Essai moto Boxer Superbob

La base de développement de l'Aston Martin AMB 001

V-Twin turbo de 997 cm3, 157 ch, 124 Nm, 175 kg à sec

Avant de se lancer dans la construction des motos Brough Superior, la marque française Boxer Design de Thierry Henriette avait déjà suscité l'enthousiasme avec son Superbob. Et alors que la société travaille au développement de la première moto Aston Martin, la Boxer Superbob reste la moto qui sert de base à la prochaine nouveauté de la marque, l'occasion d'en faire l'essai, exclusif forcément et plein de promesses ? Essai.

Lorsque qu'Aston Martin a annoncé s'associer à l'usine française de Brough Superior pour développer une moto, on y croyait à peine tellement cela semblait improbable. Imaginez mettre réunir deux des marques britanniques les plus historiques sur deux et quatre roues ?! Cela ressemble plus à une promesse de marketeur, qu'une probabilité réaliste. Pourtant, cette probabilité est bien devenue réalité quand on a vu l'AMB 001 ornée du logo Aston sur ses flancs au dernier salon de Milan.

Car avec son habillage ultra-distinctif en fibre de carbone conçu par le directeur du design d'Aston Marek Reichman, l'AMB 001 à V-Twin turbochargé de 997 cm3 est une moto radicalement innovante... qui est en fait en développement depuis une décennie. Comment ? Parce que c'est le temps qu'a déjà passé Thierry Henriette, le boss de Brough Superior, à développer une telle moto. Le prototype original avait en effet été présenté au public au Salon de Paris 2011 sous le nom de Boxer Superbob et que l'on avait pu voir en diaporama pour l'occasion sur le Repaire. L'appellation Superbob renvoie au père de Thierry, Robert, décédé trois ans plus tôt. C'est au même moment que son fils arrête ses études de médecine pour monter sa concession moto, Boxer Bikes, en référence à la Ferrari Berlinetta Boxer qu'il venait de découvrir.

Genèse

Le prototype Boxer Superbob de 2011 était une moto totalement nouvelle et bourrée d'innovations, construite autour d'un moteur bicylindre en V à 88° à huit soupapes spécialement développé pour Henriette par Akira Engineering à Bayonne. C'est Akira qui se charge notamment de mettre au point les moteurs des Kawasaki ZX-10R qui ont permis à Tom Sykes en 2013 puis à Jonathan Rea de s'imposer en WorldSBK. Le préparateur a débuté son travail en janvier 2011 sur le moteur à admission forcée, avec des carters et des composants internes plus puissants pour exploiter les performances supplémentaires fournies par le turbocompresseur Garrett qu'Henriette comptait installer, avec un refroidissement intermédiaire pour limiter la chauffe du turbo. Avec une pression relativement basse de 0,4 bar, ce turbo visait surtout à améliorer la réponse de l'accélérateur à bas et moyen régime plutôt que de chercher à améliorer la puissance à haut régime.

La Superbob marque ainsi la première fabrication de son propre moteur pour la marque après l'échec du projet VB1. Pendant trois décennies, Henriette s'est en effet appuyé sur des moteurs japonais, Triumph, BMW et Voxan pour concevoir des Boxer en édition limitée ou unique. En 1999, toujours au salon de Paris, Boxer dévoilait ainsi la VB1, première Superbike française moderne reposant sur le V-Twin Voxan à 72° de 996 cm3 qui venait d'entrer en production. L'accueil de la VB1 et les commandes passées permirent à Henriette de construire une usine de 2.000 m² à Toulouse.

Mais en 2001, Voxan est placé en redressement judiciaire pour des problèmes de trésorerie puis liquidé avant de revenir sous une autre forme. Mais Henriette se retrouve alors sans les moteurs qu'il avait commandés et ne put livrer que 31 exemplaires sur les 450 réservés avant l'arrêt de la production.

Thierry Henriette :

Après l'écrasante déception de la VB1, je me suis concentré exclusivement sur le design de produit et plus particulièrement sur les véhicules électriques. Cependant, je voulais toujours produire une moto thermique 100% française. Mais pour ça je me suis rendu compte que je devais avoir un contrôle total du projet et que cela signifiait créer mon propre moteur. Ce ne serait pas donné, mais le succès de Boxer Design pourrait me permettre de créer mon propre moteur d'ici 2011, au moins au stade du prototype. Après cela, j'avais besoin d'un financement extérieur pour le produire. Mais après avoir rencontré le co-fondateur d'Akira, Sylvain Loumé et découvert quelqu'un avec la même passion pour l'innovation, j'ai décidé de franchir le pas. Deux millions d'euros plus tard, la Boxer Superbob était le résultat !

Les débuts du roadster Superbob à Paris en 2011 ont fait une telle sensation qu'il a presque éclipsé la toute nouvelle Ducati Panigale 1199. Arborant le séduisant design de la marque, il présentait un cadre semi-monocoque en fibres de carbone avec le moteur de 997 cm3 à refroidissement liquide utilisé comme un élément entièrement porteur. Le monobras oscillant en aluminium coulé pivotait dans les carters divisés horizontalement et qui incorporaient les cylindres dans la moitié supérieure. Le moteur à huit soupapes mesurait 94 x 71,8 mm et comportait à l'origine un entrainement par courroie pour les doubles arbres à cames de chaque cylindre, avec des bielles en acier forgé et un vilebrequin forgé fonctionnant sur des paliers lisses. Les extrémités des bielles portent des pistons forgés à trois segments fonctionnant dans des alésages de cylindre revêtus de Nikasil, avec une pompe à huile entrainement directement et avec un entrainement secondaire pour la pompe à eau. Il y avait également un grand, mais discret, radiateur à eau italien pour lutter contre les problèmes de chauffe inhérents à la turbocompression. Le moteur bicylindre en V à 88° a vu son angle de cylindre être réduit de deux degrés par rapport au format plus classique à 90° de manière à permettre un gain de 30 mm d'espace entre les culasses, sans avoir besoin d'utiliser un contre-balancier pour lisser les vibrations excessives.

Comme avec le cadre vestigial similaire de la Panigale, la Superbob nécessitait un réservoir de carburant séparé de 16 litres et son monocoque ouvert en fibres de carbone abritait à la fois la boîte à air et portait la suspension avant. Comme sur les Brough Superior ultérieures, elle était basée sur le système de fourche à parallélogramme créé pour l'endurance par Claude Fior.

La Superbob a été un énorme succès auprès du public. Ainsi armé d'un potentiel de clients pour une moto turbo coûtant moins de 20.000 euros, Henriette a commencé à rechercher les 5 millions d'euros d'investissement dont il avait besoin pour démarrer la production. Mais l'argent se faisait encore rare depuis la crise de 2008, surtout pour une moto d'une marque comme Boxer qui était alors complètement inconnue à l'étranger. Brough Superior fut une autre affaire et après qu'Henriette ait été présenté à Mark Upham, le propriétaire de la marque, les deux se sont serrés la main en juillet 2013 en se mettant d'accord sur une collaboration pour développer une gamme Brough de nouvelle génération en utilisant une version non suralimentée du V-Twin de la Superbob. À peine quatre mois plus tard, la première SS100 moderne était dévoilée à Milan pour les 90 ans du modèle.

Durant cette courte période, Henriette avait également chargé Akira de modifier l'entraînement des cames par courroie pour un système modulaire à chaîne et engrenages. Avec le redéveloppement pour la SS100 par Akira, débuté en 2015, il était logique que le moteur turbo du Superbob soit redessiné de la même manière. Les tests ont débuté l'année suivante avec une version remaniée et restylisée du prototype, reprenant la distribution primaire des Brough. Les travaux à ce sujet se sont poursuivis parallèlement à la R&D de Brough Superior alors qu'Henriette mûrissait déjà son rapprochement avec Aston Martin pour créer une moto turbo.

Découverte

Le moteur Superbob dispose désormais d'un entraînement composite de la paire de double arbre à cames avec une chaîne Morse pour chaque cylindre directement entraînée par le vilebrequin, fonctionnant sur un pignon d'engrenage intermédiaire situé juste sous les deux arbres dans chaque culasse. Les soupapes en acier, de 35 mm à l'admission et 31 mm à l'échappement, sont chacune équipées d'un ressort de soupape avec un angle de 26° les unes par rapport aux autres. Il y a un seul corps de papillon Bosch de 52 mm avec un accélérateur électronique RBW, bien que dans la forme du prototype que j'ai piloté, le choix des modes moteurs n'était pas - encore - disponible. Mais l'ECU Bosch offre une large variété d'assistances qui, selon Henriette, seront toutes présentes sur l'AMB 001.

Fonctionnant sur une faible compression de 7,8:1, le moteur de la Superbob développe 157 chevaux à 8.500 tr/min sur le prototype, transmis via une boîte de vitesses de type cassette extractible à six vitesses fabriquée par CIMA en Italie et avec un embrayage en bain d'huile de type Adler. Le turbo Garret est placé entre les cylindres avec une suralimentation variable en fonction du rapport sélectionné, du régime et de la charge du moteur.

"Le contrôle électronique de la pression de suralimentation nous permet de traiter le turbo de la même manière qu'un système d'allumage. Nous pouvons rendre son impact sur les performances du moteur aussi souple et progressif que nous le souhaitons avec différents modes de suralimentation."

D'où la caractéristique la plus impressionnante du Superbob : le fait que le couple maximal de 124 Nm soit produit à seulement 3.000 tours et maintenu jusqu'à son pic de puissance de 8.500 tr/min. Comparez ça à la version SS100 sans turbo du même moteur qui produit 102 ch à 9.600 tr/min et 87 Nm à 7.300 tr/min et vous pouvez voir immédiatement les avantages. Le couple compte plus que la puissance pour offrir des performances réelles, en particulier pour l'accélération, puisque c'est ce que l'on ressent lorsque l'on ouvre les gaz sur n'importe quelle moto. Et avec la turbocompression, la suralimentation produit du couple.

Le moteur est alimenté via une injection électronique directe présentant plusieurs avantages selon Henriette :

"Avec l'injection directe, nous obtenons une consommation de carburant réduite d'environ 15%, ce qui nous permet de réduire la capacité du réservoir pour faire de la place pour le turbo. Cela nous aide également à réduire la pollution et le bruit d'échappement, au point que le Superbob peut facilement être mis en conformité avec Euro5 si nous décidions de le commercialiser."

Désolé pour les propriétaires d'Aston Martin, mais ce ne sera pas le cas de l'AMB 001 qui restera une machine exclusivement réservée à une utilisation sur circuit.

Bien qu'aucune autre moto de série n'a intégré d'injection directe depuis la Bimota VDue il y a un quart de siècle, elle est omniprésente dans les voitures d'aujourd'hui, même sur les plus humble Toyota ou Kia. Le GDI (Gasoline Direct Injection) implique que le carburant soit directement injecté dans la chambre de combustion, plutôt que de le pulvériser dans le flux d'air d'admission de chaque côté du papillon des gaz, comme sur un EFI classique. Le GDI augmente l'air fourni au moteur, car le carburant n'entre plus en conflit dans le conduit d'admission, mais l'injection directe donne également moins de temps au carburant pour s'évaporer et nécessite donc un injecteur haute pression plus coûteux. Avec la pression de carburant requise de 1.800 bar, les injecteurs GDi sont exposés à une chaleur et une pression accrues. De plus il est nécessaire d'utiliser une pompe à carburant plus puissante et une cartographie plus précise, donc plus compliquée. En combinant le GDI avec le turbo, l'ensemble mécanique du Superbob se montre avant-gardiste pour un deux-roues et ce sera encore plus le cas avec l'Aston plus puissante et plus performante.

Le turbo nous permet de livrer les performances d'un moteur de 1.400 cm3, mais avec l'encombrement et le poids d'un 1000 cm3. Cela simplifie également le respect des réglementations relatives au bruit et il est beaucoup plus facile de réduire les émissions polluantes, ce qui compense le coût supplémentaire de son installation. Même chose pour la fourche Fior : les fourches télescopiques haut de gamme sont chères à l'achat, car il y a peu de fournisseurs et les qualités inhérentes au design Fior offrent un meilleur ensemble complet, en particulier pour une utilisation sur route.

En selle

La chance de faire un tour au guidon de l'exclusif prototype Superbob m'a donné un avant-goût de ce à quoi les futurs heureux propriétaires de l'AMB 001 devront s'attendre, bien que sous une forme plus puissante et réservée à une utilisation sur piste.

La haute selle à 825 mm de la Superbob offre une position de conduite tout à fait droite, idéale pour ce type de moto, proche d'être l'ultime outil de circulation, offrant le même punch exaltant que mon Vee Two Ducati 999 Super Squalo superchargé depuis ces 14 dernières années. Je reconnais volontiers être un adepte de la suralimentation et le Superbob procure le même genre de frisson viscéral lorsque l'on monte en régime avec le boost auquel je suis devenu accro au fil des ans.

Essai

Les avantages en termes de performances sont délivrés à la pelle par le moteur turbo lorsque l'on pilote cette Superbob, chose qu'il est impossible de faire sans qu'un grand sourire n'apparaisse sur votre visage. Ce n'est pas une hyperbike à l'attaque agressive lorsque l'on déclenche le turbo, celui-ci ne faisant qu'ajouter du couple tant que le contrôle de traction n'atteint pas sa limite. Au lieu de ça, il y a une forte et douce propulsion qui persiste tout au long de la plage de régime à partir de 3000 tours, ainsi qu'une réponse à l'accélérateur parfaitement cartographiée. Celle-ci est complètement dépourvue de décalage du turbo, mais n'est pas féroce ou brutale lorsque l'on s'élance, comme ça peut parfois être le cas sur des moteurs turbo où les ingénieurs ont surcompensé le retard d'allumage. Une autre raison de la reprise fluide et immédiate est surement l'injection électronique directe.

Accélérer poignée dans l'angle sur presque tous les rapports vous propulse vers l'avant vite et avec force, vous invitant à doubler les voitures, fourgonnettes et camions en toute sécurité, mais de manière franche, simplement à cause des performances enivrantes et excitantes de cette moto homologuée pour la route. Il suffit de tourner la clé de contact du Superbob pour entendre la discrète note d'échappement, passeport pour des sensations fortes et une excitation totale à bord de cette machine qui reste totalement utilisable au quotidien.

La technologie de la Superbob délivre ses performances addictives d'une manière très utilisable : le moteur tourne doucement au ralenti et s'élance proprement. Avancer dans les rues encombrées de la circulation toulousaine n'est pas difficile grâce à l'embrayage extrêmement léger et au comportement du moteur, très souple. Mais dès que le trafic se dégage et que l'on peut ouvrir les gaz en grand au-dessus de 3.000 tours, le moteur développé par Akira répond aux attentes en offrant une accélération véritablement affirmée. Il n'y a pas de transition brusque vers le mode maxi-couple, juste une arrivée très lisse d'un grognement significatif. Ok, ce n'est aussi explosif que le moteur de 200 ch de la Super Squalo et l'anti-wheeling de Bosch permet à la roue avant de ne planer que légèrement au-dessus de l'asphalte. Les performances de cette moto sont accessibles et civilisées, mais néanmoins impressionnantes et même addictives pour ces mêmes raisons. Croyez-moi, c'est une balade vraiment envoûtante.

Et elle se manie bien aussi avec les poignées rabattues assez hautes du guidon monobloc plat qui offrent un bon effet de levier pour les virages en ville ou les routes de campagne, ce qui, combiné à l'action légère de l'embrayage, fait de la Superbob une moto facile à conduire en circulation urbaine ou lente, où son rayon de braquage assez serré la rend agile et pratique.

Mais là où elle prend vraiment tout son sens, c'est dans la façon dont elle se comporte à plus haute vitesse, où l'amortisseur Öhlins entièrement réglable actionné par la fourche de type Fior gomme les défauts de la route. Malgré son empattement assez long de 1.493 mm, la Superbob change très bien de direction, sans effort excessif pour la faire changer de trajectoire dans un virage. Cependant, bien qu'elle ne sous-vire pas à moyenne ou pleine accélération, elle a tendance à se redresser et à tirer vers le bas-côté si vous calculez mal votre vitesse en virage et devez prendre les freins une fois engagé dans la courbe, peut-être à cause de l'énorme traînée de 117,30 mm couplée à l'angle de chasse de 24° et à la puissance de freinage efficace du système radial Brembo. On peut la remettre sur la trajectoire grâce à ce large guidon. Je suppose que l'Aston Martin inspirera plus confiance dans cette situation. Bien que ce ne soit pas une moto particulièrement lourde avec 175 kg à sec et une répartition de 50/50, elle s'adapte bien sur la route et la paire d'amortisseurs Öhlins fait un bon travail pour aplanir les bosses sur les chaussées sinueuses du sud. Tout semble bien contrôlé et la qualité de roulement est plutôt bonne.

Deux problèmes nécessitent une attention particulière, un mineur et un majeur. Il faut être conscient de la propension du moteur à accélérer à basse vitesse de manière constante sans que l'on ait besoin de tordre sciemment le poignet pour le faire. C'est sûrement un problème de cartographie, mais le problème de la chaleur émanant du turbo sur la jambe droite demande aussi une attention particulière. J'ai roulé sur la moto en cuir intégral et je me suis quand même grillé l'intérieur de la jambe. Je n'aurais pas pu conduire aussi longtemps avec un jean. Henriette dit que le turbo de l'AMB 001 est refroidi par liquide pour cette même raison, mais s'il décide un jour de commercialiser le Superbob, corriger ce point sera essentiel.

Conclusion

Pourtant, en théorie du moins, il ne s'agit que d'une plate-forme de travail utilisée pour évaluer différentes solutions d'ingénierie lors de la création de l'Aston Martin AMB 001. Le "problème" est qu'à mon avis c'est une moto bien trop bonne pour que Thierry Henriette la mette au rebut de l'histoire en tant que victime regrettable de la création de l'AMB 001. OK, le mantra de Thierry est "une chose à la fois", mais s'il ne revient pas au Boxer Superbob après avoir livré le dernier des 100 exemplaires de la moto Aston Martin qu'il va produire ces 12 prochains mois, le monde de la moto sera perdant. Il s'agit d'une machine qui mérite vraiment d'atteindre un public plus large.

La fiche technique de la Boxer Superbob