Essai BRP Can-Am Spyder F3 S

Moto ou trois roues sportif

Un bombardier… dans tous les sens du terme. Car le Can-Am Spyder est un pur produit récréatif signé par BRP, pour Bombardier Recreational Products et encore plus dans sa toute dernière version 2015 dénommée F3. On est effectivement pas loin d’une déclinaison de F1 sur trois-roues avec un moteur Rotax qui délivre pas moins de 115 chevaux ! Eh oui, le bridage à cent chevaux n’a pas lieu d’être sur ce produit, 100% full et 100% plaisir du coup, y compris pour les automobilistes puisque le permis moto n’est pas obligatoire pour le conduire. Ainsi après les modèles RS, RT et ST, Can-Am propose une version plus roadster et moins routière. On reprochait une électronique un peu intrusive sur les anciens modèles. Qu’en est-il de cette nouvelle version qui impose une position presque typée custom avec les pieds plus en avant mais toujours avec une ligne aussi futuriste et surtout sportive avec ce modèle par rapport au modèle RT plus touring.

Découverte

Un trois-roues n’a déjà pas grand-chose à voir avec une moto. Il y a les scooters certes et BRP n’a pas été le dernier à en créer notamment avec les scooters des mers (See-Doo) et les scooters des neiges (Ski-Doo). Mais ici, cela n’a rien à voir avec un scooter et encore moins avec un trike. Le Can-Am est à nul autre pareil avec ses deux roues avant et son énorme essieu arrière. Les pneus mêmes sont proches de ceux de voitures. Seule la selle centrale avec les repose-pieds se rapproche de la position moto sans oublier le guidon à cintre plat. L’avant est ici massif, bodybuildé, sportif, proche d’un gros félin près à bondir. Le cadre treillis orange fait bien ressortir l’aspect sportif et le moteur Rotax de 1330 cm3. Le regard affûté avec une double optique avant aussi large qu’étroite en hauteur impose le respect. La bouche avant semble prête à avaler les kilomètres.

Le F3 se décline également avec une version F3-S, encore plus sportive, avec un régulateur de vitesse, des jantes peintes et usinées, une selle en suède avec surpiqure rouge, sans oublier un garde-boue avant avec feu à LED intégré.

Le feu arrière conserve l'aspect sportif en étant particulièrement effilé. Le pneu arrière est protégé, limitant les remontées d'eau en cas de pluie sur le passager.

En selle

On enjambe la large selle. L’impression extérieure est moelleuse. Une fois assis, l’impression est confirmée par une assise particulièrement confortable. Les pieds s’avancent légèrement pour se poser sur les repose-pieds, avec une sensible position custom. Les bras se posent littéralement sur le large guidon alors que les coudes redescendent naturellement. Sur une moto, vous ne pensez pas à changer cette position.

Avec le F3, c’est possible avec le système Ufit qui permet de choisir une position à son goût, en fonction de sa taille et du style de conduite avec 4 tailles de guidon et 11 positions pour les repose-pieds. Seul un concessionnaire peut effectuer ces modifications mais elles prendraient moins d'un quart d'heure (à condition d'avoir les guidons différents et les tiges de renvois).

On a lors sous les yeux un poste de pilotage digne des meilleures sportives avec un compte-tours gradué jusque 200 km/h à gauche et un compte-tours grimpant à 10.000 tr/min à droite, sans zone rouge affichée. On trouve ensuite au centre un énorme compteur digital avec toutes les informations nécessaires : jauge à essence, température moteur, horloge, double trip partiel, totalisateur, vitesse, rapport engagé…

Nous avions une boite semi-automatique avec le F3-S et donc pas de poignée d’embrayage.

A gauche, on retrouve le frein parking, à ne pas oublier avant de couper le contact. De toute manière, en cas d'oubli, l'alarme vous fait remettre le contact pour appuyer sur le gros bouton (P).

Contact

Pied sur la pédale de frein droite (il n’y a pas de poignée de frein) et doigt sur le bouton du démarreur, le gros 1300 cm3 s’ébroue avec un bruit rauque et grave (après un arrêt long, ne pas oublier non plus l'appui initial sur le bouton mode). On titille la poignée droite et le fauve semble avoir plus que jamais avoir envie de bondir. Vitesse engagée à la palette à gauche, la première s’engage. Et le félin bondit, au doigt de la poignée droite. Doucement si on dose, violemment si on ouvre en grand jusqu’à faire crisser les pneus sur la chaussée. Prévenez votre passager avant, pour qu’il s’accroche bien et fort surtout si vous avez envie de vérifier les 0 à 100 km/h en 4"8 ! Vous avez bien lu ! Puisqu'on vous dit que çà pousse !

En ville

Les premiers tours de roues sont instinctifs. Le train avant est aussi large que l’arrière est fin. Et si les roues avant passent, l’arrière passera obligatoirement. C’est presque naturel pour le motard. Par contre, pas de contre-braquage pour tourner. Le Can-Am est plus proche d’un quad en terme de conduite que d’une moto à proprement parler. Au premier freinage, on cherche les poignées de freins, mais un appui léger sur la pédale de frein freine fort. Et si on l’écrase, il faut se tenir pour ne pas se retrouver devant.

Le Spyder accepte presque tous les régimes, acceptant de grimper d’un rapport tous les 10 km/h. On peut ainsi rouler sur le couple en ville à 50 km/h sur le cinquième rapport tout comme rester sur le premier rapport sans pour autant faire rugir le moteur. Avec la boite séquentielle, les rapports descendent automatiquement en fonction de la vitesse. Il faut par contre les monter à la palette. Et en cas de manque d'habitude, une petite flèche s'affiche à gauche du rapport engagé sur le tableau de bord pour signaler de passer un rapport. Tout dépend finalement du rythme que l'on veut imposer ou s'imposer... car le F3 accepte vraiment tout aussi bien d'enrouler sur le couple que de démarrer en trombe avec un vrai coup de pied au cul supplémentaire au passage des 5.000 tr/min. Dans tous les cas, la boite est un exemple d'agrément sans aucun à-coup désagréable, ni en montant, ni en descendant automatiquement les rapports. On l'oublierait presque !

On s’insère naturellement dans la circulation, avec une hauteur de selle permettant de voir au-dessus des voitures. Quant aux roues avant, elles ont la largeur d’une voiture. Donc, oubliez l’interfile. Seul point, les accélérations sont dantesques et on arrive à se faufiler rapidement dans un trou de souris pour zigzaguer d’une manière impossible à faire en voiture. Ça ne passe pas vraiment facilement entre les files mais cela peut se mouvoir et se dégager plus facilement. Du coup, si vous habitez sur Paris, vous n’y verrez quasiment aucun avantage en termes de facilité de déplacement par rapport à une voiture, sauf le fun en plus.

Et pour se garer, comment on fait avec un monstre de plus de 400 kilos avec le plein ? On peut descendre et le pousser. C’est faisable, on a testé. Mais il y a surtout une marche arrière et avec un peu d’habitude, on se gare vraiment facilement, tout en évitant les trottoirs.

Sur autoroute

Poignée droite à toc, le Can-Am bondit littéralement sur autoroute. A vitesse légale de 130 km/h, il est à 4.000 tr/min puis à 150 km/h, le compte-tours n’indique que 5.000 tr/min, soit la moitié du régime maximal sur le dernier rapport. Et il suffit de tourner pour que cela monte de 20 km/h tous les 1.000 tr/min. Mais ce sont vos cervicales qui crieront grâce avant le moteur. Car à 150 km/h, çà tire déjà aussi fort que si vous pilotiez un roadster et à 170 km/h vous commencez à avoir envie de relâcher la poignée. Ce qui est alors fantastique, c’est l’impression de vitesse globale. En ville, la moindre accélération donne une impression de vitesse bien supérieure à celle d’une moto à vitesse égale. C’est encore le cas sur autoroute où le paysage semble défiler à toute vitesse. Pour l’anecdote, il faut dire qu’à 150 km/h l’écart entre la vitesse réelle (mesure GPS) et le compteur n’est que de 5 km/h quand il peut déjà être de 10 à 15 km/h sur une moto. En attendant, le Can-Am est imperturbable en ligne droite et tout autant en grande courbe. Il faut tenir le guidon sensiblement davantage, mais sans excès et il reste possible de lâcher le guidon d’une main pour saluer un motard croisé. Pour autant, le guidon réagit de façon très vive aux demandes de changement de direction et l’on se prend parfois à changer de voie de façon presque trop rapide. Et une fois que vous cessez de jouer à vitesses interdites, vous pouvez encore enclencher le mode « eco » et surtout le cruise control pour vous caler à 130 km/h d’une pichenette sur le contacteur de droite. Il suffit alors de pousser le bouton vers le haut pour augmenter la vitesse ou le descendre pour la diminuer. Si facile et instinctif, que finalement, on finit par cruiser à 130 en permanence sur autoroute.

Et si les bouchons arrivent, on peut presque faire de l’interfile. Je dis presque car les voitures voient le casque arriver et se déportent naturellement de par et d’autre de la chaussée, permettant même à la largeur impressionnante du Spyder de passer entre les files.

Dernier point majeur, le Spyder semble presque indifférent à l'état de la chaussée. Il est capable de passer comme un tapis volant sur des gros trous dans la chaussée, même bien lancé, sans pour autant générer de comportement hasardeux. Il reste juste rivé au sol. Certes, cela peut secouer dans le cas de trous vraiment profonds, mais tout reste parfaitement stable et en ligne avec une sensation de sécurité en plus qui incite à ouvrir d'autant plus grand la poignée.

Sur départementale

On redescend souvent sur départementale pour commencer à s’amuser, d’autant plus que le Spyder est réactif, dynamique et maniable. Tant que le rythme reste tranquille, à 100 km/h et seulement 3.000 tr/min, la conduite est naturelle. Mais quand le rythme commence à s’accélérer, on accroche le cœur et on s’arqueboute au guidon. C’est fun et tout autant physique malgré la direction assistée. Car le F3 vire à plat. Il faut donc pousser et résister aux changements rapides de direction pour le faire aller où on veut et surtout résister à la force centrifuge qui tend à vouloir éjecter le pilote de sa monture. Et cela contribue au plaisir d’avoir l’impression de devoir jouer et dompter un animal. A moto, il suffit de s’incliner et la moto va où l’œil va. Avec le Can-Am, on chevauche juste un taureau de rodéo et le plaisir nait aussi de ce pilotage un peu sportif et de plus en plus sportif au fur et à mesure que la vitesse s’accélère.

Heureusement, comme ses prédécesseurs, le F3 est doté d’un antipatinage TCS, de l'ABS trois canaux signé Bosch et d’un système de contrôle de la stabilité, non déconnectable. Particulièrement intrusif sur les anciens modèles en coupant facilement, pouvant amener à ressentir une frustration au niveau pilotage, les limites du F3 sont beaucoup plus loin et dans une conduite même très rapide, nous n’avons pas réussi à le déclencher. Il faut vraiment donner des coups de guidon brusques pour virer tout en remettant les gaz pour arriver à les déclencher et encore, de façon plutôt sécuritaire qu’intrusive. Bref, un pilote de rallye arrivera à déclencher les assistances, mais pas un conducteur standard qui ne sentira pas l’intervention et sera sans doute très heureux de la sentir si elle s’enclenche. Le seul bémol éventuel porte davantage sur le passager. Car si le pilote joue devant et sait quand et comment il va tourner et compense en anticipant la manœuvre, avec un rythme sportif, le passager peut se retrouver balloté à gauche et à droite, tout en s’accrochant désespérément soit aux poignées soit au pilote pour rester sur la monture. Le mode lecture de livre en roulant est donc à proscrire sur départementale. Mais encore une fois, tout dépend du pilote. En conduite enroulée, tout va bien. Et en conduite sportive, il est assez facile de donner le mal de mer à son passager.

Et si vous partez en montagne, pour enchainer les virolos, les premières vigueurs et gnac en bas pour aller à l’attaque vous feront réduire le rythme au bout de quelques dizaines de kilomètres, non pas parce que le F3 fait peur, mais parce que si vous n’êtes pas un minimum sportif, vous n’aurez plus de bras ! Et ceci dit, le F3 autorise assez peu l’improvisation et un virage qui se referme particulièrement avec une vitesse excessive peut vous faire dépasser la ligne centrale plus facilement qu’en moto, où on peut parfois en se penchant un peu plus, incliner et passer, quand ici, le F3 sera un peu plus rétif à la facétie.

Freinage

Il faut tout d'abord s'habituer à l'absence de poignée de frein. Il n'y a qu'un frein au pied. Hors, à moto, le freinage au pied n'offre que rarement le feeling apporté par la poignée. Rien de tel ici. Malgré une position typée custom, la remontée d'information dans le pied est importante. Le feeling est bon et surtout la puissance est vraiment au rendez-vous et de façon progressive. On peut donc effleurer la pédale ou au contraire l'écraser mais avec un large éventail de précision entre les deux. Le freinage couplé aux étriers Brembo est alors d'une efficacité impressionnante, qui n'arrive pas déclencher l'ABS, sur le sec tout au moins.

Confort

La selle apparait moelleuse à l’œil, puis à l’assise. Mais c’est mieux que cela encore au bout de 250 kilomètres où on pourrait encore rouler longtemps sans souffrir de l’arrière train. L’excellent travail des suspensions associé à une selle aussi moelleuse pour le conducteur que le passager permet vraiment d’envisager de longues virées. En fait, seule la consommation vous oblige à vous arrêter au bout de 250 kilomètres.

Pratique

Le contacteur permet d’ouvrir le coffre… avant qui correspond à un petit top-case, permettant de loger un casque intégral et une grosse combinaison de pluie. Si vous voulez emporter plus d’affaires, il faut passer au modèle RT avec ses 150 litres mais oublier le F3 ou se contenter des 2 valises latérales en option de 50 litres chacune.

Consommation

Sportif, dynamique, le F3 pèse aussi plus de 400 kilos qu’il faut emmener, sans oublier une aérodynamique limitée même si la ligne est magnifique. Du coup, quand on passe sur la réserve à 250 km, on met entre 20 et 22 litres dans le réservoir (qui en contient 27) soit une consommation moyenne variant entre 8 et 9 litres au cent. A vitesse stabilisée légale sur autoroute en mode eco, on consomme du 8.05 litres. Avec une conduite vraiment eco à 90 km/h, on doit arriver à descendre sous les 8 litres, mais avec une conduite plus sportive on peut dépasser les 10 litres au cent. L’autonomie du Can-Am peut donc varier entre 300 kilomètres au minimum et près de 350 km. Le monstre est gourmand.

Le réservoir placé au centre comme sur une moto, se remplit tout aussi facilement, notamment grâce à un bouchon monté sur charnière.

Conclusion

Dynamique, joueur, performant, le F3 est un joujou vraiment extra… pour les provinciaux. Son utilisation en ville est limitée, sans compter qu’avec sa fougue et la vitesse qu’il peut atteindre en quelques mètres, c’est une arme à radar avec le risque de les faire exploser facilement, trop facilement. Il s’agit vraiment d’un pur produit récréatif, pour qui veut s’amuser et avoir des sensations, tout en roulant au guidon d’une monture qui valorise son pilote. Tout devient jeu à son guidon et on en redemande toujours et toujours, jusqu’à plus soif. Seuls les 21.499 euros de la version F3-S, voire même les 18.999 de sa déclinaison standard avec le F3 peuvent faire réfléchir. Il reste alors encore la possibilité de se tourner vers le modèle RS à 14.799 euros même s'il ne bénéficie pas de la même motorisation expressive (un 998 cm3 au lieu du 1330 cm3). En attendant, si vous voulez être pris en photo dès que vous sortez ou voir se retourner les passants sur votre chemin, quel que soit votre choix, c'est bien l'effet que produit le Spyder sur son environnement.

La fiche technique du BRP Can-Am Spyder F3 S