente sur le pneu... paraffine pouvant entraîner une glisse rapide tant que le rodage n'aura pas été effectué.

Et il arrive encore de voir des motards chuter en sortant de concessions, malgré le message de prudence et de rodage.

Chirurgie ? esthétique et réparations... interdit !

Tous les manufacturiers de pneus interdisent toute réparation !

En fait, ces réparations sont possibles, à condition d'être effectuées sur une partie de la bande de roulement et jamais lorsque c'est sur les chants/côtés.

On préférera alors la solution du champignon, placé sur un pneu démonté et dont on aura pu vérifier qu'il n'y a pas eu de détérioration intérieure (notamment si la jante a détruit la carcasse après avoir roulé à plat).

Technologies

Chaque manufacturier a ses propres noms pour des technologies souvent proches. Si la première évolution a concerné le radial, qui a majoritairement succédé au diagonal (mais pas encore partout), elle a ensuite concerné le bi-gomme voire le tri-gomme.

De fait les technologies portent essentiellement sur la ceinture, les renforts, les flancs, les composés, les mélanges de silice, les zones de répartition des gommes.

Côté ceinture, on parle de MS-Belt chez Bridgestone, JLB chez Dunlop, Interact chez Metzeler via l'enroulement d'un monofil aramide autour du pneu. On parle aussi d'OBF chez Bridgestone - outside bead filter - un renfort extérieur du talon avec une couche de gomme résistante à la chaleur, qui optimise les containtes latérales mais qui peut entrainer plus de difficultés au montage. Il y a aussi le HTSPC - High Tensile Super Penetrated Cord - un cable en acier isolé par du caoutchouc enroulé sous forme d'une ceinture. Des éléments plus visibles vont influer sur le pneu comme les tailles, les écartements des saignées sur le pneu, les dessins.

La formation se continue dans l'atelier pour aller au-delà du pneu avec les opérations pouvant être effectuées en concession, allant du passage sur banc de puissance, passage sur banc de freinage, à la découverte des détails à remarquer sur les cadres suite à une chute, non visible extérieurement, mais intérieurement, notamment dès qu'il s'agit d'alliage d'aluminium, qui cèdent au niveau des soudures.

Entre passage en atelier, cours en salle de formation, vidéo et discussion interactive avec les formateurs, les heures se succèdent pour une meilleure connaissance du pneu, mais pas seulement, élargissant également à la partie commerciale...

Concessions formées ?

De fait, si la formation est un vrai plus pour les professionnels, il faut constater que les contraintes budgétaires, d'équipes et de temps font que très peu de professionnels se forment, malgré un coût "réduit" pour une société de 500 euros... auxquels se rajoutent hébergement et transport.

Avec quelques dizaines de stagiaires uniquement par an pour cette école, alors qu'il y a potentiellement plus de 1500 concessions susceptibles d'y accéder, on devine que la formation continue n'est pas aussi systématique que l'on pourrait y penser. Par contre, ces formations sont un vrai plus car elles contribuent à un niveau de qualité toujours plus important du monde moto et au final d'un transfert de connaissance possible également ensuite vers le motard. Ce qui est sûr, c'est que plus personne ne peut voir uniquement un simple bout de gomme noire à l'issue d'une telle journée.

Plus d'infos sur l'école du pneu

• Le site Bridgestone