Essai Avinton Collector Race

Le luxe à la française

Et si la renaissance de notre industrie moto passait par le haut de gamme? La démarche est pertinente et mérite qu'on s'y attarde. C'est en tout cas le pari de la petite équipe gardoise Avinton à qui nous avons rendu visite pour essayer ce pur produit de haute couture français.

Découverte

Dès le premier contact, l'Avinton impressionne par ses proportions. L'énorme V twin 1640 cm3 saute à la figure. Sobre, viril, massif, épuré, les qualificatifs qui viennent à l'esprit sont innombrables, tant cette mécanique dégage force et pureté. Son refroidissement par air et ses superbes ailettes y sont pour beaucoup. Pas de durits qui traînent, pas de radiateur pour gâcher la vue. Rien de trop, juste le strict nécessaire. Ce qui est vrai pour le moteur est tout aussi vrai pour la moto. Clairement, le concepteur a chassé le superflu, pour ne garder que l'essentiel. Tout est robuste et minimaliste à la fois. Les superbes roues Marchesini usinées, la solide fourche inversée et l'énorme bras oscillant inspirent confiance. Mais à coté de ça, le petit phare, les minuscules clignotants, la petite selle ne sont là que pour assurer le service minimum.

L'avinton, c'est d'abord 2 roues et un (gros) moteur. Passé ce premier choc, le regard s'attarde et on remarque alors le soin apporté à la finition, le souci du détail qui fait que chaque élément du puzzle concoure à faire de ce roadster un bel objet. Cette moto a de la noblesse et l'on imagine que du sang bleu coule dans ses durits. L'aluminium forgé côtoie le carbone et les pièces taillées dans la masse. On l'exposerait volontiers aux regards dans son salon, si femme et banquier étaient d'accord. Le mot est lâché, cette moto à la beauté sculpturale est une oeuvre d'art... qui roule aussi dare dare comme nous allons le voir. Si vous souhaitez en savoir encore plus, replongez vous au coeur de notre rubrique “à vos marques”. Vous y découvrirez toute la technologie de l'Avinton, née Wakan, détaillée par le menu.

En selle

Partir essayer l'Avinton a quelque chose d'impressionnant. En effet vu les dimensions du moteur, quand on mesure 1,68 m pour 63 kg, on a peur de ne pas faire le poids, voire de ne pas être à la hauteur... Et bien pas du tout! Très étroite, l'Avinton permet de poser les pieds confortablement au sol. Il faut dire que ce n'est pas l'épaisseur de mousse qui va rehausser la selle (790mm). Là dessus, les concepteurs "l'ont joué fine" si l'on peut dire... La version que nous essayons est un modèle “race” avec les guidons bracelets implantés sous le té de fourche supérieur. Les reposes pieds sont placés assez haut en arrière, mais comme la moto est très courte, on n'est pas couché dessus. Les grands auront plus de mal à se caser, car l'espace à bord est réduit.

Sous les yeux, le petit tableau de bord 100% digital est entouré de carbone. Pas vraiment lisible, il est paramétrable selon différents modes. Au choix, il indique la vitesse avec de très petits chiffres, puis le régime avec des chiffres un peu plus grands, mais toujours difficiles à lire. On peut aussi avoir le régime sous forme de barregraph, à la place de la jauge. Un témoin vous informe alors du passage en réserve. Un autre surveille la pression d'huile, alors qu'un troisième vous signale que la béquille latérale est dépliée. Point mort, clignotants et feu de route sont aussi surveillés par des voyants. Vous pouvez encore avoir l'heure, ainsi que 2 trips, et un totalisateur. Enfin, la vitesse maxi atteinte est mémorisée. L'ensemble est compact, à défaut d'avoir un cachet particulier.

Assez ergoté. On démarre?

Contact

En appuyant sur le démarreur, on sent qu'un puissant phénomène physique se produit, comme si le fort courant qui traverse les fils remontait jusqu'à vous. Malgré la présence de décompresseurs, il faut du jus pour que l'énorme V2 s'ébroue. Le bruit sourd vous met tout de suite dans l'ambiance. On est loin du son feutré des gros customs japonais de cylindrée équivalente par exemple. Il faut dire que le dB killer du silencieux Devil semble avoir été un peu oublié... Pas sûr que tous les passants soient des mélomanes avertis. Un peu plus de discrétion serait bienvenue.

En ville

Soit passons la première. Là il faut tirer fort sur le levier d'embrayage à commande hydraulique. Malgré les leviers Beringer entièrement montés sur roulement, l'effort à fournir est vraiment important. Logique, les 16 mkg de couple à passer imposent de solides ressorts derrière le plateau de pression. Ça se sent! Le nouveau maître cylindre diamètre 9 mm devrait améliorer sensiblement les choses.

En ville, avec le braquet long, il va falloir garder la main dessus et les propriétaires muscleront leur bras gauche (c'est bon pour les droitiers qui jouent au tennis). Quand on lâche l'embrayage, ce n'est pas le régime qui baisse, mais la moto qui se met au diapason du moteur. Ça tracte! Le poids est très raisonnable, la souplesse du moteur correcte, mais il dégage pas mal de chaleur. De nouveaux échappements catalysés devraient abaisser un peu la température du moteur. Ils seront disponibles prochainement.

Autre petit défaut, les rétros qui ne permettent pas une bonne vision de ce qui se passe derrière. Eux aussi sont là à titre symbolique. Visiblement, ce qu'on leur demande surtout... c'est qu'ils ne se voient pas. Bon le coffre à casque, le logement pour le U n'ont pas non plus été prévus. L'Avinton est plus destinée à s'exposer à la terrasse des cafés, qu'à circuler en ville à proprement parler. On s'en doutait!

Départementale

Légère, agile, coupleuse, l'Avinton race trouve ici un terrain qui lui convient beaucoup mieux. Les suspensions travaillent bien, mais la selle fine fait regretter de ne pas avoir pu essayer la selle "confort" en option. En option aussi, le frein arrière, pas vraiment efficace, mais rassurez vous, le frein moteur prend le relais. Ici le souffle puissant du moteur commence à pouvoir s'exprimer. Pas besoin de tirer les rapports, il vous extirpe virilement des virages et vous catapulte dans le suivant, où l'on se jette en gardant une petite réserve tout de même du fait de l'inertie du moteur. Certes légère, la moto demande à être apprivoisée. L'énorme vilebrequin induit un solide effet gyroscopique avec lequel il faut composer. Une fois assimilé ce "détail", on prend confiance. Le comportement du châssis est sain, rigoureux. Mais piloter une Avinton n'est pas aussi instinctif que de rouler sur une Honda. Le comportement n'est pas aseptisé, au contraire, c'est très viril, et pour en tirer le meilleur, mieux vaut dominer son sujet.

Nationale

Quand l'horizon s'éclaircit, on trouve enfin l'espace nécessaire pour tourner la poignée en grand. Là c'est le choc. Les volets du Vortec situés sur le faux réservoir libèrent l'accès à la boîte à air et l'ambiance sonore se fait encore plus présente. Le moteur vous propulse à des vitesses inavouables, dans un bruit de bombardier lourd.

Pas la peine de tirer les rapports au delà de 3.500 tr/mn, c'est même déjà beaucoup. Le couple dantesque est omni présent, même si son maxi est annoncé à 4.250 tr/mn. De fait on passe rapidement la 5ème et on joue plus de la poignée de gaz que du sélecteur. Pensez qu'à 90 km/h on évolue à 1900 tr/mn d'après les indications du tableau de bord moyennement lisible. Les 200 km/h sont donc atteints à 4200 tr/mn, soit le régime du couple maxi. ça tire long, très long même, mais le moteur emmène l'immense braquet. Au régime de puissance maxi annoncé à 5750 tr/mn on serait à plus de 270 km/h compteur! On imagine les sensations avec un braquet plus court! La main d'un géant vous pousse dans le dos ou ce peut aussi être le pied du dit géant qui vous botte le bas du dos. En tout cas, ça déménage! On arrive très vite dans les virages et là encore la prudence s'impose, il faut le temps de prendre ses marques, d'apprivoiser la bête qui sommeille en elle et en vous! Le compromis maniabilité/ stabilité est correct, mais pas à toute épreuve. La rigidité est bonne, mais la géométrie très vive ne fait pas de cette moto un rail sur les bosses. L'improvisation sur une route inconnue demande une bonne maîtrise de son pilotage. L'amortisseur de direction hyper pro qui équipait notre moto d'essai avait dans ce domaine un effet bénéfique.

Voies rapides et autoroute

Ce type de tracé n'est pas son terrain de prédilection. Le nez dans les compteurs, bien calé sur la moto en position de recherche de vitesse on ne souffrira pas trop du vent, mais ce n'est que pour un plaisir éphémère. Le braquet très long concoure à une bonne fiabilité mécanique. A 130 le moteur ronronne à 2750 tr/mn... vous fatiguerez bien avant lui! Sa consommation profite aussi du faible régime de rotation. C'est bon pour l'autonomie, car le réservoir situé sous la selle ne contient que 13litres, ce qui peut sembler peu, mais d'après le constructeur, la consommation moyenne, ne serait que de 5,4litres/100

Freins

Dans un parti pris de légèreté et de simplicité, l'Avinton n'utilise qu'un seul disque avant de 340 mm pincé par un étrier 6 pistons AJP sur la version de base.

Notre moto d'essai était équipée de l'option maître cylindre et étrier Beringer 6 pistons à fixation radiale + disque aeronal 320 mm. La qualité et la sensibilité du freinage y gagnent. À haute vitesse, on se prend tout de même à rêver d'un double disque (proposé en option lui aussi) tant la bestiole déboule promptement sur les virages. Sûr qu'en conduite purement sportive un seul disque ça ferait juste, mais l'objet de l'Avinton n'est pas là. Il vaut mieux “filer à l'anglaise”, dans un style enroulé sans sauter sur les freins.

Aspects pratiques

Commençons par son prix: 33500 € dans sa version de base. Le prix de l'exception française. Assemblée à la main, l'Avinton est un objet de luxe, il ne faut pas l'oublier. Elle ne cherche pas le nombre, mais préfère la qualité. Ceux qui n'ont pas les moyens de la payer cash pourront prendre un crédit de 350 € sur 100 mois, sans apport.

Stricte monoplace, sans aucun espace de rangement,  l'Avinton n'est pas une moto pratique. On remarquera cependant que la simplicité de sa conception (alimentation par carburateur, moteur 2 soupapes culbuté) permet de faire facilement l'entretien soi même, ce qui compte tenu du mode de distribution, peut s'avérer intéressant. Ce n'est pas non plus une moto pour “bouffer des kilomètres”... mais plutôt des pneus arrière vu le couple disponible! On remarquera aussi que la grosse fourche Ceriani est pourvue de réglages, mais que l'amortisseur arrière lui, n'en dispose pas. Sa chape en acier soudée cadre d'ailleurs assez mal avec une moto de ce prix, mais cela ne l'empêche nullement de fonctionner très convenablement, grâce à un tarage bien étudié. Dans un avenir proche, il sera remplacé par un modèle “hyperpro”, plus en rapport avec le standing de la machine. Le même hyperpro qui fourni d'ailleurs l'amortisseur de direction... optionnel. Ultime petit détail pratique, le filtre à air étant dans le faux réservoir, le plein de carburant se fait dans le dosseret de selle.

Trois versions sont disponibles, qui se différentient simplement par la hauteur du guidon. La race, que nous avons essayée a les guidons bracelets sous les tés de fourche. La GT les a aux dessus. Quant au roadster, il est équipé d'un guidon droit plus large, et donc de tés de fourche différents. C'est lui qui offre la position la plus relax. Enfin, pour quelques dollars de plus, vous pouvez avoir une machine à la demande... La limite n'étant quasiment que celle de votre portefeuille.

Conclusion

Question séduction, L'Avinton en fait des tonnes. Elle est le pendant des "muscle car " américaine et à ce titre, elle n'a pas le comportement lisse des motos modernes. C'est une mécanique unique, vivante, pleine de charme. Quelques amateurs éclairés - et fortunés - craqueront pour sa plastique incroyable et le caractère de son moteur. Indémodable, c'est déjà un collector, comme son nom l'indique. Totalement hors du temps, mais pas anachronique, elle évoque aussi les automobiles Morgan, immuables. Décidément les références de cette moto hors normes sont plus à chercher dans l'automobile de luxe... et c'est justement ce type de clientèle qu'elle ambitionne de séduire!

La fiche technique Avinton Collector Race

Les avis dans le test motards Avinton

Manufacture

Le terme est sans équivoque, il signifie fait à la main. Là dessus pas de doute, l'Avinton est assemblée à l'unité dans le petit atelier de Sommières (Gard). Cadre, bras oscillant, habillage carbone, pièces usinées, échappement, freins Beringer, en tout 154 pièces sont fabriqués en France. Le moteur S&S vient des Etats-Unis bien sûr et nombre de composants (roues, suspensions, accessoires) viennent d'Europe.

La production démarre en douceur, mais les ambitions sont raisonnables: 50 motos la première année et 100 en régime de croisière, d'ici 3 ans. A titre indicatif, 19 Wakan avaient été vendues à l'époque de Joel Domergue, avec des efforts de communication nettement moins importants. La commercialisation se fait en direct par l'usine, qui peut aussi assurer l'entretien, soit sur place ou alors chez vous. Un réseau “d'ambassadeurs” passionnés de motos (restaurateurs de machines anciennes renommés, etc...) pourra lui aussi assurer l'entretien. Il est en cours de constitution.