Essai Kawasaki VN 1700 Classic Tourer

Le VN 1700 Classic Tourer est l’évolution naturelle en cylindrée et en équipement du VN 1600. Si le twin a gagné près de 150 cm3 dans l’opération en passant de 1552 cm3 à 1700 cm3, il a surtout gagné un équipement complet d’origine... allant du régulateur de vitesse aux sacoches rigides en passant par le dosseret, un grand pare-brise, un marche-pied passager et l’ABS de série. De presque exclusif, le custom est donc devenu sur le papier tout au moins un modèle conçu pour le duo et le voyage. Sur le papier uniquement ? Essai…

Découverte

Le VN 1700 est d’office imposant, en longueur, en largeur et en hauteur, notamment avec son immense pare-brise et le dosseret passager, largement rembourré. On ne remarque presque qu’ensuite la superbe livrée beige et rouge, renforcée par le ton bicolore également des valises latérales.

La selle pilote est immense, large, molletonnée, apparemment moelleuse. Et pour une fois, la selle passager ne ressemble pas à un strapontin pour SDS en mal de SM, mais propose une vraie selle, confortable, bien placée. Le tout brille sous le soleil de tous les chromes possibles, allant de la fourche avant, aux protections latérales en passant par les valises arborant également de larges charnières en chrome. Le moteur est idéalement mis en valeur au centre, chromé de la pointe des culasses à l’énorme double échappement. Seul l'énorme radiateur frontal se cache sous une teinte noir mat.

Les détails vont jusqu'au feu arrière, en V, large, massif... Ici encore les chromes sont foison et reflètent le monde à 360°.

En selle

Le VN 1700 se chevauche, avec sa selle bien large, immédiatement particulièrement moelleuse. Et malgré une selle large, les pieds touchent bien à plat à terre, même pour les pilotes d’1,60m. La moto se relève sans effort excessif de sa position en béquille latérale, même par les femmes de petit gabarit.

Les bras se positionnent un peu en hauteur et en largeur sur le guidon. Le dos peut rester bien droit et les pieds relativement peu en avant. La position est du coup assez naturelle, et moins custom que certains modèles où l’on se retrouve le dos rond avec les pieds perdus en avant. Ici, on est clairement plus droit. Le pilote peut se caler bien au fond et dispose donc d'aisance pour trouver sa position et son éloignement idéal. Les genoux peuvent enserrer naturellement le réservoir, sans effort, ce qui n'est pas toujours évident sur un custom.

Les petits gabarits féminins trouveront le guidon un peu haut, pouvant du coup donner l'impression d'avoir les poignets cassés.

Le tableau de bord se retrouve comme le VN1600 sur le réservoir. Si le compteur analogique est traditionnel (sans compte-tours) affichant un présomptueux 200 km/h, un double affichage digital permet désormais d’afficher une vraie jauge à essence (avec 5 bâtons), l’estimation du nombre de kilomètres restants en autonomie, un totalisateur, un double-trip, une horloge, la consommation et le rapport engagé.

Au guidon, tout y est, y compris le warning, et surtout le régulateur de vitesse… idéal pour ce type de moto.

Petit détail bien appréciable, le bouchon de réservoir se ferme à clef, avec un protège-serrure escamotable du plus bel effet. Et comme sur la VN 1600, on peut enlever la clef de contact une fois le moteur démarré... un détail bien pratique pour éviter de rayer les chromes et le réservoir avec le trousseau de clefs.

Côté passager, la position des bras tombe naturellement. Une fois confortablement installé, il n'y a plus qu'à saisir sans réfléchir ni chercher les barres de la selle passager (parfois situées trop en arrière sur les roadsters) qui ne sont ni trop grosses ni trop minces ni à arrêtes parfois désagréablement saillantes. Ici, riens de tout ça, et en plus, la prise est facile, même avec des gants hiver.

Contact

Le gros twin à simple ACT mais 8 soupapes et refroidissement liquide s’ébroue avec un grognement sourd et un son grave. C’est profond, viril, puissant sans pour autant déranger le quartier comme une machine de Milwaukee.

La première s’enclenche avec un gros « KLONK » sonore, inimitable, qui donne l’impression de conduire un camion. Le custom démarre en douceur et l’apparente lourdeur s’oublie dès les premiers mètres. Avec le sélecteur double branche, la vitesse suivante se passe au talon... et cela se révèle vite très pratique pour ne pas aller chercher les rapports à la pointe du pied en avant !

Un regard dans les rétros… et l’on voit tout, très bien et surtout sans voir les coudes. Quand je vous disais que le guidon était large…

En ville

La première est assez courte et se passe dès 45 km/h, même si elle accepte de monter jusqu’à 70 km/h. Cela donne des poussées franches, renforcées par le système de commande électronique des gaz ETV - le tout premier chez Kawasaki – qui permet au module de gestion du moteur de réguler à la fois le volume de carburant (par l’intermédiaire des injecteurs) et d’air (par l’intermédiaire des papillons) qui alimente le moteur.

La seconde se passe naturellement, comme la troisième et le VN enroule sur le couple sans cogner, même à basse vitesse. La maniabilité est au rendez-vous mais l’envergure fait hésiter à passer entre les files de voiture, gabarit et largeur obligent. Le guidon est large et l’on a peur de faire racler les valises en largeur. Il faut donc se pousser un peu pour oser suivre les roadsters et scooters en interfile. C’est faisable mais au prix de quelques sueurs froides.

Le premier rond-point arrive assez rapidement… et çà racle immédiatement... si l’on s’est cru sur un roadster. Le VN accepte un tout petit peu d’angle, mais pas trop… avec un bas d’échappement qui touche rapidement le bitume.

Le rythme s’avère donc plutôt calme en ville et l’on prend le temps d’admirer l’architecture. De toute manière, la selle est confortable. On ne sent pas le poids du passager derrière. Il manque juste la radio en fait…

Les seules manoeuvres difficiles sont liées au demi-tour dans des ruelles. Le rayon de braquage large demande un peu d'habitude pour effectuer les manoeuvres. Heureusement, les pieds touchent terre bien à plat, et l'on se prend à effectuer des manoeuvres et les petites marches arrières nécessaires avec les pieds.

Autoroute

Le VN 1700 s’engage de façon volontaire sur autoroute, et ce d’autant plus que le pare-brise protège efficacement du vent. A 130 km/h, on n’est encore qu’en 3e, mais chaque vitesse suivante n’apporte que 20 km/h de mieux. Et si la 6e existe, il s’agit vraiment d’un OverDrive avec démultiplication, qui autorise en fait une vitesse de pointe inférieure à la 5e. Même au taquet, vite atteint, le pare-brise offre une protection sans faille. On sent tout juste quelques remous au niveau des mollets, et ce malgré les déflecteurs latéraux positionnés sur la fourche. Il n’y a pas de pression particulière sur le casque non plus et l’on peut donc cruiser à haute vitesse sans aucun souci. Même à rythme élevé, le VN reste très sain avec des suspensions effectuant impeccablement leur travail et une absence totale de dandinement.

Il faut juste oublier les dépassements rapides, que n’autorise pas l’engin. Ceci dit, on se trouve déjà à la limite de la vitesse autorisant le retrait de permis. Au-delà, de 130 km/h, les accélérations sont en effet très douces et régulières... la faute en revenant à une puissance de seulement 73 chevaux face aux 382 kilos tous pleins faits. Mais le VN est fait pour cruiser pas pour battre des records de vitesse ou de reprises sur le dernier rapport.

Du coup, c'est là que l'on met en route le régulateur de vitesse. Les boutons tombant naturellement sous les doigts, il est facile à enclencher et à régler sur la vitesse désirée. La simple utilisation du frein permet de le désenclencher à tout moment.

La selle offre un excellent confort et l’on peut cruiser alors sans aucun arrêt jusqu’à ce que l’immense réservoir de 20 litres se vide.

Départementales

Après l’autoroute, le VN 1700 retrouve assez volontiers les départementales. En oscillant entre la 3 et la 4e, il est possible d’avoir des reprises dignes de ce nom, avec un couple puissant de 13,9 kg-m dès 2 750 tr/min. Sans être fulgurantes, les reprises sont plutôt volontaires. C’est surtout ici que le custom montre son énorme couple en acceptant tous les régimes, acceptant d’enrouler en overdrive sans cogner dans les patelins et de reprendre en douceur à la sortie dans un grognement plaisant dès 60 km/h.

Les courbes s’enchaînent avec plaisir, toujours sur le même rapport, et sans ressentir le besoin d’en changer. On pourrait quasiment alors supprimer toutes les vitesses intermédiaires entre la 1ere et la 6e overdrive en fait...

Confort

La selle, pilote et passager, est moelleuse et confortable. Les suspensions sont souples mais saines et gomment parfaitement les défauts de la chaussée. Le pare-brise offre une excellente protection, quel que soit le rythme, et y compris sous la pluie. Le dosseret passager autorise ce dernier à pratiquement s’assoupir, sans danger. Le tout autorise des virées de 300 km sans aucune hésitation que ce soit côté pilote et passager.

Freinage

Le double disque avant double piston de 300 mm associé au simple disque arrière de 300 mm font parfaitement leur travail et sont à la hauteur de la puissance nécessaire pour arrêter les 382 kilos tous pleins faits du monstre. Le feeling est bon et la puissance au rendez-vous. Il est d’ailleurs presque difficile de conserver les bras tendus et verrouillés sur un freinage un peu puissant. Ceci dit, la masse en mouvement nécessite toutefois d’anticiper un minimum les freinages sous peine de quelques frayeurs.

Consommation

La consommation à vitesse stabilisée sur départementale en mode OD tourne autours des 6,8 litres mais monte facilement à 7,5 litres en ville et dès que la conduite devient un peu plus dynamique. Avec un réservoir de 20 litres, l'autonomie du VN 1700 peut ainsi aller jusqu'à pratiquement 290 km.

Pratique

On apprécie immédiatement les valises dures latérales, offrant chacune une contenance de 38 litres. Cela permet de loger le nécessaire pour partir plusieurs jours en voyage. Seul bémol, les valises sont un peu capricieuses quant à leur fermeture; rien de rédhibitoire mais il faut y aller en douceur.

L’antivol se place facilement entre les bâtons et les trous des disques.

Le témoin de rapport engagé est un vrai plus, tellement le VN permet d'enrouler sur tous les rapports à pratiquement n'importe quelle vitesse. Pas de 6e affichée, mais un "OD" pour overdrive. Par contre, le compteur placé sur le réservoir oblige vraiment à quitter la route des yeux pour voir où l'on en est au niveau vitesse et rapport.

Conclusion

Le VN 1700 Classic Tourer est le custom idéal pour partir en longues virées en duo. Il ouvre la route d’un certain art de vivre et de détente et le plaisir d’une moto d’exception qui fait se retourner les passants. Car à quasiment chaque feu rouge, les regards se retournent et admirent… et pour une fois, les yeux des femmes se détournent également, tout autant que les hommes ! Et à "seulement" 15.499€, le VN 1700 est 6.000 euros moins cher que le FLSTC Heritage Softail® Classic, son "équivalent" de Milwaukee... de quoi limiter les longues interrogations malgré un moteur qui mériterait un peu plus de puissance.

Points forts